LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäNo kyllä käsittääkseni maailmalla ruuhkamaksut pääsääntöisesti toimivat, eli kyllä se maksu toimii. Kyse lienee toki enemmän maksun psykologisesti tehokkaammasta kohdistumisesta.Alunperin kirjoittanut janihyvarinen
Vs: Johdinautot
Väite että autoilijat eivät siirry busseihin kuin taloudellisen insentiivin voimasta ei nähdäkseni pidä paikkaansa vaan päinvastoin. Bussihan on jo nyt halvempi kuin automatka. Se että kynnystä kasvatetaan ei muuta mitään laadullista tekijää.
Sen sijaan autoilun ruuhkaisuuden lisääminen kaistoja poistamalla toimisi hienosti. Se heikentäisi autoilun houkuttavuutta ja jos sama tila annettaisiin joukkoliikenteelle, parantaisi joukkoliikenteen nopeutta ja houkuttavuutta. Juuri tällaisessa tilanteessa autoilijakin saattaisi päätyä vaihtamaan jopa bussiin. Ja vielä mieluummin ratikkaan.
Ei se raitioteiden laajentaminen kauas keskustasta NIIN kallista ole. Otetaan vaan 2+2 -kaistaselta väylältä yksi kaista kumpaankin suuntaan ratikalle. Siinä on valmis väylä olemassa, ei maksa hirveästi laittaa kiskot sinne. Ja samalla pienenee autoliikenteelle varattu tila. Se olisi win-win!
Ruuhkamaksu on ongelmallinen, koska rahaa maksamalla voi tuottaa haittaa legitiimisti. Jotta sillä saadaan kerättyä maksimimäärä rahaa, täytyy sietää maksimimäärä haittaa. Tai jos se toimisi ja ohjaisi oikeaan suuntaan, niin sitten sillä ei saataisi paljon rahaa kasaan. Sillä voi olla siis joko fiskaalinen tavoite tai käyttäytymistä ohjaava tavoite, mutta ei molempia koska ne lyövät toisiaan korvalle. Lisäksi ruuhkamaksun kerääminen on teknisesti hankalaa ja kallista. Yksinkertaisempaa on vain vaikuttaa käytettävissä olevan kapasiteetin määrään, joka ohjaa kysyntää selkeällä mekanismilla ilman sen kummoisempia monimutkaisia järjestelmiä.
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 27.06.2011 kello 16:15.
Vs: Johdinautot
No kyllä käsittääkseni maailmalla ruuhkamaksut pääsääntöisesti toimivat, eli kyllä se maksu toimii. Kyse lienee toki enemmän maksun psykologisesti tehokkaammasta kohdistumisesta.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 01.07.2011 kello 17:29. Syy: siirretty toiseen ketjuun
Vs: Johdinautot
En väittänyt ettei voisi toimia vaan että se ei ole välttämättä ainoa, ongelmattomin ja paras tapa saavuttaa toivottavia tuloksia.
Ja ennen kaikkea kyseenalaistan sen, että autoilijat siirtyisivät joukkoliikenteeseen VAIN, tai edes pääosin, taloudellisen insentiivin vuoksi. Väitän että palvelutaso, ja ennen kaikkea auton ja joukkoliikenteen välinen palvelutasoero, on merkittävämpi tekijä. Eivät autoilijat siirtyisi edes ilmaiseen joukkoliikenteeseen, jos se palvelee heidän mielestään huonosti tai huonommin kuin auto. Vaakaa voidaan kääntää joukkoliikenteen suuntaan sekä parantamalla joukkoliikennettä että heikentämällä autoilun edellytyksiä - tai sitten soveltamalla molempia samanaikaisesti.
....
Kuinka ollakaan, tässä mielenkiintoinen NY Timesin juttu joka vähän sivuaa aihetta:
http://nyti.ms/ldzUKy
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 27.06.2011 kello 19:30.
Tietulli
Tietulli asiasta puhuttiin aluksi. Silloin ensimmäisiä ajatuksia oli että esim aamulla klo 6-9 helsingin kaupungin ydinkeskustaan saapuvalta yksityisautolta perittäisiin tullipisteen ohittamisesta maksu. Teknisesti järjestelmä ei ole mitenkään vaikea toteuttaa. Jokaisen auton rekisterikilpi kuvataan murto-osasekunnissa. On esitetty että vyöhyke tulisi Pitkänsillan- Hesperiankatujen akselille.
Sitten on puhuttu ruuhkamaksuista, joita mm. perittäisiin kehätiellä ajavilta autoilta. Kehätie on autoille rakennettu, mutta Helsingin ydinkeskusta ei.
Kannatan tietulleja Helsingin ydinkeskusta alueelle siksi, että keskusta saadaan vähän viityisämmäksi.
Kokonaan mainitsematon asia on se että myös se välttämätön asiointi henkilöautolla keskustassa nopeutuu, kun henkilöautoja on vähemmän.
Vs: Tietulli
Maksun nimestä riippumatta molemmissa tapauksissa on kyse ruuhkan ehkäisemisestä, siis siitä, että sinä aikana, kun henkilöautojen tiellä viemän tilan kysyntä ylittää tarjonnan, tila hinnoitellaan niin, että liikenne sujuu. Tarkoituksena siis ei ole pelkästään rahoittaa tienpitoa, sehän käy tavallisten verojenkin avulla. Oleellista on ko. tien käytön hinnoitteleminen nimenomaan ruuhka-aikana kysynnän mukaan. Puhtaasti tältä kantilta katsottuna ei ole merkitystä sillä, onko tie 1860-luvun mukulakivikatu vai 1960-luvun kaupunkimoottoritie. Kaupungin kokonaisuudessa on tietysti varmaan fiksua varata mukulakivikadut kevyelle liikenteelle.
Vs: Tietulli
Tietullin kannattajat, minkälainen verkosto pitäisi olla? Kuinka monesta tullista / kuinka pitkään yhdellä lipulla saisi mennä? Ja paljonko se maksaisi?
Tietullissa on se hyvä puoli, että se kannattaa yksityisautoilusta poistumista - maksat saman maksun, oli sitten autossa 5 tai 1 hlö. Kimppakyyti kannattaa, päästöt vähenee. Itse pidän tietulliajatuksesta. Tässä oma verkostoni. Maksulla pääsee samasta tullista seuraavat 3h sekä kaikista tulleista 10 minuutin sisällä. Esim. samalla alueella pörräävät pizzataksit eivät siis joutuisi konkurssiin. Ruuhkien noustessa ihmiset ehtivät 10 minuutissa lyhyemmän ajan, jolloin he saattavat joutua maksamaan useamman tullin kuin hiljaisena aikana. Tämä taas vähentää ruuhkaa, kun ihmiset eivät jaksa maksaa ekstraa jonottamisesta. Maksujen summalla määrättäisiin haluttava autovirta, itse arvioin maksut ruuhkan määrän, joukkoliikenneyhteyksien ja autojen häiritsevyyden (asukkaille) perusteella. Bussit ja ratikat ilmaiseksi. Taksit ja rekat vaikka 0,50e. Tullin alueen asukkaat saavat joskus alennusta, koska asuvat juuri rajalla, ja maksavat jo ensimmäisen 500m ajon jälkeen. Säännöllisiin työmatkoihin, joita ei voi tehdä joukkoliikenteellä, voisi saada -50% kortin arkipäiviksi.
Vs: Johdinautot
Ei läheskään niin paljon kuin metro. Laajasalon ja Östersundomin suunnitelmat ovat jo osoittaneet, että jopa Helsingissä kaupungin itsensä teettämin ja hyväksymin laskelmin metro maksaa 5–10 kertaa niin paljon kuin metroa laajempi liityntäliikenteen kattava raitiotie.
Tämä on aika helppo laskea. Yksi motarikaista välittää parhaimmillaan noin 2000 henkilöä tunnissa. 4-kaistainen motari siis yhteen suuntaan 4000 hlö/h. 2,5 minuutin vuorovälillä ja 75 metrin katukelpoisilla ratikkajunilla yksi ratikan raide välittää 11.000 hlö/h. Keskustaliikenteessä ratikkapysäkki kykenee välittämään 60 vuoroa tunnissa, eli noilla täysimittaisilla ratikkajunilla peräti 27.000 hlö/h. Minuutin vuoroväli ei kutenkaan tule käytännössä kyseeseen kuin nopeuden kustannuksella ja esim. ydinkeskustan kävelyalueilla, joissa ei ole tarvetta liikennevaloihin ja niiden etuuksiin. Jos liikennevaloetuudet tarvitaan, silloin on parempi tyytyä tuohon 2,5 minuutin vuorovälin luokkaan.
Todettakoon nyt kuitenkin tähän, ettei 75 metrin junia ole kovin monessa kaupungissa käytössä, eikä ainakaan niin, että jokainen vuoro olisi 75 metrin juna. Harvoin nimittäin kävelyetäisyydellä palvelevassa pintaliikenteessä tarvitaan tällaisia kapasiteetteja. Liikenne kun jakautuu luonnostaan useille kaduille, jotta paikkaan liittyvä kysyntä ja tarjonta kohtaavat.
Helsingissä ei nykykalustolla tietenkään päästä tällaisiin lukuihin, koska suurimman junan eli yksittäisen vaunun pituus on 27 metriä. Kapasiteetti jää siten kolmannekseen siitä, mihin raitiotiet pystyvät.
Antero
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 01.07.2011 kello 17:33. Syy: jaettu viesti kahtia
Vs: Johdinautot
En kannata tietulleja, mutta niissäkin pätee yksinkertaisuuden tavoittelu.
Maksut peritään vain yleisen ruuhka-ajan aikana. Tällöin kaikilta vyöhykkeitä ylittäviltä pitää periä vyöhykekohtainen maksu. Yksi poikkeus: Vyöhykkeen asukas pääsee ruuhka-aikanakin pois ja sisään omalta vyöhykkeeltä ilmaiseksi, muut vyöhykkeet kuten muutkin. Työssäkäyvä ei saa alennuksia. Kausilippuja ei myöskään tule olla.
Kaikki alennusryhmät ja hyvää tarkoittava "reiluus" vesittävät koko systeemiä. Systeemin tarkoitus on ohjata myös kaupallinen liikenne kuten katujen joukkoliikenne, pitsataksit ja muut toimitukset ruuhka-ajan ulkopuolelle jos ruuhkamaksujen säästäminen on sen arvoista. Ruuhka-aikana autoilu on kallista kaikille.
Vs: Tietulli
Vyöhykkeen asukkaankin on maksettava siitä, ettei mene vaikka julkisilla. Kuten ehdotin, asukas voisi saada kuitenkin ~50% alennuksen.
Ruuhkan ulkopuolellakin maksut on maksettava:
1. Julkiset pelaa silloinkin
2. Kaikki odottavat esim. 18.00 asti vaikka syöden illallisen sen ja työnlopun välissä ja lähtevät sitten ajamaan autoillaan, ei käy.
3. Tullikohdiksi esittämissäni kohdissa vilisee autoja ruuhkan ulkopuolellakin.
4. Autot aiheuttavat päästöjä yhtä lailla
Kuitenkin maksuja ei tarvitsisi maksaa ma-pe yöllä, 24.00-4.59, eikä viikonloppuna 23.00-6.59, sillä silloin julkiset eivät houkuttele moniakaan, ja olisi tyhmää maksaa tyhjillä teillä ajamisesta. Nollapäästöautoille voisi antaa ilmaiset tietullit 17-06 ja 10-14 sekä viikonloppuisin, onhan niille muissakin maissa etuuksia.
Vs: Johdinautot
Miksi periä ruuhkamaksuja ruuhkan ulkopuolella? Tyhjä katu on kaikilta pois, oli sähköauto tai ei. Kaupallinen liikenne, joka voisi muuten ajaa hiljaiseen aikaan ajaa ruuhkassa taas kun ei mitään säästetä odottamalla ruuhkamaksun päättymistä. Jos ihmiset säätävät ajankäyttöään paljon ja luovat uuden, lievemmän ruuhkan ruuhkamaksun reunalle, korkeintaan tulee luoda toinen jonkin verran kevyempi taksa varsinaisen ruuhkan reunoille.
Asukkaan ilmainen kotivyöhyke on johdonmukainen ja yksinkertainen alennus, jolla vältetään pahin asukasvastarinta vaikka vyöhykkeet olisivat pieniä. Ongelmaliikenne on pidemmän matkan liikennettä kuin se yhden vyöhykkeen ylittävä, ja asukaskin maksaa lähes saman verran kuin muut vähänkin pidemmällä matkalla joka ylittää useampia vyöhykkeitä. Useita vyöhykkeitä ylittävällä maksulla on yksi ja sama onko se ensimmäinen vyöhyke hintaan 0% vai 50%, 0% on vaan kivempi fiilis asukkaalle.
Vs: Johdinautot
Helsingissä nimenomaan on paljon moottoriteitä keskellä kaupunkia, jotka pitää poistaa. Oikeastaan Helsingin kunnan rajojen sisällä ei pitäisi olla (lähes) yhtään säteittäistä moottoritietä - erityisesti ne pitäisi poistaa kokonaan kehä I:n sisäpuolella. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto on suunnitellut motareiden poistoa. Länsiväylän, Turunväylän, Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän, Lahdenväylän ja Itäväylän kaduiksi muuttamalla lähinnä kehä I saakka olisi tarjolla noin 9-12 miljoonaa kerrosneliötä lisää asuintilaa. Se vastaa noin uutta 200 000 asukasta ja kaupungille miljardiluokan tuloja perusinfrastruktuuri-investointien jälkeen.
Samalla ratkaistaan se ongelma, että ihmiset leviävät asumaan liian kauas kaupunkikeskustasta ja oikeasti tiivistetään kaupunkirakennetta. Tällainen kaupunkirakenteen tiivistäminen vaikuttaa myös merkittävästi siihen, missä kaikkialla ratikoita kannattaa liikennöidä.
Juuri nyt virastossa tehdään töitä Turunväylän loppupään kanssa ja alueelle tullee koko luokkaa 5000 uutta asukasta, kunhan hommassa päästään eteenpäin. Samalla Munkkiniemi ja Munkkivuori yhdistyvät kaupunkirakenteellisesti toisiinsa ja kantakaupungin alue laajenee ulospäin. Kannattaa ottaa huomioon, kun pohditaan millä liikennevälineellä sinne liikennöidään.
Vs: Johdinautot
Nykyään lähes kaikissa lähiötalouksissa on auto ja autoilun kulut ovat pääasiassa kiinteitä kuluja. Autolla ajaminen on halpaa suhteessa varsinkin jos auto kulkee dieselillä, monissa tilanteissa halvempaa kuin joukkoliikenteellä kulkeminen. Siksi autoilla ajetaan niin paljon meillä myös kaupungeissa. Autoilun vähentäminen autoveroja ja polttoaineveroja nostamalla ei onnistu koko Suomessa tasaisesti koska se nostattaa kapinahenkeä ja tavarakuljetukset kallistuvat, mutta kaupungeissa autoilua voi rajoittaa määräämällä se maksulliseksi tietyillä alueilla ja teillä.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 12:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:51 ----------
Niin jää.
75-metriset raitiovaunut ovat käytännössä kadulla kulkevia metroja. Sellaisten käyttöönotto Helsingissä merkitsisi koko nykyverkoston täydellistä uusimista, uusia katujärjestelyjä, puistoalueiden käyttöönottoa liikennetarpeisiin ja mahdolisesti talojen purkamista niiden tieltä. Jotta siltä vältysttäisiin niin keskustassa edellyttäisi raitioteiden rakentamista tunneleihin. Lähiöissä ne tietenkin voivat kulkea maan päällä mutta silloinkin viheralueiden läpi.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 01.07.2011 kello 17:41. Syy: jaettu viesti kahtia
Vs: Johdinautot
En ole tarkoitus olla pikkumainen. Mutta Itäväylä on katu Kehä ykkösen risteykseen asti. Siitä itäänpäin se on maantie. Siinä on myös Liikenneviraston ja Stadin hoitovastuun raja.
Vs: Johdinautot
Mutta olet silti? Onhan se nyt selvää, ettei nyt puhuta hallinnollisten omistussuhteiden nimistä "kaupungin katu" ja "valtion maantie", vaan niiden todellisesta olemuksesta, kaupunkirakenteeseen sopivuudesta ja estevaikutuksesta. Vaikka Itäväylä olisikin de jure katu, se on de facto moottoritie.
Vs: Johdinautot
Enpäs ole!
Moottoritie on kuuma. Mutta Itäväylä ei ole moottoritie (vaikka bussipysäkit).
Vuotie välillä Vuosaaren silta - Vuosaari (M) täyttää moottoritien ehdot paremmin kuin Itäväylä. Mutta eikö kukaan sitä sitten halua muuttaa kaduksi, joka se jo on.
De facto ja de jure, joo. Mutta on eri asia mitä kadun ja moottoritien varrelle ja varrella voi tehdä.
Selvästä asiasta lähde enempää jankkaamaan ainakaan "Johdinautot" -ketjussa.
Lähettämissäännöt