Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

hamalhel · 27 Joulukuu 2019

Vähän Itä-Helsingin historiaa

Tässä on tullut jo yli puoli vuosisataa mittariin, joten jonkinlaista perspektiiviä on syntynyt ja muistikin vielä toimii.

50 vuotta sitten Roihuvuori oli nuori lähiö, jossa oli kauppoja myös asuinkatujen varsilla. Erikoisemmat tavarat haettiin akselilta Kaisaniemenkatu (vaatteet) ja Keskuskadulta (napit ja ompelutavarat) sekä Hakaniemestä (halli, Elannon tavaratalo, liittojen talo alakerta, Siltasaari) kuten mös Hämeentien kivijalkakaupoista (mm. Kansaneläkelaitos). Herttoniemessä oli Etola. Pankit olivat Roihuvuoressa, samoin apteekki. Roihuvuoresta kulki bussi 82
, jonka päätepysäkki oli nykyisen kirkon vieressä. Lisäksi kulki 93 Puotilasta Marjaniemen halki ja sillä oli lisälenkki Kulosaaren puistotien kautta.

Kun metro tuli 80-luvun alussa, Pukevan ja Halosen tavarataloille koitti huonot ajat, sillä heidän kohdallaan ei ollut nykyistä Helsingin yliopiston asemaa. Samaan aikaan alkoi Itäkeskuksen kehittyminen, joka tarjosi myös erikoispalveluja sekä harvinaisempia tavaroita. Näin ennen laajempi palvelutarjonta muodostui pistemäisemmäksi vaihtoasemien yhteyteen. Syrjemmälle jääneet ostoskeskukset kuten Puotinharju alkoivat slummiutua.

Kun olin 80-luvulla kesätöissä Katajanokalla, mukava työkaveri kertoi, että ennen pääsi mukavasti autolla töihin. Sittemmin autoilu kasvoi kuten myös laivojen kauttakulkuliikenne, joten oli pakko siirtyä julkisiin. Täytyy muistaa, että Ruotsin laivat ja Tallinnan laivat ovat ruuhkamaksuvyöhykkeellä ja ruuhkamaksu voi siirtää lautat Vuosaareen, jonne niitä ei erityisesti haluta, koska satamassa ei saa liikkua jalkaisin. Laivaliikenteen poistuminen keskustasta lienee melkoinen tälli Etelä-Helsingille, joka näivettää sitä. Toisaalta pääseehän sitä taksilla satamaan, jolloin kympin maksu jää taksin murheeksi, jos se ei siirry hintaan.

Olen ehtinyt käydä myös työmatkoilla Göteborgissa, jossa ydinkeskusta on yhtä isoa kauppakeskusta. Tällaista systeemiä ei ole Helsingin keskustassa, mutta sellaisia on mm. Pasilassa, jonne itähelsinkiläisten työpaikat ovat siirtyneet samalla tavalla kuin yleinen maantielogistiikka on siirtynyt kehä III:n varteen. Itähelsinkiläisille karrikoidusti keskusta on jotain matkalla Espooseen. Rannikkohan menee koillisesta lounaaseen, samoin kuin metro. Sinne suunnalle metro on hyvä kulkupeli, jopa jos menee laivoille.

Ruuhkamaksu voi ja todennäköisesti myös sakkaa ydinkeskustan kilpailukyvyn itähelsinkiläisestä näkökulmasta. Itä-Helsinki alkaa olla Tampereen kokoinen kaupunki. Se myös alkaa toimia kuten kaupunki, kun sen toinen puoli tulee maksumuurin taakse. Se voi olla kuolinisku Stockmannille ja muille vanhan mallin tavarataloille sekä myös Aleksanterinkadulle. Käy kuin Isolle Roballe, jossa kävelykatu karkotti asiakasvirrat. Mutta onhan meillä edelleen turistit. Tai ei ole mikäli ei ole laivojakaan.

canis lupus · 27 Joulukuu 2019

Linja-autokurssilla tuolloin opettajani aina totesi että oikein toivoo että Helsinki kieltäisi kokonaisuudessaan autoilun keskustaan. Miksi? No sehän olisi suuri taloudellinen voitto Espoolle sekä Vantaalle. Jos logistiikan kulkua häiritään polkupyöräilyn ja raitiovaunujen tieltä niin siitä vaan, eipä kauaa mene kun näivettyy koko keskusta

Max · 27 Joulukuu 2019

hamalhel sanoi:
Ruuhkamaksu voi ja todennäköisesti myös sakkaa ydinkeskustan kilpailukyvyn itähelsinkiläisestä näkökulmasta. Itä-Helsinki alkaa olla Tampereen kokoinen kaupunki. Se myös alkaa toimia kuten kaupunki, kun sen toinen puoli tulee maksumuurin taakse. Se voi olla kuolinisku Stockmannille ja muille vanhan mallin tavarataloille sekä myös Aleksanterinkadulle.

Kun kerran Itä-Helsingissä on se parisataa tuhatta asukasta, niin tokihan kaiken mahdollisen päivittäispalvelun on oltavakin saatavilla siellä eikä 10 km päässä alueen ulkopuolella. Sama koskee Pohjois-Helsinkiä, Itä-Vantaata ym. pääkaupunkiseudun alueita. Ja vastaavasti: kun kerran palvelun saa lähempääkin, niin miksi pitäisi mennä hakemaan sitä ydinkeskustasta? Itse en esimerkiksi edes muista, milloin olisin mennyt varta vasten Helsingin keskustaan ostamaan jotain. Muusta syystä sitä kautta kulkiessa on kyllä tullut ostettua yhtä ja toista.

Aleksanterinkadun liiketiloihin varmaan löytyy tulijoita vähän uudemmin konseptein, jos vanhat häviävät. "Vanhan mallin tavaratalot" tappaa nettikauppa, jos on tappaakseen. Siihen eivät ruuhkamaksut juuri vaikuta.

fani · 27 Joulukuu 2019

canis lupus sanoi:
Linja-autokurssilla tuolloin opettajani aina totesi että oikein toivoo että Helsinki kieltäisi kokonaisuudessaan autoilun keskustaan. Miksi? No sehän olisi suuri taloudellinen voitto Espoolle sekä Vantaalle. Jos logistiikan kulkua häiritään polkupyöräilyn ja raitiovaunujen tieltä niin siitä vaan, eipä kauaa mene kun näivettyy koko keskusta

Juurikin se pointtini, johon äskeisessä viestissäni viittasin. Tosin kompastuin vähän omaan nokkeluuteeni kun en tullut ajatelleeksi sitä noin positiiviselta kannalta.

Sehän voisikin olla toisaalta aivan loistavaa, että keskusta näivettyisi ruuhmaksujen ja autoilun hankaloittamisen jälkeen, jolloin kehyskunnat saisivat paremmat mahdollisuudet mm. Tikkurila. Silti olisi ihan mielenkiintoista tietää tarkalleen miten se näivettyminen näkyisi.

Ja toinen asia, mikä tuli mieleeni onkin itseasiassa se, että autoilun hankaloittaminen keskustassa saattaa itseasiassa lisätä päästöjä kun liikenne keskittyy alueille, missä julkinen liikenne ei ole edes välttävällä tasolla, jolloin autoilu lisääntyy. Lisää faktoja: Keskusta ei pahemmin ole kehittynyt viimeiseen 15 vuoteen ja sieltä on nykytietojen valossa hävinnyt eri arvioiden mukaan 5000-15 000 työpaikkaa ja sama kehityssuunta jatkuu ja vielä voimakkaammin jos autoilun hankaloittamistoimia edistetään.

Etika · 27 Joulukuu 2019

Joukkoliikennefoorumiksi täälläkin elää yllättävän vahvana autoliikenteen merkityksen massiiviinen yliarviointi taloudelle ja ihan erityisesti keskustan taloudelle. Keskustatunneliprojektin yski parhaista lopputuloksista oli selvitys, jossa vihdoin käytiin läpi miten eri kulkumuodoilla keskustaan tulevat asiakkaat tuovat liikevaihtoa. Tulos oli alasta riippuen 8-17%. Ja tätä tukee myös kokemukset maailmalta ruuhkamaksuista tai autoilun vähentämisestä keskusta-alueilla. Lopputuloksena on ollut yleensä keskustan liikkeiden piristyminen tai pahimmillaankin muuttumaton tilanne. Vaikka kovasti toistellaan autoilevan asiakkaan merkitystä keskustalle, todellisuudessa kaikki data mitä on käytettävissä viittaa sitä kohti, että autoileva asiakas on keskustan elinvoiman kannalta se vähinten tärkeä asiakas. Se on myös täysin loogista, sillä autoilevalle asiakkaalle on jo nyt paljon enemmän helppoja vaihtoehtoja tarjolla.

Jos autoilun vähentäminen keskustassa näivettäisi sen, varmaan maailmalta löytyisi esimerkki, jossa näin on käynyt? Tällaista kun on tehty monessa paikassa, mutta vaikka miten katsoo, minä en ainakaan löydä yhtäkään esimerkkiä. Jo tuon autoilevien asiakkaiden liikevaihdon perusteella on ihan selvä, että keskusta ei näivettyisi vaikka kaiken sen liikevaihdon poistaisi sieltä.

hamalhel · 27 Joulukuu 2019

Etika sanoi:
Jos autoilun vähentäminen keskustassa näivettäisi sen, varmaan maailmalta löytyisi esimerkki, jossa näin on käynyt? Tällaista kun on tehty monessa paikassa, mutta vaikka miten katsoo, minä en ainakaan löydä yhtäkään esimerkkiä. Jo tuon autoilevien asiakkaiden liikevaihdon perusteella on ihan selvä, että keskusta ei näivettyisi vaikka kaiken sen liikevaihdon poistaisi sieltä.

Näissä tutkimuksissa lähtökohtana on alueella käyminen eikä läpiajo. On selvää, että laivaliikenteen autoliikenteen verottaminen tulee johtamaan jonkinlaisiin vastatoimiin varustamoiden toimesta. Viron liikenteen osalta näin on jo käynytkin, mm. Eckerö line on avannut autolautan välille Muuga-Vuosaari. Tukholman yhteyksissä Turku kilpailee Helsingin kanssa.

Hape · 27 Joulukuu 2019

Vaikka esikaupunkialueilla on isoja kauppakeskuksia, osa jopa suunniteltu yksityisautolla paikalle tulevia asiakkaita varten, niin uskon keskustan liikkeiden ja tavaratalojen pitävän pintansa. Kantakaupungissa on asukkaita, hyvinkin trendikkäitä kaupunginosia. Isolla osalla asukkaista ei ole omaa autoa. Samoin on autottomia kotitalouksia esikaupunkialueellakin. Heillä on usein erittäin hyvä joukkoliikenneyhteys keskustaan. Lisäksi tulevat yhä kasvavat määrät matkailijoita, hekin kuluttavat palveluita/tekevät ostoksia, keskustassa.
Mutta sitten on paljon omakoti-/rivitaloasukkaita, harvemmin asutuilla alueilla. Monelle heistä on se oma auto jopa välttämätön. Osalle oma auto on kätevä liityntäyhteys joukkoliikenteen varrelle. Itse kannatan liityntäpysäköinnin mahdollisuuksien parantamista ja asian markkinointia. Kuinkakohan moni jättäis autonsa sittenkin mieluummin liityntäpysäköintiin (varsinkin jos se olisi joukkoliikenteeseen vaihtaville ilmainen) kuin ajaisi itse ruuhkaista sisääntulotietä.
Kaikilla meillä on yksilöllinen tarve liikkua, en usko olevan yhtä kaikille sopivaa menetelmää olevan olemassa, ainakaan vielä (ellei ajonauvotekniikka kehittyessään sellaista saa aikaan). Kannatan liikenneinfran kehittämistä, niin joukkoliikenteen, pyöräilyn,kävelyn juin myös yksityiautoilun tarpeet huomioonotettuina, kompromisseja tehden. Uskon siten saatavan toimiva kaupunkikeskusta.

Bellatrix · 27 Joulukuu 2019

Etika sanoi:
Joukkoliikennefoorumiksi täälläkin elää yllättävän vahvana autoliikenteen merkityksen massiiviinen yliarviointi taloudelle ja ihan erityisesti keskustan taloudelle.

Vai olisiko se sittenkin ihan puhdasta realismia? Itse en suhtaudu fanaattisesti kumpaankaan asian puoleen; en yksityisautoiluun enkä joukkoliikenteeseen vaikka suosinkin joukkoliikennettä aina kun sen käyttäminen on ajankäytön yms kannalta järkevää (aina ei valitettavasti näin ole) joten en näe kumpaakaan vaihtoehtoa toinen toistaan pois sulkevana tai että jompi kumpi olisi kaiken pahan alku ja juuri.

hylje · 27 Joulukuu 2019

LOL, realismi. Ja erityisen hienoa on peräänkuuluttaa laajempaa näkökulmaa. Miksei moottoriteitä rakentaessa jumituta laajemman näkökulman tutkimiseen? Sehän on vain autoilulle käyttökelpoinen tila, jossa pitäisi kyllä huomioida esim. kaikki. Missä on jalkakäytävät? Miksei motaria rakenneta sinne missä on jalankulkijoitakin? On tosi epäreilua jalankululle että sille ei rakenneta motaria. Vähän näköalaa nyt autoilijoillekin!

On ihan OK rakentaa 0,01% osaan Suomesta tilaa jossa autoilun rooli on lähinnä roskankeräysautoilu. Ihan samalla tavalla kun jalan kulkevalla kansalaisella ei ole asiaa siihen 99,99% osaan Suomesta, johon hän ei ehdi kulkemaan ennen kuin pitää jo kääntyä takaisin kotiin. Peräänkuulutan realismia ja monipuolisia näkökulmia.

Jos keskustan näivettymisestä pitää väkisin olla huolissaan, sinne pitää ruveta rakentamaan taloja. Isompia taloja ja vähemmän hukkatilaa. Näin saadaan lisää jalankulkevia kansalaisia keskustan liike-elämän ulottuville. Liikenne muualta tuleville on aivan toissijainen huolenaihe.

Hape · 27 Joulukuu 2019

Ruuhkamaksuillakin on puolensa. Kun ne otettiin Tukholmassa käyttöön, putosi kaupan logistiikkakulut, jakeluautot pääsivät huomattavasti paremmin ja nopeammin liikkumaan kantakaupungin alueella. Myös bussien täsmällisyys parani.
Vaikka monet yksityisautoilun puolestapuhujat pitävät ruuhkamaksuja (tietulleja) autoilun piiloverottamisena, on siitä yhteiskunnalle hyviäkin puolia.

Piirka · 27 Joulukuu 2019

Salomaa sanoi:
Ei onnistu vaikka kokemus Ruotsista on selkeä. Talouselämä:

"Helmikuussa julkistettiin Ruotsissa selvitys ruuhkamaksujen pitkän ajan vaikutuksista. Tukholmassa tietullit otettiin käyttöön vuonna 2006 ja Göteborgissa vuonna vuonna 2013.

Suuri osa ruuhkamaksujen seurauksista oli odotettuja. Tukholmassa liikenteen volyymi tippui 20 prosenttia ja Göteborgissa 12 prosenttia. Samalla liikenteen sujuvuus parani eli matka-ajat lyhenivät. Juuri näitä vaikutuksia ruuhkamaksuilla tavoiteltiinkin. Osin autoilijat siirtyivät julkisen liikenteen käyttäjiksi tai sopeutuivat muuten.

Alun vastustuksen jälkeen kansalaisetkin ovat alkaneet jopa kannattaa ruuhkamaksuja."

Johtuuko tuo Tukholman 20%:n vähennys pelkästään ruuhkmaksuista, vai onko taustalla muitakin tekijöitä? Muistan nähneeni joskus taannoin vähennyslukeman 5%. Norjassa tietullit ovat käytössä aina etelästä Tromssaan saakka. Tullien funktio on kerätä rahaa väylähankkeisiin ja maksua jo rakennettujen väylien käytöstä. Vuonna 2018 tietullimaksut kipusivat ensimmäistä kertaa yli 10 miljardin kruunun rajapyykin

Oslossa on menossa kolmas tietullipaketti ja varoja käytetään mm uusien metroratojen rakentamiseen. Stavangerin seudun paketin piti olla 30 miljardia, josta tietulliosuus olisi 25 miljardia. Rakenteilla oleva superbussijärjestelmä tosin horjuttaa budjettikuria, kun kustannustaso on noussut 4:stä miljardista 14:a miljardiin.

Norjassa on autoilijoiden kielteinen kanta tietulleille nostanut päätään. Ei siellä ainakaan ilolla tulleja maksella.

Melamies · 27 Joulukuu 2019

Piirka sanoi:
Stavangerin seudun paketin piti olla 30 miljardia, josta tietulliosuus olisi 25 miljardia. Rakenteilla oleva superbussijärjestelmä tosin horjuttaa budjettikuria, kun kustannustaso on noussut 4:stä miljardista 14:a miljardiin.

Norja kruunuja? Onko linkkiä tai lähdettä tähän? Tämä on saatava meidän superbussihaihattelijoidemme tietoon, erityisesti Vantaalle.

Nakkiputka · 27 Joulukuu 2019

Vs: Länsimetro

fani sanoi:
Me autoilijat kyllä maksamme - ja paljon maksammekin. Meiltä kerätään niin paljon veroja ja parkkimaksuja, joista vaan murto-osa käytetään hyväksemme, että meillä kyllä on oikeus parkkeerata auto asuntomme eteen.

Keskustelulle ei koskaan ole kovin hedelmällinen lähtökohta vääntää siitä ns. identiteettipoliittista nokittelua.

fani sanoi:
Ei ole yksinkertaisesti mitään ideaa aina syyllistää autoilijoita, koska yhteiskunta heistä kuitenkin aika paljon hyötyy. Kaikki eivät todellakaan voita jos yksityisautoilua koko ajan rokotetaan enemmän ja rajoitetaan kaiken maailman toimilla kuten ruuhkamaksuilla. Autoilijat eivät voita.

Kyse ei olekaan "Minä hyvä, sinä paha" -asetelmasta, vaan ihan vain siitä tosiasiasta, että liikaa autoja suhteessa tie- tai katuverkon välityskykyyn aiheuttaa sen, että autoliikenteen keskinopeus tippuu siitä, mitä se nopeusrajoitusten, liikennevalojen yms. puolesta voisi olla.

Kehä I:llä autoliikenne pysähtelee vielä nykyäänkin aamu- ja iltaruuhkassa silloin tällöin, ja tämä pidentää matka-aikoja sekä aiheuttaa niihin epävarmuutta. Tätä ei tapahtuisi (säännöllisesti), jos autoja olisi siellä Kehällä n. 10–20 % nykyistä vähemmän.

Oletko nyt tosiaan sitä mieltä, että tämä matka-aikojen nopeutuminen ei olisi (juuri) minkään arvoista rahassa mitattuna noin yleisellä tasolla?

fani sanoi:
On syytä muistaa, että vaikka teoriassa keskustan kaikille työpaikoille pääsisikin julkisilla niin se ei välttämättä ole millään tavalla mielekästä käyttää työmatkaan esimerkiksi kolmea kertaa enemmän aikaa vaan siitä ilosta, että matkan taittaisi julkisilla.

Viitaten kommenttiisi jäljempänä, niin minä puolestani alan kyllästyä tälläiseen olkiukko-retoriikkaan, jossa autolla kulkemisen vaihtoehdoksi esitetään aina 3-5 kertaisia matka-aikoja joukkoliikenteellä tai viiden hengen viikon ruokaostosten kuljettamista polkupyörällä räntäsateessa. Kun siellä olisi runsaasti niitä paljon helpommin muihin kulkutapoihin siirrettävissä olevia automatkoja. Aloittaen esimerkiksi pyöräilyn hyödyntämisestä raskasraideliityntään aina sulan maan aikana.

fani sanoi:
Olen melko kyllästynyt siihen, että auton omistamista katsotaan varsinkin pk-seudulla nykyään juurikin näin mustavalkoisesti ja kapealta näkökentältä, että kun asut pk-seudulla, et tarvitse autoa.

Onko loppujen lopuksi kovinkaan usein vaadittu täydellistä autosta luopumista, jos sattuu asumaan pk-seudulla? Auton käytön määristä on kyllä puhuttu paljonkin ja myös kyseenalaistettu sitä väitettyä rationalismia ihmisten liikkumis- ja asiointitottumuksissa.

fani sanoi:
Ongelma on se, että julkinen liikenne nykyisellä tasolla ei pysty vastaamaan siihen, että monet ihmiset luopuisivat autosta ja ennenkuin joukkoliikenne on sillä tolalla, autoilijoita ei saa rankaista sen käyttämättömyydestä.

Ruuhkamaksun yksi idea onkin ravistella ihmisten liikkumis- ja elämäntapavalintoja yleisemminkin. Tämä kieltämättä kuulostaa pahalta, mutta ei, tätä ei lue missään Vihreiden puolueohjelman salaisessa lisäpöytäkirjassa tms

. Vaan: Kun liikkumisen hinta nousee, niin rationaalinen ihminen alkaa miettimään, että voisiko hän tehdä haluamiaan asioita aiempaa vähemmällä liikkumisella.

Ja ruuhkamaksu olisi muuten sikäli huomattavasti oikeudenmukaisempi keino vaikuttaa ihmisten liikkumistottumuksiin, kuin esim. polttoaineveron nosto, että ruuhkamaksu kohdistuu huomattavasti polttoaineveroa selvemmin tiettyyn ajankohtaan ja tiettyihin paikkoihin. Polttoaineveron korotus rankaisee tarpeettomasti esim. yötöissä käyvää, sen sijaan ruuhkamaksua (oikein toteutettuna) hänen ei tarvitse maksaa ollenkaan.

fani · 27 Joulukuu 2019

Vs: Länsimetro

Nakkiputka sanoi:
Keskustelulle ei koskaan ole kovin hedelmällinen lähtökohta vääntää siitä ns. identiteettipoliittista nokittelua

Nuo viestit mihin vastasit oli reilusti yli viikon vanhoja. Satuitko edes lukemaan suhtkoht pitkää tekstiäni sivulla 27? (Se viimeisin viesti sillä sivulla). Matka-ajoista, ei aina ole 3-5 kertaista lisäystä julkisiin siirryttäessä, enkä ole niin sanonutkaan. Mutta silti LÄHES AINA julkisilla kestää kauemmin, mikäli matkan pisteet A ja B eivät ole raideliikenteen aseman välittömässä läheisyydessä.

Se mikä toimii Ruotsissa, ei välttämättä toimi Suomessa. Meillä keskusta on jo nyt jämähtänyt ihan paikoilleen, niin kuvitelkaapa sitten, kun autoilua reilusti hankaloitetaan. Kuten jo sanoin, yritykset ja palvelut siirtyvät paremmin saavutettavaan ympäristöön.

Ja nyt kun kovasti paljon tykkäätte puhua Tukholmasta ja keskustatunnelista totean seuraavaa: Tukholmassa, vaikka laitettiinkin ruuhkamaksut niin myös autoilijoiden hyväksi tehdään asioita mm. uusia tunneleita... Tämä voisi toimia Helsingissä. Laitetaan ruuhkamaksut, mutta annetaan myöskin tilalle jotain. Tunnelin kustannukset nyt kattaisi muutamassa vuodessa noilla ruuhkamaksuilla, ja tällöin ei myöskään se keskusta näivettyisi. Ongelma on se, että haluatte haitata autoilua ja ette suostu kompromisseihin ja toisaalta myöskin se, ettette nää autoilun haittaamisen negatiivisia vaikutuksia.

Kantakaupunki on sellainen umpikujan pää. Tukholmasta pääsee kaikkiin eri suuntiin. Hyvä liikennesuunnittelu on kaiken a ja o. Ehkä Tukholmassa ne ruuhkamaksut onkin oikeutettuja, mutta ei Helsingissä! (Ainakaan vielä)

kuukanko · 27 Joulukuu 2019

fani sanoi:
Puhe psykologisen kivun tuottamisesta autoilijoille on absurdia.

Mitä absurdia siinä on?

Helsingin kantakaupunki kasvaa ennennäkemätöntä vauhtia, mutta katuja ei rakenneta lisää. Joko liikenteen annetaan ruuhkautua tai sitten ruuhkia hillitään jollakin keinolla. Ja se hillitseminen vaatii psykologista kipua.