Viestiketju: Metrojen olemuksesta

Metrot ovat välimuotoja lähi- ja raitioliikenteestä, joten yhteensopivuus voi nojata jompaan kumpaan suuntaan. Suorituskyvyn kannalta ei hävitä mitään käyttämällä matalalattiaista raitioliikennekalustoa metroliikenteeseen, ainoa negatiivinen kompromissi onkin jonkin verran huonompi maksimikapasiteetti per rata. Vastaavasti saadaan joustavuutta, joka kuitataan vähemmän vaativana ratana ja parempina asemasijainteina, joilla voidaan vastata kustannustehokkaasti lähes koko kaupungin liikennetarpeeseen ilman toisen tason liikennettä.

Viitatussa blogissa on oivallettu aivan oikea asia. Erillisjärjestelmien aika on ohi. Enää on erilaisia ratatyyppejä, mutta ne voivat olla toisiinsa yhteydessä siten, että sama kalusto kulkee kaikilla. Se ei tarkoita, että pikkukadulle pitää päästä 120 metrin metrojunalla. Mutta niin, että kalusto pääsee kulkemaan niillä yhtenäisen rataverkon osilla, joiden ominaisuudet kunkin kaluston sallii.

Kirjoittja on ymmärtänyt myös aivan oikein, että menneisyyden tekniikka rajoitti aikanaan ratkaisuja. Mutta menneisyyden rajoituksia ei pidä enää kopioida uusiin järjestelmiin. Mutta kumminkin edelleen niin tehdään.

Hyvä esimerkki turhasta järjestelmien erilaisuudesta on Budapest. Raideliikenteen verkko koostuu viidestä erillisestä järjestelmästä, jotka ovat lähes samanlaisia. Kuitenkaan niillä ei ole keskenään muuta yhteyttä kuin ihmisten käveleminen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hyvä esimerkki turhasta järjestelmien erilaisuudesta on Budapest.

Itse jäin äimistelemään San Franciscon lahden alueen BARTia. Miten ihmeessä 1960-luvulla on voitu valita 1676 mm leveäraide, kun Yhdysvalloissa oli jo ajat sitten joka paikassa vakiintunut standardiraideleveys? Selitykseksi on tarjottu yhtä ja toista. Systeemiä suunnittelemaan oli otettu lentokoneteollisuuden insinöörejä, jotka ilmeisesti tekivät aika montakin asiaa totutusta poikkeavalla tavalla, avaruusajan metroa kun oltiin tekemässä. Joku on esittänyt, että poikkeavan raideleveyden nimenomainen tarkoitus oli taata erillisyys ja se, että kallista hanketta ei vesitetä ja muuteta kesken kaiken harvakseltaan kulkevaksi lähijunaksi tai tavaraliikenteen radoiksi.

Ihan sivuraiteelta tuli tänään sattumalta ilmi, että BART on myös hyvin vaarallinen. Siellä voi nimittäin joutua poliisin ampumaksi.

http://en.wikipedia.org/wiki/BART_Po...by_BART_Police

Alunperin kirjoittanut hmikko

Itse jäin äimistelemään San Franciscon lahden alueen BARTia. Miten ihmeessä 1960-luvulla on voitu valita 1676 mm leveäraide, kun Yhdysvalloissa oli jo ajat sitten joka paikassa vakiintunut standardiraideleveys?

Jospa se on vitsi, joka perustuu suosittuun valtatie 66:een. BARTin raideleveyshän on 66 tuumaa.

Friscon maaginen luku on tosin 47 (pinta-ala neliömaileissa), mutta sillä olisi BARTista tullut kapearaiteinen eli 1194 mm:nen. Eihän se olisi käynyt mitenkään. Kun se ei olisi ollut edes sama kuin Cable Carin 42 tuumaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

Ehkä jo alun perin on varauduttu kaluston jälkimarkkinoihin? http://en.wikipedia.org/wiki/Indian_gauge

Paitsi että mumbailaiset rupesivat tekemään uutta metroa standardiraideleveydelle, mitä juurikin linkkaamassani blogitekstissä kritisoitiin. Rautatiet ovat siis Amerikassa standardileveydellä ja metrot intialaisella, Intiassa päin vastoin. Kätevää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hyvä esimerkki turhasta järjestelmien erilaisuudesta on Budapest.

Ja toinen on Tukholma, 6 erillistä toisistaan irrallaan olevaa järjestelmää!

t. Rainer

Toisaalta Tukholmassa on kyllä pystytty aikojen saatossa mm. hyödyntämään samaa raitiovaunukalustoa pienin muutoksin eri järjestelmissä, samoin Saltsjöbananilla ajetaan vain vähän modifioiduilla metrojunilla. Metrossa vaihto raitiovaunuista metrokalustoon oli aikanaan suht sujuva, ja pendeltågit vastaavat aika pitkälle S-bahnia, eli sitä rautateiden kanssa yhtensopivaa järjestelmää, mitä tuo blogisti peräänkuulutti. Roslagsbananin epäyhteensopivuus taitaa olla oikea ongelma, sille suunnalle kun ollaan nyt halajamassa metroa ja muuta.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Metrossa vaihto raitiovaunuista metrokalustoon oli aikanaan suht sujuva[...]

Tunnelbanalla on jopa jäljellä veto- ja huoltokalustoa raitiovaunuajoilta, kuten hinausvaunu tyyppiä A203, uudelleenrakentamisvuosi 1957.

Alunperin kirjoittanut SD202

Kyllähän Tukholman Pendeltåg tosiaan muistuttaa joitakin saksalaisia S-Bahneja (Rhein-Neckar & Hannover) pitkine asemaväleineen, mutta yhtäläisyys esim. Hampurin, Berliinin ja Münchenin S-Bahneihin tiheine pysähdyksineen on jo kaukaisempaa.

Juu. Pointti oli se, että vanhoja rautateitä on hyödynnetty matkustajien lähiliikenteeseen, toisin kuin Yhdysvalloissa monissa aika isoissakin kaupungeissa on tapahtunut.

Alunperin kirjoittanut SD202

Ja eikös Roslagsbananin modernisointi 1990-luvun alussa ollut piste iin päälle, että Mörby Centrumin metrohaaraa ei enää jatketa? Vielä 1970-luvulla oli suunnitelmissa jatkaa punaista Tunnelbanaa Mörby Centrumista pohjoiseen/koilliseen.

Siellä on taas viime aikoina ollut debattia näistä, tosin vissiin lähinnä kansalaisten ja järjestöjen taholta. Roslagsbananin kalustoa on kuitenkin päätetty rempata, joten ainakaan sitä ei kai olla vaihtamassa metroksi/pikaratikaksi/normaaliraideleveydelle.