Itse asiassa Helsingissä noita 2+2 kaistaisia teitä henkilöautoille on varsin vähän. 3+3 kaistaista tietä, joka ei liity liittymäjärjestelyyn en muista äkkiseltään yhtään. Toki sellainenkin pätkä voi jossain olla. Noilla 2+2 kaistaisillakin teillä yleensä pätkät ovat sellaisia, joissa on erilliset raitiokaistat (tai puistomaiset alueet) joukkoliikenteelle. Sen sijaan jos tuolla tarkoitetaan 1+1 kaistaista tietä, jossa on bussikaista lisäksi tilanne on toinen. Tosin mun on vaikea siinä tapauksessa niellä asiaa liikennetilan kasvattajana autoille. Nimittäin tien kaventaminen tuossa tapauksessa heikentään joukkoliikenteen ja nimen omaan joukkoliikenteen toimivuutta ja vieläpä oleellisesti ilman että se vaikuttaa yksityisautoiluun juuri mitenkään.
Erivariaatioita on ollut, mutta tuossa joku 4-5 vuotta sitten oli ideakilpailu Helsingin seudun kasvustragiasta. Tuossa visioinnin pohjana oli se, että seudulle tulisi noin 700 000 uutta asukasta vuoteen 2030 mennessä. Tämä näin äkkiseltään kuulostaa aika realistiseltä luvulta. Se tekisi Helsingistä noin kahden miljoonan asukkaan metropolialueen, nykyisen noin 1,3 miljoonan asukaan sijasta. Selvennykseksi tässä kohdin sanottakoon, että Metropolialue kattaa 12 kuntaa. Se on siis eri asia kuin Pääkaupunkiseutu, joka on hyvin teennäinen ja nykyisin täysin idioottimainen jäänne joka ei käytännössä kuvaa enää mitään.
Aikalallla samalla linjalla ollaan. Itse näen niin, että kantakaupunki pitäisi laajentaa idässä Itäkeskukseen asti. Pohjoisessa Keski-Pasila muuttuisi pilvenpiirtäjäalueeksi ja pohjoisempana Pohjois-Pasila/Ilmala rakennetaan ainakin osin (joku huoltoratapiha tuonne kuitenkin jäänee) kantakaupunginksi aina Mainulaan saakka, jossa se pikuhiljaa alkaa muuttua esikaupunki vyöhykkeeksi. Edempänä esim. Olunkylässä, Kontulassa, myllypurossa yms. muissa pääosin 70-luvun hengen tuotteissa ostarinen ympäristöt tiivistetään muutamien kortteleiden kokoisiksi keskustamaisiksi alueiksi. Yhtälailla sitten liikenteen valtaväylät kuten KehäI saavat meluvallut ja välittämästi niistä ulospäin rakennetaan tiivistämatalaa asutusta. Keskupuisto toki jää, mutta nykyiset peltoalueet rakennetaan ja kaikkiaan varsin tiiviisti. Vähän samaan tapan kuin Herttoniemen rannassa on tehty.
Ruuhkamaksuilla tosiaan voidaan pienentää automärää siellä missä ruuhkamaksuja käytetään. Vastaavasti on kokemusta siitä, että muualla autoliikenne kasvaa. Tietyllä tapaa kyseessä on nollasumma peli, vaikkei näin ihan täsmällisesti ottaen olekkaan. Helsingin niemellä ruuhkamaksut olisivat keino vähentää liikennettä alueelle ja sieltä pois. Tämä tosin ei ole se ongelma, vaan isompi ongelma on alueen sisäinen liikenne. Ruuhkamaksuilla olisi mahdollista saada läpiajoliikenne "kuriin". Toisaalta se lisää liikennettä kehällä. Kun KehäI:täkin on ehdotettu verotettavaksi ruuhkamaksulla, niin tulos tulee olemaan se, että liikenne siirtyy ei verotetuille asuinalueiden läpi kulkeville teille. Lopputulos on joka tapauksessa heikko. Parempi keino on pitää kehätie avoinna ja säädellä muilla keinoin kantakaupunkiin tulevaa automäärää. Tähän pitää lisäksi rakentaa sekä kähämäinen joukkoliikenneyhteys että keskustanläpi kulkeva riittävän tehokas ja nopea joukkoliikenne yhteys. On tälläkin palstalla ollut puhetta siitä miten paljon tietullein kerätyillä varoilla voitaisiin tukea, parantaa, kehittää jne. joukkoliikennettä. No ne puheet voidaan unohtaa. Nimittäin käytännössä aina siellä missä ruuhkamaksut on käytössä on järjestelmä ollut tappiollinen. Käytännössä siis järjestelmä syö varoja enmmän kuin se tuottaa. Sieltä ei siis joukkoliikenteen kehittämäsieen ole luvassa latiakaan.