Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Alunperin kirjoittanut Teme444

Itse asiassa Helsingissä noita 2+2 kaistaisia teitä henkilöautoille on varsin vähän. 3+3 kaistaista tietä, joka ei liity liittymäjärjestelyyn en muista äkkiseltään yhtään. Toki sellainenkin pätkä voi jossain olla. Noilla 2+2 kaistaisillakin teillä yleensä pätkät ovat sellaisia, joissa on erilliset raitiokaistat (tai puistomaiset alueet) joukkoliikenteelle. Sen sijaan jos tuolla tarkoitetaan 1+1 kaistaista tietä, jossa on bussikaista lisäksi tilanne on toinen. Tosin mun on vaikea siinä tapauksessa niellä asiaa liikennetilan kasvattajana autoille. Nimittäin tien kaventaminen tuossa tapauksessa heikentään joukkoliikenteen ja nimen omaan joukkoliikenteen toimivuutta ja vieläpä oleellisesti ilman että se vaikuttaa yksityisautoiluun juuri mitenkään.

Tarkoitin tuolla nimenomaan alueen sisäänsyöttökatuja, kuten Mäkelänkatu, Nordenskjöldinkatu, Teollisuuskatu, Mechelininkatu, Porkkalankatu ja niin edespäin. Nämä ovat niitä katuja, jotka suurelta osin määrittävät autojen määrän kantakaupungin liikenteessä. Muun muassa Mäkelänkadulla on ainakin välillä 3+3 kaistaa ilman bussikaistamerkintöjä ja liittymäjärjestelyissä 4+4. Porkkalankadulla on liittymäjärjestelyt huomioiden 5+4 kaistaa.

En missään tapauksessa esittänyt, että joukkoliikenteelle varattuja kaistoja vähennettäisiin, vaan puhuin nimenomaan yksityisautoilulle varatuista kaistoista.

---------- Viesti lisätty kello 10:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:22 ----------

Jatketaan nyt vielä hitusen samasta aiheesta, demonstroiden asiaa Mannerheimintien eteläpäällä Postitalolta Erottajalle. Tällä pätkällä yksityisautoille on varattu 2+2 kaistaa. Jos matkalla yksityisautoille varaisi sen sijaan 1+1 kaistaa, voitaisiin liikennevalot poistaa (ainakin Aleksanterinkadun risteyksestä) ja saataisiin näin ratikoille oikeasti toimivat etuudet. Lain mukaanhan risteyksessä auto väistää ratikkaa. Stockmann - Lasipalatsi on ehkä yksi pahimmista ratikkaliikenteen sumpuista keskustassa. Yhteen pysäkinväliin kuluu helposti 5 minuuttia.

Lisätilan voisi laittaa leveämpiin jalkakäytäviin ja toimiviin pyöräkaistoihin. Tuohan on yksi niistä paikoista Helsingissä, joissa jalkakäytävällä on usein ruuhkaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Jos matkalla yksityisautoille varaisi sen sijaan 1+1 kaistaa, voitaisiin liikennevalot poistaa (ainakin Aleksanterinkadun risteyksestä) ja saataisiin näin ratikoille oikeasti toimivat etuudet. Lain mukaanhan risteyksessä auto väistää ratikkaa.

Sanoisin, että ei. Tuossa risteyksessä jalankulkijoiden virta on katkeamaton. Myös lain mukaan ratikka väistää jalankulkijoita suojatiellä. On parempi, että ne jalankulkijat oikeasti pysäytetään kunnolla. Vaihtoehtona on tietysti rakentaa siksak-suojatiet Manskun yli ja Varovat Aleksanterinkadun yli, mutta toimivatko ne tuollaisilla jalankulkijamäärillä riittävän hyvin? Manskun suojatiet pitää joka tapauksessa tehdä erittäin leveäksi jalankulkijoiden määrän takia. Siksakin teho saattaa kadota siihen ja toisaalta sumputtaa jalankulkijoita pahasti.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Sanoisin, että ei. Tuossa risteyksessä jalankulkijoiden virta on katkeamaton. Myös lain mukaan ratikka väistää jalankulkijoita suojatiellä. On parempi, että ne jalankulkijat oikeasti pysäytetään kunnolla. Vaihtoehtona on tietysti rakentaa siksak-suojatiet Manskun yli ja Varovat Aleksanterinkadun yli, mutta toimivatko ne tuollaisilla jalankulkijamäärillä riittävän hyvin? Manskun suojatiet pitää joka tapauksessa tehdä erittäin leveäksi jalankulkijoiden määrän takia. Siksakin teho saattaa kadota siihen ja toisaalta sumputtaa jalankulkijoita pahasti.

Siihen ratikkakiskojen ylitykseen voi hyvin laittaa samanlaisen valon kuin mitä jo nyt on Lasipalatsin edessä. Eli näyttää punaista ja metelöi kun ratikka tulee, muuten ei mitään. Ei tämä vaadi liikennevaloja niiden autokaistojen kohdalle tai risteykseen.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Sanoisin, että ei. Tuossa risteyksessä jalankulkijoiden virta on katkeamaton. Myös lain mukaan ratikka väistää jalankulkijoita suojatiellä. On parempi, että ne jalankulkijat oikeasti pysäytetään kunnolla. Vaihtoehtona on tietysti rakentaa siksak-suojatiet Manskun yli ja Varovat Aleksanterinkadun yli, mutta toimivatko ne tuollaisilla jalankulkijamäärillä riittävän hyvin? Manskun suojatiet pitää joka tapauksessa tehdä erittäin leveäksi jalankulkijoiden määrän takia. Siksakin teho saattaa kadota siihen ja toisaalta sumputtaa jalankulkijoita pahasti.

Sen juridiikan voi hoitaa niin kuin Stockan ovien edessä Aleksilla, poistetaan suojatie.

Käytännössä niillä valottomilla suojateille kiskojen yli ei ole juuri mitään merkitystä, ja valojenkin kanssa vähän niin ja näin. Ihmiset katsoo että tuleeko ratikka ja jos ei niin kävelee yli, kts. esim. Hakaniemi. Niin kauan kuin tuo tapahtuu pysäkin luona tai muuten alueilla joilla raitiovaunujen nopeus on pieni niin ei tuossa mitään ongelmaa ole.

Manskulla se 1 +1 kaistaa ja kiskot keskellä toimisi minusta ihan hyvin ilman valojakin paitsi että Forumin ja Ylioppilastalon välissä missä on kolmet kiskot voisi olla vähän ongelmia. Tähän ratkaisuna tuplapysäkki siihen kohti, kuten joskus puhuttu.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Jatketaan nyt vielä hitusen samasta aiheesta, demonstroiden asiaa Mannerheimintien eteläpäällä Postitalolta Erottajalle. Tällä pätkällä yksityisautoille on varattu 2+2 kaistaa. Jos matkalla yksityisautoille varaisi sen sijaan 1+1 kaistaa, voitaisiin liikennevalot poistaa (ainakin Aleksanterinkadun risteyksestä) ja saataisiin näin ratikoille oikeasti toimivat etuudet. Lain mukaanhan risteyksessä auto väistää ratikkaa. Stockmann - Lasipalatsi on ehkä yksi pahimmista ratikkaliikenteen sumpuista keskustassa. Yhteen pysäkinväliin kuluu helposti 5 minuuttia.

Kannatan tätä! Samalla kun tällainen remontti tehtäisiin, voitaisiin nykyiset Lasipalatsin ja Ylioppilastalon pysäkit yhdistää yhdeksi pitkäksi pysäkiksi Mannerheimintielle, Kaivokadun-Simonkadun ja Aleksanterinkadun risteysten väliin, kuten joku täällä foorumilla aiemmin jo ehdotti. Pysäkki palvelisi kerralla kaupungin koko ydinkeskustaa ja mahdollistaisi kätevät vaihdot Mannerheimintien ja Hämeentien suuntien linjojen välillä.

Alunperin kirjoittanut IS

Liikenneministeri Merja Kyllönen kertoo STT:lle, että hän kannattaa ruuhkamaksujen käyttöönottoa pääkaupunkiseudulla.

Linkki uutiseen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Tarkoitin tuolla nimenomaan alueen sisäänsyöttökatuja, kuten Mäkelänkatu, Nordenskjöldinkatu, Teollisuuskatu, Mechelininkatu, Porkkalankatu ja niin edespäin. Nämä ovat niitä katuja, jotka suurelta osin määrittävät autojen määrän kantakaupungin liikenteessä. Muun muassa Mäkelänkadulla on ainakin välillä 3+3 kaistaa ilman bussikaistamerkintöjä ja liittymäjärjestelyissä 4+4. Porkkalankadulla on liittymäjärjestelyt huomioiden 5+4 kaistaa.

Teollisuuskadun liikennevirran määrittelee aika pitkälti junatie, tuo Itäväylän jatke, joka on 1+1 kaistainen. Liikenne tahdistetaan valoilla. Mechelinin kadulla tietysti voitaisiin jotain tehdä, jos tilalle on parempaa käyttöä. Eteläosassa tietä onkin ratikkakiskot, kuten Mäkelänkadullakin. Toisaalta Mechelinkatu jakaa liikenteen kuormaa aika paljon pois esim. Manskulta, jolla se muuten kulkisi. Melkein kuitenkin mielummin näkisin tuon liikenne virran olevan niman omaan tuolla Mechelinkadulla kuin manskulla. Porkkalankadun syöttävän liikenteenmäärän määrittelee aika pitkälti Länsiväylän pään valot. Liikennetilallisesti suurin ongelma lienee nimen omaan tuolla Mäkelänkadulla ja tähän liittyen sillä, että sen syöttävä liikenne ei tautu esim. Sörnäisten rantatielle luontevasti, jossa se aiheuttaisi huomattavan paljon vähemmän haittaa. Millä järjestelyllä se sinne taipuisi onkin toinen juttu.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

En missään tapauksessa esittänyt, että joukkoliikenteelle varattuja kaistoja vähennettäisiin, vaan puhuin nimenomaan yksityisautoilulle varatuista kaistoista.

---------- Viesti lisätty kello 10:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:22 ----------

Jatketaan nyt vielä hitusen samasta aiheesta, demonstroiden asiaa Mannerheimintien eteläpäällä Postitalolta Erottajalle. Tällä pätkällä yksityisautoille on varattu 2+2 kaistaa. Jos matkalla yksityisautoille varaisi sen sijaan 1+1 kaistaa, voitaisiin liikennevalot poistaa (ainakin Aleksanterinkadun risteyksestä) ja saataisiin näin ratikoille oikeasti toimivat etuudet. Lain mukaanhan risteyksessä auto väistää ratikkaa. Stockmann - Lasipalatsi on ehkä yksi pahimmista ratikkaliikenteen sumpuista keskustassa. Yhteen pysäkinväliin kuluu helposti 5 minuuttia.

Lisätilan voisi laittaa leveämpiin jalkakäytäviin ja toimiviin pyöräkaistoihin. Tuohan on yksi niistä paikoista Helsingissä, joissa jalkakäytävällä on usein ruuhkaa.

Tosiasia on se, että autottomaksi emme kaupunki saa, eli autojen kanssa joudutaan jokatapauksessa elämään. Jonkilaista kävelykeskustyyppistä voidaan tehdä, mutta kovinkaan laajaa aluetta ei noinkaan ole mahdollista saada aikaan. Eli tällöin pitää miettiä missä ne autot aiheuttaisivat mahdollisimman vähän päänvaivaa ja tehdä ratkaisut sen mukaan ottaen huomioon sen missä määrin liikennettä voidaan muuten ohjata esim mainituilla liikennnevaloilla. Minusta tällöin olisi fiksumpaa viedä autoja sinne kaupunkikeskustan laidoille, kuin ajattaa niitä läpi.

Tämä huomioiden pitää ensin miettiä mihin siirretään tuo manskulla nykyisin oleva liikennevirta. Olettaisin, että varsin huomattava osa tuosta menee erottajalta edelleen etelään, niin pitää esittää kysymys olisiko ko. pätkä tunneloitavissa ja jos olisi mitkä olisivat kustannukset. Sen sijaan jos valtaosa liikennevirrasta kääntyy joko Uudenmaankadulle, Espalle tai Kaivokadulle, niin millä ratkaisulla liikenne kääntyisi ennen Eduskuntataloa. Mikäli nämä olisivat keskustasa asioivia ihmisiä niin miten siinä tapauksessa saataisiin ihmiset pysäköimään pyhän lehmänsä pohjoisemmaksi. Todennäköisesti mitenkään noin yksioikeinen kysymys ei ole vaan kaikkia noita osa-alueita tulee miettiä. Sinänsä vaikka idea tuossa onkin omalla tavallaa hyvä, niin melkein kuitenkin valmis sanomaan sen niin, että mielummin manskun liikennettä jaeteen ensin muille väylille ja se loppu mikä jää tunneloidaan ko. paikan ohi ja koko vapautuva tila jää kevyelle liikenteelle + joukkoliikenteelle.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Tämä huomioiden pitää ensin miettiä mihin siirretään tuo manskulla nykyisin oleva liikennevirta.

Lomalla ollessa ei pitäisi miettiä työasioita, mutta...

Ei Manskun liikennevirtaa tarvitse mihinkään ohjata. Sen voi poistaa. Ja se poistuu sillä, ettei se pääse mihinkään ja ettei sille ole tilaa eli kaistoja. Kansainvälinen termi tälle asialle on Traffic Evaporation, liikenteen haihtuminen.

Kantakaupungin liikenteen kannalta olennaista on, että kantakaupungissa sijaitsevien rakennusten liikennetarpeet hoidetaan. Se ei tarkoita sitä, että jokaisen kiinteistön katutason oven eteen pitää päästä autolla ja siinä pitää olla tilaisuus pysäköidä. Vaan sitä, että kiinteistöjen huolto toimii. Kaikki eivät voi kulkea kantakaupungissa autolla, kun sille ei ole tilaa, joten siihen ei tarvitse varautua. Kiinteistöhuolto voidaan hoitaa kävelyalueillakin oleville kiinteistöille. Ja jos niissä on autotallipaikkoja, sekin ajo kävelyalueella voidaan sallia, koska se on vähäistä.

Traffic Evapration perustuu siihen, ettei korttelikaupungissa ole missään tapauksessa tilaa 100 % autoliikenteelle. Sen vuoksi siellä on oltava autoton liikennejärjestelmä, joka on kaikkien kantakaupungissa asioivien ja asuvien käytössä. Kaikki se liikenne, joka ei voi käyttää autoa, käyttää autotonta liikennejärjestelmää. Siis joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä. Autoilun määrä on se liikennemäärä, jonka katuverkko kykenee välittämään. Jos katuverkon kapasiteettia lisätään, autoilu lisääntyy ja muu liikenne vähenee. Jos katukapasiteettia vähennetään, tapahtuu toisin päin, eli joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn määrä lisääntyy ja autoilu vähenee.

Tämä ei ole teoriaa, vaan selitys koetulle todellisuudelle. Katuja on suljettu Helsingissäkin, eikä sillä ole ollut vaikutusta muiden katujen liikenteeseen, kun autoilijat ovat oppineet ja tottuneet siihen, että jokin katu ei ole enää käytössä. Mutta merkittävämpää ovat ehkä muualla maailmassa tehdyt ratkaisut. Esimerkiksi New Yorkin keskustan katujen muuttaminen kävelyalueiksi sekä useiden kaupunkien pysyvät kävelyalueet.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lomalla ollessa ei pitäisi miettiä työasioita, mutta...

Ei Manskun liikennevirtaa tarvitse mihinkään ohjata. Sen voi poistaa. Ja se poistuu sillä, ettei se pääse mihinkään ja ettei sille ole tilaa eli kaistoja. Kansainvälinen termi tälle asialle on Traffic Evaporation, liikenteen haihtuminen.

Kantakaupungin liikenteen kannalta olennaista on, että kantakaupungissa sijaitsevien rakennusten liikennetarpeet hoidetaan. Se ei tarkoita sitä, että jokaisen kiinteistön katutason oven eteen pitää päästä autolla ja siinä pitää olla tilaisuus pysäköidä. Vaan sitä, että kiinteistöjen huolto toimii. Kaikki eivät voi kulkea kantakaupungissa autolla, kun sille ei ole tilaa, joten siihen ei tarvitse varautua. Kiinteistöhuolto voidaan hoitaa kävelyalueillakin oleville kiinteistöille. Ja jos niissä on autotallipaikkoja, sekin ajo kävelyalueella voidaan sallia, koska se on vähäistä.

Et sitten joko lukenut, ymmärtänyt lukemaasi tai halunnut ymmärtää mitä tuossa sanoin. Yritetään lyhyesti uudestaan. Oleellista on ymmärtää sen liikenteen luonne. Jos se on läpikulkuliikennettä eteläisempiin kaupunginosiin, niin sitä ei voida poistaa. Sen sijaan reittiin voidaan vaikuttaa erillaisin järjestelyin. Tässä tapauksessa todennäköisesti osa tästä liikenteestä on tälläistä. Tällöin jonkilainen ratkaisu on tuolle liikenteelle oltava olemassa. Kuten aiemmin totesin, niin fiksuin tapan on tässä tilanteessa viedä liikenne laitoja myöden. Käytännössä siis liikenteen ei välttämättä tarvitse kulkea tuosta kohdasta, mutta koska alueella on isoja viranomaiskohteita kuten palolaitosta, poliisia sairaalaa jne. niin todennökisyys tuohon on kuitenkin suhteellisen iso. Mikäli se on ikään kuin kauttakulkuliikennettä (esim. mainitsemilleni muille kaduille) niin tuollaisen liikennevirran ohjaaminen toisaalle on tärkein yksitttäinen kysymys ja samalla ratkaisu. Näihin todennäköisesti auttaa tila-aika-suhteen parantaminen toisaalla ja tila-aika-suhteen heikentäminen ao. kohteessa. Sen sijaan kuten sanoin, jos kyse on paikallisesta asioivasta liikenteestä, niin ratkaisu on liikenteen pysäyttäminen aiemmin. Käytänössä nämä kaksi viimeistä ovat tuota mistä tuossa itsekkin sanot. Olen pahoillani jos kirjoitin sen verta epäselvästi ettei se tekstistäni auennut.

Tietänet siinä missä minäkin sen, että tilan viemisellä pois voidaan vaikuttaa paikalliseen liikenteeseen. Sen sijaan kokonaisliikenteeseen (tehtyihin matkoihin) sillä ei voida vaikuttaa. Mikäli siis ihmiset liikkuvat autollaan alueelta A alueen B läpi alueelle C, niin B:n sulkeminen ei tätä liikennettä suinkaan poista vaan saa liikenteen kulkemaan alueen D kautta. Sen sijaan alueen C sulkemisella saadaan aikaan vaikutus, jossa tuo autoliikenne suorite arvoltaa lyhenee jäädessään alueelle B, vaikkei liikenne (siis matkamääräisesti) tässäkään tapauksessakaan mihinkään poistu.

Huh... onpas taas tekstiä, meinaa itsekkään saada selvää...

Jos lähdetään siitä, että henkilöautoliikenne keskustassa on tosiasia, ei sitä tietenkään aiota muuttaa ja ratkaisut ovat sen mukaisia. Kadut ovat isoja, nopeita ja vaarallisia ympäristölleen.

Mutta maailmalla on ihan todellinen, toimivaksi todistettu periaate, ettei keskustassa ole henkilöautoliikennettä. Välimuotojakin on, eli vaikka kävelykeskusta jossa autoilija (esim. jakeluauton kuljettaja) saa ajaa jalankulkijan kanssa tasa-arvoisesti.

Vaikka vain hälytysliikenne saisi ajaa kävelykeskustassa, rutiiniliikenne joustaa kyllä. Toimitukset voi tehdä maan alta autolla tai maan päällä jalankulkuun verrattavilla kulkuvälineillä. Tai vaikka keskustaa kiertävän rahtiraitiovaunun avulla.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Teollisuuskadun liikennevirran määrittelee aika pitkälti junatie, tuo Itäväylän jatke, joka on 1+1 kaistainen.

Mutta 1+1-kaistainen Junatie on kokonaan liikennevaloista vapaata. Ensimmäisissä liikennevaloissa Hämeentien sillan jälkeen on jo 2+2 kaistaa. 2+2-kaistainen liikennevalotie taas vastaa hyvin pitkälle 1+1-kaistaista liikennevaloista vapaata tietä. Vääksyntien risteyksen jälkeen 2-kaistaista tietä on sen verran risteyksen jälkeen, että se puskuroi kyllä liikennevalojen syöttämät kaksi kaistallista autoja. Toiseen suuntaan ei ole sitäkään ongelmaa. Junatien yksi kaista pystyy siis syöttämään enemmän autoja kuin kaksi kaistaa valotetulla Teollisuuskadulla pystyisi syömään.

Espan yksikaistamista tutkitiin malleilla, ajatus siis niin että risteyksiin jäisi kuitenkin useampi kaista. Autoliikenne eli kapasiteetti vähenee mallinnusten mukaan ulkomuistista jotain 10%. Käytännössä se onko esim. Kaivokadulla aseman edessä kaksi vai yksi kaistaa ei ole mitään väliä autoliikenteen kannalta, kun pullokaula on ne ristykset, se vaan tekisi valojen poistamisen helpommaksi kun ylitettävien ajoratojen määrä ja leveys vähenee. Valojen poistaminen esimerkiksi Keskuskadun risteyksestä taas luultavasti kasvattaisi kapasiteettia samasta syystä.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Sen sijaan kokonaisliikenteeseen (tehtyihin matkoihin) sillä ei voida vaikuttaa. Mikäli siis ihmiset liikkuvat autollaan alueelta A alueen B läpi alueelle C, niin B:n sulkeminen ei tätä liikennettä suinkaan poista vaan saa liikenteen kulkemaan alueen D kautta. Sen sijaan alueen C sulkemisella saadaan aikaan vaikutus, jossa tuo autoliikenne suorite arvoltaa lyhenee jäädessään alueelle B, vaikkei liikenne (siis matkamääräisesti) tässäkään tapauksessakaan mihinkään poistu.

Kun asia ei nimenomaan ole näin. Vaikka liikennesuunnittelussa on meillä noudatettu vuosikymmenet yksinkertaistettua ajattelua siitä, että matkatuotos on vakio ja tehtyjen matkojen määrään ei voi vaikuttaa, asia ei vaan ole niin. Ihmisten liikkumistottumukset sopeutuvat tarjontaan. Ja kun autoliikenteen tarjontaa on 1960-luvulta alkaen määrätietoisesti kasvatettu, on kasvanut myös autoilun määrä. Autoliikenteeseen ovat sopeutuneet niin kuluttajat kuin palveluiden tarjoajat ja työpaikat. Kaikki autoilun määrää lisäten.

Jos siis tuo esittämäsi reitti B suljetaan, osa A:n ja C:n välillä liikkuvista lakkaa liikkumasta tätä väliä, eivätkä he käytä vaihtoehtoista reittiä D. He esimerkiksi hoitavat ennen C:ssä hoitamansa asiat A:ssa tai D:ssä. Muutokset eivät tapahdu hetkessä, mutta ne tapahtuvat.

Todellisuuden esimerkki tästä tilanteesta mutta kääntäen on Kehä 2 Espoossa. Kun tie avattiin liikenteelle, kohta sen kautta kulki enemmän liikennettä kuin liikenne väheni entisiltä korvanneilta reiteiltä. Eli Kehä 2, uusi liikenneväylä ja -kapasiteetti lisäsi autoliikennettä. Miksi? Tätä on selitetty esimerkiksi sillä, että Kauniaisista ja Nihtisillasta syntyi entisiä parempi yhteys Matinkylään ja Tapiolaan, joten paikallisten liikkeiden sijasta ryhdyttiin asioimaan kauempana, kun kerran kauemmaksi nyt pääsi.

Kauppakeskuskulttuuri kokonaisuudessaan perustuu tähän samaan asiaan. Silloin kun ei ollut autoja eikä monikaistaisia kehäteitä, ei ollut mahdollista asioida esim. Tikkurilasta Jumbossa. Riitti, että käveltiin korttelikauppaan ja isommat asiat hoidettiin Tikkurilan keskustassa. Lähiöissä käytiin ostareilla, usein kävellen. Jos nämä autoilureitit suljetaan tai ruuhkautuminen tekee niiden käytön sietämättömäksi, ihmiset palaavat asioimaan lähellä. Liikenteen määrä siis vähenee, kun kapasiteetti vähenee. Ja on ratkaiseva ero sillä, tehdäänkö kauppamatka kävellen vai autolla. Kumpikin on yksi matka, mutta niiden merkitys liikenteen ympäristöhaitalle ja kustannuksille on aivan toinen.

Antero