Metrojen olemuksesta

H

hmikko

Liittynyt
7 Elokuu 2009
Viestit
2,290
Metron määritelmästä ja eri ympäristöihin sopivista asemaväleistä on foorumilla debatoitu monessakin ketjussa. Linkin päässä amerikkalaisen blogistin kirjoitus asiasta.

http://pedestrianobservations.wordpress.com/2012/04/16/whats-a-subway-el/

Kirjoittaja pitää järjestelmätyyppien merkittävänä erona yhteyttä ja yhteensopivuutta vanhempien rautateiden kanssa, ja on sitä mieltä, että uusien erillisten metrojen rakentaminen on virhe kaupungeissa, joissa sellaista ei vanhastaan ole. Mm. Mumbain lähijunista erillistä metroa hän pitää virheenä, ja samoin sitä, että Pekingin ja Shanghain metroissa ei ole pikaratoja, vaan sama pysäkkiväli kaikille. Yhdysvaltojen osalta hän peräänkuuluttaa muutosta sääntöihin, jotka estävät ajamasta metrojunia rautateillä. Positiivisia esimerkkeinä mainitaan Berliini ja Tokio, joissa on S-bahnin tyyliin rautateiden kapasiteettia hyödynnetty lähiliikenteessä.

Ylläpito voinee siirtää tämän johonkin sopivaan ketjuun. Itse en semmoista löytänyt, kun näistä asioista on vääntöä vähän siellä sun täällä.
 
Metrot ovat välimuotoja lähi- ja raitioliikenteestä, joten yhteensopivuus voi nojata jompaan kumpaan suuntaan. Suorituskyvyn kannalta ei hävitä mitään käyttämällä matalalattiaista raitioliikennekalustoa metroliikenteeseen, ainoa negatiivinen kompromissi onkin jonkin verran huonompi maksimikapasiteetti per rata. Vastaavasti saadaan joustavuutta, joka kuitataan vähemmän vaativana ratana ja parempina asemasijainteina, joilla voidaan vastata kustannustehokkaasti lähes koko kaupungin liikennetarpeeseen ilman toisen tason liikennettä.
 
Viitatussa blogissa on oivallettu aivan oikea asia. Erillisjärjestelmien aika on ohi. Enää on erilaisia ratatyyppejä, mutta ne voivat olla toisiinsa yhteydessä siten, että sama kalusto kulkee kaikilla. Se ei tarkoita, että pikkukadulle pitää päästä 120 metrin metrojunalla. Mutta niin, että kalusto pääsee kulkemaan niillä yhtenäisen rataverkon osilla, joiden ominaisuudet kunkin kaluston sallii.

Kirjoittja on ymmärtänyt myös aivan oikein, että menneisyyden tekniikka rajoitti aikanaan ratkaisuja. Mutta menneisyyden rajoituksia ei pidä enää kopioida uusiin järjestelmiin. Mutta kumminkin edelleen niin tehdään.

Hyvä esimerkki turhasta järjestelmien erilaisuudesta on Budapest. Raideliikenteen verkko koostuu viidestä erillisestä järjestelmästä, jotka ovat lähes samanlaisia. Kuitenkaan niillä ei ole keskenään muuta yhteyttä kuin ihmisten käveleminen.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Hyvä esimerkki turhasta järjestelmien erilaisuudesta on Budapest.
Klikkaa laajentaaksesi...

Itse jäin äimistelemään San Franciscon lahden alueen BARTia. Miten ihmeessä 1960-luvulla on voitu valita 1676 mm leveäraide, kun Yhdysvalloissa oli jo ajat sitten joka paikassa vakiintunut standardiraideleveys? Selitykseksi on tarjottu yhtä ja toista. Systeemiä suunnittelemaan oli otettu lentokoneteollisuuden insinöörejä, jotka ilmeisesti tekivät aika montakin asiaa totutusta poikkeavalla tavalla, avaruusajan metroa kun oltiin tekemässä. Joku on esittänyt, että poikkeavan raideleveyden nimenomainen tarkoitus oli taata erillisyys ja se, että kallista hanketta ei vesitetä ja muuteta kesken kaiken harvakseltaan kulkevaksi lähijunaksi tai tavaraliikenteen radoiksi.
 
hmikko sanoi:
Itse jäin äimistelemään San Franciscon lahden alueen BARTia. Miten ihmeessä 1960-luvulla on voitu valita 1676 mm leveäraide, kun Yhdysvalloissa oli jo ajat sitten joka paikassa vakiintunut standardiraideleveys?
Klikkaa laajentaaksesi...
Jospa se on vitsi, joka perustuu suosittuun valtatie 66:een. BARTin raideleveyshän on 66 tuumaa.

Friscon maaginen luku on tosin 47 (pinta-ala neliömaileissa), mutta sillä olisi BARTista tullut kapearaiteinen eli 1194 mm:nen. Eihän se olisi käynyt mitenkään. Kun se ei olisi ollut edes sama kuin Cable Carin 42 tuumaa.

Antero
 
hmikko sanoi:
Joku on esittänyt, että poikkeavan raideleveyden nimenomainen tarkoitus oli taata erillisyys ja se, että kallista hanketta ei vesitetä ja muuteta kesken kaiken harvakseltaan kulkevaksi lähijunaksi tai tavaraliikenteen radoiksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

BART:ista nimenomaan en tiedä, mutta kun luin jenkkien interurban-ratojen historiasta, niin siitä ilmeni, että aikoinaan esimerkiksi raitioteitä tosiaankin tarkoituksellisesti toteutettiin kapearaiteisina, jotta tavarajunat eivät pääsisi vaikkapa kaupungin kaduille. Taustalla on varmaan jotain lainsäädännöllisiä erikoisuuksia, tai vähintäänkin rautatiemogulit ovat tavanneet saada tahtonsa läpi.
 
Ellei peräti seitsemän: paikallisjunat, Tunnelbana, Saltsjöbanan, Roslagsbanan, Tvärbanan+Nockebybanan, Lidingöbanan ja Spårväg City. Toki nämä eivät kaikki ole rakenteellisesti erilaisia ja Lidingöbanan liitetään tulevaisuudessa Spårväg Cityyn... mutta toistaiseksi nuo kaksi ovat kaksi erillistä järjestelmää.
 
Toisaalta Tukholmassa on kyllä pystytty aikojen saatossa mm. hyödyntämään samaa raitiovaunukalustoa pienin muutoksin eri järjestelmissä, samoin Saltsjöbananilla ajetaan vain vähän modifioiduilla metrojunilla. Metrossa vaihto raitiovaunuista metrokalustoon oli aikanaan suht sujuva, ja pendeltågit vastaavat aika pitkälle S-bahnia, eli sitä rautateiden kanssa yhtensopivaa järjestelmää, mitä tuo blogisti peräänkuulutti. Roslagsbananin epäyhteensopivuus taitaa olla oikea ongelma, sille suunnalle kun ollaan nyt halajamassa metroa ja muuta.
 
hmikko sanoi:
Toisaalta Tukholmassa on kyllä pystytty aikojen saatossa mm. hyödyntämään samaa raitiovaunukalustoa pienin muutoksin eri järjestelmissä, samoin Saltsjöbananilla ajetaan vain vähän modifioiduilla metrojunilla. Metrossa vaihto raitiovaunuista metrokalustoon oli aikanaan suht sujuva, ja pendeltågit vastaavat aika pitkälle S-bahnia, eli sitä rautateiden kanssa yhtensopivaa järjestelmää, mitä tuo blogisti peräänkuulutti. Roslagsbananin epäyhteensopivuus taitaa olla oikea ongelma, sille suunnalle kun ollaan nyt halajamassa metroa ja muuta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllähän Tukholman Pendeltåg tosiaan muistuttaa joitakin saksalaisia S-Bahneja (Rhein-Neckar & Hannover) pitkine asemaväleineen, mutta yhtäläisyys esim. Hampurin, Berliinin ja Münchenin S-Bahneihin tiheine pysähdyksineen on jo kaukaisempaa. ;)

Ja eikös Roslagsbananin modernisointi 1990-luvun alussa ollut piste iin päälle, että Mörby Centrumin metrohaaraa ei enää jatketa? Vielä 1970-luvulla oli suunnitelmissa jatkaa punaista Tunnelbanaa Mörby Centrumista pohjoiseen/koilliseen.
 
SD202 sanoi:
Kyllähän Tukholman Pendeltåg tosiaan muistuttaa joitakin saksalaisia S-Bahneja (Rhein-Neckar & Hannover) pitkine asemaväleineen, mutta yhtäläisyys esim. Hampurin, Berliinin ja Münchenin S-Bahneihin tiheine pysähdyksineen on jo kaukaisempaa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Juu. Pointti oli se, että vanhoja rautateitä on hyödynnetty matkustajien lähiliikenteeseen, toisin kuin Yhdysvalloissa monissa aika isoissakin kaupungeissa on tapahtunut.

SD202 sanoi:
Ja eikös Roslagsbananin modernisointi 1990-luvun alussa ollut piste iin päälle, että Mörby Centrumin metrohaaraa ei enää jatketa? Vielä 1970-luvulla oli suunnitelmissa jatkaa punaista Tunnelbanaa Mörby Centrumista pohjoiseen/koilliseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Siellä on taas viime aikoina ollut debattia näistä, tosin vissiin lähinnä kansalaisten ja järjestöjen taholta. Roslagsbananin kalustoa on kuitenkin päätetty rempata, joten ainakaan sitä ei kai olla vaihtamassa metroksi/pikaratikaksi/normaaliraideleveydelle.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös