Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kysyn silti: kuinka monta suojatietä Itäväylän yli menee?

Arvataan: Kahdeksan
?

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Arvataan: Kahdeksan
?

Suunnilleen noin on vanhan Stadin alueella. Mutta ne ovat valtion maantiellä . Noin 11 paikasta pääsee yli tai ali Staran alueella (en jaksa tarkemmin laskea).

Alunperin kirjoittanut Albert

Noin 11 paikasta pääsee yli tai ali Staran alueella (en jaksa tarkemmin laskea).

Alikulkutunneleita ja ylikulkusiltoja ei lasketa. Tarkoitan nyt ihan oikeita suojateitä. Vaikkapa nyt Sörnäisten ja Itäkeskuksen välillä.

Elmo on ymmärtänyt oikein. Kaupunkirakenteen kannalta olennaista on tien tai kadun estevaikutukset rakentamisen, asumisen ja liikkumisen osalta. Tässä suhteessa itäväylä Kalasataman ja Itäkeskuksen välillä suhteutuu enemmän Tuusulanväylään kuin Mäkelänkatuun. Pelkästään Herttoniemen ja Itäkeskuksen välissä olisi sellainen 2-3km2 aluetta, joka nykyisellään on joutomaana ja autokauppojen käytössä. Tiiviisti rakennettuna sinne saisi 30000-50000 asukasta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nykyään lähes kaikissa lähiötalouksissa on auto ja autoilun kulut ovat pääasiassa kiinteitä kuluja. Autolla ajaminen on halpaa suhteessa varsinkin jos auto kulkee dieselillä, monissa tilanteissa halvempaa kuin joukkoliikenteellä kulkeminen.

Näin on, koska autoilijat eivät ymmärrä, miten paljon maksavat. Helsingissä vuosilippu maksaa 470 €. Sillä saa nykyään 320 litraa bensaa tai 350 litraa naftaa. Tuolla määrällä ajelee vaikkapa sillä dieselautolla 7000 kilometriä, 135 km/vko ja 27 km/pvä. Tämä on aika lähellä työmatkan tilastokeskiarvoa, joten ei autoilu ole joukkoliikennettä halvempaa kuin siksi, että autoilijat haluavat uskoa niin.

Mutta minulle kyllä sopii, että tehdäänkin niin, että auton saa lunastaa vaikkapa 500 eurolla ja kaikki todelliset kulut maksetaan sitten polttoaineen hinnassa. Kun vielä määrätään, että polttoainetta saa ostaa kerrallaan vain 10 litraa, niin alkaa autoilijakin ymmärtää, mitä autoilunsa maksaa. Eikä siihen tarvita edes tietulleja.

Jos nimittäin tällä periaatteella laskee, niin tuo viikoksi riittävä 10 litraa maksaa silloin 44 € (ilman pääoman korkoa). Sitä on helppo verrata kuukausilippuun, joka on 4 kertaa niin edullinen kuin autoilu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pietari ja muut ex-Neuvostoliiton suurkaupungit ovat vähän huonoja esimerkkejä koska kevyestä liikenteestä ei ole huolehdittu siellä riittävissä määrin. Autojen polttoneisteiden verotuskaan ei ole samalla tasolla kuin lännessä.

Pietari on hyvä esimerkki huonosta liikennepolitiikasta. Bensan verotus, ilmaiset parkkipaikat ja raitioliikenteen näivettäminen ovat kaikki osia huonosta liikennepolitiikasta. Katujen ruuhkautuminen ja liikenteen jumittuminen ovat seurausta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

75-metriset raitiovaunut ovat käytännössä kadulla kulkevia metroja. Sellaisten käyttöönotto Helsingissä merkitsisi koko nykyverkoston täydellistä uusimista, uusia katujärjestelyjä, puistoalueiden käyttöönottoa liikennetarpeisiin ja mahdolisesti talojen purkamista niiden tieltä. Jotta siltä vältysttäisiin niin keskustassa edellyttäisi raitioteiden rakentamista tunneleihin. Lähiöissä ne tietenkin voivat kulkea maan päällä mutta silloinkin viheralueiden läpi.

Miksi esimerkiksi kolmen välipalanivelvaunun yhteen kytkeminen edellyttäisi talojen purkamista? Nytkin näitä vaunuja kulkee usein kolme peräkkäin, joskaan eivät ole yhteen kytkettyjä. Mutta sehän vain pidentää letkaa.

Ainoa muutostarve on, että meillä on pysäkkejä, jotka eivät ole 75 m. pitkiä. Ja monet pysäkit ovat nyt sellaisissa paikoissa, ettei niitä voi pidentää 75 metriin. Mutta toisaalta, ei koko verkolla koskaan tarvita täydellistä 75-metrisyyttä.

Mitenkäs tämä liittyikään johdinautoihin? Silläkö tavoin, että johdinautoja voi puolustaa sillä, että muuten pitää purkaa Helsingistä taloja kuten Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa?

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Myöskään Hämeenlinnanväylä ei ole moottoritie välillä Kivihaka-Kehä III, vaan tavallinen nelikaistainen maantie.

Ei, eivät ne todella ole Liikenneviraston vaatimusten mukaisia vihreiden kylttien väyliä. Mutta koittakaa nyt ymmärtää, että on hyödytöntä keskustella alkuunkaan siitä, mitkä väylät joku byrokraatti määrittää "moottoriteiksi" ja mitkä ovat "vain moottoriväyliä". Koittakaa nähdä metsä puilta: mitä on näillä Valtion Wirallisilla Moottoriteillä ja mitä on myös Hämeenlinnanväylän alkupäässä: vain eritasoliittymiä, ei suojateitä, korkeat ajonopeudet, isot melualueet, suuri estevaikutus. Ainoa ero näillä väylillä on, että Valtion Wirallisilla Moottoriteillä rampit ovat vähän pidempiä, autot ajavat vähän vielä kovempaa ja niiltä puuttuu ne suoraan kaistojen vierellä olevat bussipysäkit. Mutta molempien bussipysäkeissäkin on yhteistä se, että ne ovat vaikeasti saavutettavia. Ainoa ero on pieni suikale nurmikkoa välissä.

Ja kun puhutaan moottoriteiden tekemisestä kaduksi, tarkoitetaan sitä, että tehdään ihan oikeita katuja, ei pelkästään byrokraattista luokitussiirtoa ja liikennemerkkien poistoa. Tämä tarkoittaa, että puretaan eritasoliittymät, sallitaan jalankulku yli, vähennetään nopeudet korkeintaan 60 km/h, ehkä vieläkin alemmaksi, rakennetaan kadun reunaan asti.

Ja olen melko varma, että monessa muussa Euroopan maassa kaikki nuo kyseiset väylät olisi varustettu moottoritiekyltein.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ainoa muutostarve on, että meillä on pysäkkejä, jotka eivät ole 75 m. pitkiä. Ja monet pysäkit ovat nyt sellaisissa paikoissa, ettei niitä voi pidentää 75 metriin. Mutta toisaalta, ei koko verkolla koskaan tarvita täydellistä 75-metrisyyttä.

Pysäkkien kasvattamine on tietenkin eräs avainasia mutta niitä pitäisi myös leventää. Nykyiset pysäkit ovat kapeutensa takia aikamoisia loukkuja. Niiden ongelma on se että pysäkiltä ei meinaa päästä pois ollenkaan kun on jäänyt pois ratikasta jos siellä on ennestään potukkaa odottamassa jonkun toisen linjan vaunua.

Ratikkaliikenteen tehostaminen vaatisi uusia reittejä myös ja silloin jouduttaisiin osittain menemään puistojen läpi eikä talojen purkukaan ole täysin poissuljettu (ellei siis rakenneta rataa katujen alle). Ei se kuitenkaan mullistaisi kaupunkia niin totaalisesti kuin Smith-Polvisen moottoritiesuunnitelmat, mutta vaikea olisi saada "mummomafia" ja muut vastarannankiisket sellaisten suunitelmien puolelle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Muistaakseni Antero on tainnut monesti todeta että yksi raitiotie kuljettaisi sellaisen moottoritien verran matkustajia helposti (?). Ja lisäksi taloudellisemmin ja tehokkaammin kuin bussit. Siksi ei ole järkeä kytkeä yhteen tarpeettoman raskasta metro- tai rautatieinvestointia ja autoilun rajoittamista, kun autoilun rajoittamisen aiheuttama kuorma on hoidettavissa taloudellisemmin raitiotien avulla.

Laskin samaa asiaa taannoin blogiini: http://vesirajassa.blogspot.com/2010...iautoilun.html

Vähän laajemmin lukuja eritelty kuin Anteron laskelmassa, mutta tulokset ovat oleellisesti samoja: Uudelle asukkaalle rakennettavat liikenneväylät pääkaupunkiseudulla maksavat 33 600 euroa, jos liikkuminen perustuu yksinomaan henkilöautoon. Ratikkaradoille tulee hintaa 4500 euroa per niitä käyttävä asukas, ja pyöräväylille 1700 euroa.

2+2 kaistaista moottoritietä riittää vastaamaan 40-metrinen Citadis 5 min välein (ei kyllä meikäläisellä mitoituksella, vaan vuoroväli pitää tiputtaa 3min 20s tasolle. Edelleen jää hyvä marginaali lisätä vuoroja tarvittaessa).

Ainakin Pariisin T3 ja T4 vetävät 10 000 matkustajan tuntikuormia, mikä vastaa 4+4-kaistaista moottoritietä. Eivätkä nekään ole kuin 40-metrisiä. 75 metrin juniin ei siis liene tarvetta mennä, että saataisiin Helsingin liikennetarpeet hoidettua. Riippuu toki kokonaisjärjestelyistä, mutta kevyemmänkin kaluston pitäisi riittää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ratikkaliikenteen tehostaminen vaatisi uusia reittejä myös ja silloin jouduttaisiin osittain menemään puistojen läpi eikä talojen purkukaan ole täysin poissuljettu (ellei siis rakenneta rataa katujen alle).

Ratikkaliikenteen tehostaminen edellyttää ainoastaan pidempiä yksiköitä ja todellisia liikenne-etuuksia. Tässä kaupungissa oleva katuverkko riittää oivallisesti tämän kaupungin liikennetarpeisiin raitioliikenteenä. Ainoa puisto, jonka läpi ajaminen palvelisi raitioliikennettä, on Keskuspuisto. Se halkaisee kaupungin kahtia. Mutta ei Keskuspuiston läpikään tarvitse uusia väyliä, sillä sen läpi on tehty jo niin monta autotietä, että niistä riittää ottaa tilaa ratikalle.

On vielä hyvä muistaa se, että puistoissa ei ole asuntoja eikä työpaikkoja, joten ei sinne kannata ratikalla mennä. Autoilla puistoihin halutaan mennä, koska vain puistoista löytyy lisää maata pyhitettäväksi autoilun loputtomaan tarpeeseen. Sen sijaan nykyisiä kaduiksi nimettyjä asfalttikenttiä voi muuttaa puistoiksi mm. Freiburgin tapaan. Tämä on mahdollista vain raitiovaunuin, ei johdinautoin (tämä huomio vain siksi, että ketjun nimi on Johdinautot. )

Jos muuten motareiden (ei ole tieliikennelainsäädännön termi!) nimistä halutaan saivarrella, niin väyläketju Lahdentie – Kustaa Vaasan tie – Hämeentie on hyvä esimerkki siitä, mistä Elmo kirjoitti. Tai toinen hyvä esimerkki: Tuusulantie – Mäkelänkatu. Sitten kun Tuusulantie on saman näköinen kuin Mäkelänkatu tai Hämeenlinnanväylä saman näköinen kuin Mannerheimintie, niin motarit ovat muuttuneet kaduiksi. Kaupunkirakenteellisesti ovat jokainen motari eli Hämeenlinnanväylä, Tuusulantie ja Lahdentie ihan sama asia.

Antero

Pieni rönsyily tuo piristystä palstaan. Kun on kanttia tunnustaa että meitä on alle 6 miljoona tässä maassa ja pinta-alaa riittävästi. Silloin voitaisiin todeta että Suomessa on pienempiä kyliä ja vähän isompia kyliä. Tältä pohjalta Helsingin keskustasta voisi tehdä viihtyisän kävelykeskustan.

Mutta kun ei voi tehdä , kun on ongelma, mihin sitten autot laitetaan ? Keskustelun voi tälläkin palstalla pitää pinnallisena. Henkilöauton oikeuksista pidetään enemmän kiinni kuin johdinautohankkeen puoluettomasta tutkimisesta.

Hylkeenkin kun veisi savusaunaan, niin ymmärtäisi että elämä on muutakin kuin hilavitkuttimia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Keskustelun voi tälläkin palstalla pitää pinnallisena. Henkilöauton oikeuksista pidetään enemmän kiinni kuin johdinautohankkeen puoluettomasta tutkimisesta.

No oho. Ei kai täällä kukaan ole autoilun oikeuksia puolustanut. Eikä kukaan ole vastustanut puolueettomia tutkimuksia johdinautoista. Tosin on hyvä hahmottaa että johdinautojen luonne ymmärretään kyllä jo ilman selvityksiäkin aiempien kokemusten ja yleisten periaatteiden valossa. Puolueeton tutkimus ei toisi kuin niukasti lisäarvoa, ellei Salomaa sitten tarkoita "puolueettomalla" samaa kuin johdinautoja lobbaava. Tämä vastakkainasettelu autojen ja johdinautojen kesken on kyllä ihan mielikuvituksen tuotetta.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Hylkeenkin kun veisi savusaunaan, niin ymmärtäisi että elämä on muutakin kuin hilavitkuttimia.

Savusauna löytyy myös keskeltä kaupunkia.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

...Tältä pohjalta Helsingin keskustasta voisi tehdä viihtyisän kävelykeskustan. ...
Mutta kun ei voi tehdä , kun on ongelma, mihin sitten autot laitetaan ?

Ei kävelykeskustan esteenä ole, mihin autot laitetaan. Kävelykeskustassa ei ole autoja, ei niitä tarvitse mihinkään laittaa. Toisaalta Helsingin ydinkeskustan alla on kohta 6000 pysäköintipaikkaa, joten autoille on yllin kyllin tilaa ja 6000 ihmistä voi tulla autoineen keskustaan ja pysäköidä autonsa näihin luoliin. Tällä hetkellä keskustaan tulee huomattavasti enemmän ihmisiä autoinensa, mikä on mahdollista sen vuoksi, että keskustassa on pysäköintipaikkoja huomattavasti enemmän. Tosin ei Kaivokadulla, Aleksanterinakdulla, Mannerheimintiellä jne. vaan etäämpänä katujen varsilla sekä kiinteistöjen yksityisissä parkkiluolissa. Esimerkiksi Autotalon kellareissa on muistaakseni 3 kerrosta pysäköintipaikkoja.

Kävelykeskustan esteenä on autopuolue, jonka kannattajien lähtökohta on, että autoilu on vapaus ja oikeus, jota ei saa mitenkään rajoittaa. Ja kun sitä on rajoitettu, se on pelkkää kiusantekoa. Rajoittamista he tulkitsevat itsekkäästä näkökulmasta. Eli omaa autonkäyttöä ei saa rajoittaa, mutta muiden autoilua voi rajoittaa, jos siitä on omalle autoilulle etua. Näiltä ihmisiltä puuttuu tieto ja ymmärrys liikennetekniikasta ja siitä, miten tila on kaupunkiympäristössä liikenteen kannalta ratkaiseva tekijä.

Yksi argumentti autopuolueella on, että kaupunki ei voi toimia, jos sinne ei pääse autolla. Tosiasiahan on täysin päin vasoin. Kaupunki ei voi toimia, jos sinne ei pääse kuin autolla. Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä vähemmän siellä on autoja. Autottoman päivän kunniaksi tein jo monta vuotta sitten (2003) oman esitykseni Helsinkin kävelykeskustasta. Se ei ole vanhentunut millään tavalla.

Antero