Sivu 17 / 21 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 7131415161718192021 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 241-255/305

Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

  1. #241

    Liittynyt
    16.10.2007
    Viestejä
    148

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun asia ei nimenomaan ole näin.
    Kyllä se nimen omaan menee näin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vaikka liikennesuunnittelussa on meillä noudatettu vuosikymmenet yksinkertaistettua ajattelua siitä, että matkatuotos on vakio ja tehtyjen matkojen määrään ei voi vaikuttaa, asia ei vaan ole niin.
    Jos sinulle noin on opetettu niin olet oikeassa, että väärin on opetettu. Tehtyjen matkojen määrään sekä laatuun vaikuttaa monetkin asiat.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos siis tuo esittämäsi reitti B suljetaan, osa A:n ja C:n välillä liikkuvista lakkaa liikkumasta tätä väliä, eivätkä he käytä vaihtoehtoista reittiä D. He esimerkiksi hoitavat ennen C:ssä hoitamansa asiat A:ssa tai D:ssä. Muutokset eivät tapahdu hetkessä, mutta ne tapahtuvat.
    No ei kyllä ihan noinkaan. Liikkuminen perustuu liikkumistarpeeseen, joko todelliseen tai kuviteltuun. Jos esimerkiksi vaikka sadalla ihmisellä on tarve liikkue Tapiolasta Itäkeskukseen niin he liikkuvat. Jos oletetaan, että he liikkuvat ao. matkan autolla siten, että 80 heistä ajaa keskustan läpi ja 20 kehää myöten niin tähän jakaumaan voidaan vaikuttaa. Jos keskustan reitti tehdään hankalaksi, niin se aiheuttaa siirtymää määrässä X. Itse en tosin pidä ihmisten kiusaamisesta lainkaan. Jos sen sijaan reitti suljetaan kokonaan, niin ei olla lainkaan vaikutettu liikkumistarpeeseen. Tästä on seurauksena, että tuo 100 ihmistä liikkuu edelleen ko. väliä. He käyttävät liikkumiseen joko vaihtoehtoista reittiä tai vaihtoehtoista liikennemuotoa. Jos vaihtoehtoista reittiä, niin liikenne kasvaa toisaalla. Jos vaihtoehtoista liikennevälinettä autoilu vähenee, mutta sen toisen kulkumuodon matkamäärä lisääntyy. Kokonaismatkamäärä pysyy hyvin lähellä samaa kuitenkin.

    Kokonaismatkamäärään puolestaan vaikuttaa lopulta se, kuinka iso osa tuosta liikenteestä oli oikeasti todellista tarvetta ja kuinka paljon kuviteltua tarvetta versus liikkumisen helpous. Jos edelleen ajatusta viedään pidemmälle, niin vaikka tuosta 100 ihmisestä esim. 80 kävivät töissä Itäkeskuksessa ja 20 asioilla/sukuloimassa jne. Niin muutos voi olla tuo 20. Mikäli liikkuminen on vaivalloista niin se 20 voi vähetä, mutta jos vaikka metron, junan tms. myötä liikkuminen helpottuu, niin liikkuminen lisääntyy eli kuvitellun liikumisen kynnys alenee tarpeeseen nähden. Käytännössä aiempaa pienemmästä syystä lähdetään liikkelle.

    Se miten liikkumistarpeeseen voidaan vaikuttaa on sitten toinen asia, johon voidaan vaikuttaa joko
    A) vaikuttamalla Itäkeskuksen kehittämiseen jolloin ihmisä muuttaa Tapiolasta sinne tai
    B) Tapiolan kehitykseen jolloin työpaikkoja siirtyy sinne.
    Molemmissa tapauksissa liikkumistarve pienenee. Se tosin ei pienene siksi, että keskustasta oli alue läpiajolta kielletty/estetty vaan muista syistä, joita on mahdollista toteuttaa ilman kieltoakin. Olisiko moinen ehitys ilman kielto mahdollinen/todennköinen onkin sitten toinen juttu.

    Sama asia toisin sanottuna. Helsingissä käy kehyskunnista töissä about 350 000 ihmistä (tämä muistinvarainen tieto). He käyvät Helsingissä töissä riippumatta siitä saako Kehä I:n sisään ajaa autolla lainkaan. Mikäli saa, niin he ajavat, jos se on hankalaa siirrytään osin toisiin välineisiin ja jos ei saa, niin he käyttävät jotain muuta välinettä. Oleellista on se, että he käyvät ko. alueella. Kieltämällä autot kehän yli loppuu kyllä käytännössä muu kuin edellä mainittu työmatkaliikenne, koska se on pakko suorittaa. Tällöin kyllä liikkuminen vähenee, eri asia on sitten se kuinka paljon tuo liikkuminen vähenee tai oikeammin suuntautuu uudelleen. Vaihtoehtona tuolle on liikkumistarpeen poistaminen, joko niin että työpaikat siirtyvät kehän ulkopuolelle tai ihmiset siirtyvät asumaan kehän sisäpuolelle. Tällöinkin työmatkat tehdään, mutta toisin tavoin.

    Aiemmin puhuttu keskusta alueen kohdalla pitäisi ensin miettiä miten suuri tämä autoton alue olisi. Itse pidän järkevänä oikeasti liikekeskustan kokoista aluetta. Jossain Punavuoressa, Eirassa tai Hietalahden tietämillä ei siinämäärin liikenteellisiä ongelmia ole että se olisi perusteltua. Tällöin näille alueille tulee liikennekäytävä järjestää. Se on kaikkien etu. Se ei sunkaan tarkoita sitä, että tuo liikennekäytävä kulkisi manskua myöten, pikemminkin päinvastoin. Toimivat liikennekäytävät yhdistettynä autottomiin alueisiin kun kuitenkin on se paras kombinaatio, eikä ainoastaan keskustassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Todellisuuden esimerkki tästä tilanteesta mutta kääntäen on Kehä 2 Espoossa. Kun tie avattiin liikenteelle, kohta sen kautta kulki enemmän liikennettä kuin liikenne väheni entisiltä korvanneilta reiteiltä. Eli Kehä 2, uusi liikenneväylä ja -kapasiteetti lisäsi autoliikennettä. Miksi? Tätä on selitetty esimerkiksi sillä, että Kauniaisista ja Nihtisillasta syntyi entisiä parempi yhteys Matinkylään ja Tapiolaan, joten paikallisten liikkeiden sijasta ryhdyttiin asioimaan kauempana, kun kerran kauemmaksi nyt pääsi.
    Olet jäljillä. Tosin näppärästi unohdat sen minkä tuossa yllä sanoin. kuvitellun liikkumistarpeen liikkumisen helppouteen nähden, joka on tuossa muuttujana. Toinen tietysi on se, minkä verran liikkumista tuli lisää muista liikkumismuodoista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kauppakeskuskulttuuri kokonaisuudessaan perustuu tähän samaan asiaan. Silloin kun ei ollut autoja eikä monikaistaisia kehäteitä, ei ollut mahdollista asioida esim. Tikkurilasta Jumbossa. Riitti, että käveltiin korttelikauppaan ja isommat asiat hoidettiin Tikkurilan keskustassa. Lähiöissä käytiin ostareilla, usein kävellen. Jos nämä autoilureitit suljetaan tai ruuhkautuminen tekee niiden käytön sietämättömäksi, ihmiset palaavat asioimaan lähellä. Liikenteen määrä siis vähenee, kun kapasiteetti vähenee.
    Nyt meni metsän ja rajusti kauppakeskusten osalta. Unohdat tyystin (tai et tiedä) kauppakeskusten syntyhistorian. Kauppakeskuksia on oikeastaan kolmen tyyppisiä. Vanhan typpi on eräänlainen kivijalkakaupan jatke. Eräällä tavalla voidaan ajatella erikoistuneena tavaratalona. Tällöin se on syntynyt erikoiskaupan vastineeksi keskustatavarataloille ja nimen omaan keskustaan. Tyypiltään tämä on vanhin kauppakeskustyyppi, jollaisia on voitu nähdä jo 1800 -luvulla. Tosin ei Suomessa. Näille on tyypillistä, että ne sijaitsevat kaupungin keskustassa. Helsingistä tälläisenä esimerkkinä on Forum. Toinen tyyppi on sitten lähiörakentamisen ja sinne sijoitetun ostoskeskuksen jalostettu muoto. Tällöin näitä on rakennettu esikaupunki tai kuten suomessa lähiön keskukseksi puuttuvien kivijalkakauppojen tilalle. Vetovoimaisia ostareita meillä on edelleen Helsingissä, mainittakoon nyt tässä Kontulan ostari. Tälläisen alkuunpaneman kehityksen tuloksena on syntynyt myös Itäkeskuksen kauppakeskus, siitäkin huolimatta (tai juuri siitä syystä) että Puhos on kadun toisella puolella. Tuoreampiakin esimerkkejä on kuten Columbus Vuosaaressa tai paraikaa rakenteilla oleva Myllypuron kauppakeskus. Tuo uusin tyyppi, johon viittaat Jumbon (ilmeisesti ainokaisena kauppakeskus tyyppinä) kohdalla on tosiaan uusin ja se on mahdollistunut vain autoilun JA hajonneen kaupunkirakenteen, ansiosta jossa autoa on pakko käyttää jokatapauksessa. Mainittakoon tässä sekin, että jos autoilua rajoitetaan tai se vaikka kiellettäisiin kokonaan, niin näistä ainoastaan tuo viimeisin tyyppi on se joka kärsisi. Tosin on todettava, että tämän viimeisimmänkin tyypin kohdalla on viimeaikoina pyritty siihen, että niiden yhteyteen tehdään yhtä ja toista asuin, toimisto yms. rakentamista, kuten vaikka Isossa Omenassa, Espoossa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ja on ratkaiseva ero sillä, tehdäänkö kauppamatka kävellen vai autolla. Kumpikin on yksi matka, mutta niiden merkitys liikenteen ympäristöhaitalle ja kustannuksille on aivan toinen.
    Tästä olemme samaa mieltä. Tässä kohtaa myös lienee suurin ero. Nimittin jotta tuollaiseen vahvaan palveluun pystyvään asuinaluisiin päästää on meidän kaupunkirakenteemme oltava riittävän tiivis, jotta peruskaupat voisivat olla lähellä ja sitä pitää tukea riittävän tehokkaalla, tarkoituksen mukaisellla joukkoliikenteellä, jotta myös ne erikoiskaupat olipa järjestetty miten hyvänsä olisivat tavoitettavissa.

  2. #242

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Jos sen sijaan reitti suljetaan kokonaan, niin ei olla lainkaan vaikutettu liikkumistarpeeseen. Tästä on seurauksena, että tuo 100 ihmistä liikkuu edelleen ko. väliä.
    Ja jos jonkun tuotteen hintaa nostetaan, ei olla lainkaan vaikutettu tuotteen kysyntään. Joten sen seurauksena ostajien määrä ei vähene, vaikka hintaa kuinka nostettaisiin. Niinhän tämä kaupankäynti toimii?

  3. #243

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Mun täytyy valitettavasti todeta että en kuulu siihen koulukuntaan joka näkee pääväylillä autolla liikkumisen fyysisen estämisen parhaimpana keinona vähentää yksityisautoiilua suurkaupungin keskustassa ja ruuhkaisilla alueilla ja sisääntuloteillä. Jo jossain aiemmassa ketjussa kirjoitin, että jos aletaan kasata fyysisiä esteitä niin:
    - autot kasaantuvat paikkoihin joihin ne pääsevät, syntyy vielä pahempia ruuhkia ja ympäristö, yleinen viihtyvyys ja turvallisuus kärsii
    - satunnainen kiireinen liikkuminen autolla muuttuu mahdottomaksi, monet ihmiset kokevat sen liikkumisen rajoittamisena ja perusoikeuksiin puuttumisena. On nimittäin matkoja joita ei voi tehdä joukkoliikenteellä vaikka yhteys on olemassa
    - Helsinki on maantieteelliseltä ominaisuuksiltaan sellainen että keskustan läpiajon järjestäminen, jos pintaliikenneverkkoa supistetaan, muuttuu mahdottomaksi
    - Muissa Helsingin kokoisissa ja isommissa läntisten teollisuusmaiden kaupungeissa on autoilu keskustassa vähennetty tietullein/ruuhkamaksuin ja/tai maanalaisin katuverkoin tai sallittu pääsy autolla ns historiallisiin keskustoihin vain maksamalla suhteellisen korkea pysäköintimaksu joka maksetaan alueen rajapuomilla ts keskustassa ja ruuhkassa autoilulle määrätään korkeampi hinta joka vähentää turhaa ja aiheetonta autoilua

    t. Rainer

  4. #244

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Fyysisestä rajoittamisesta:

    Ensinnäkin rajallisia resursseja kuten tiepinta kaupungissa voi jakaa arpomalla, jonottamalla, painimalla tai huutokauppaamalla. Jälkimmäinen on sivistynein ja kivuttomin tapa, ja ruuhkamaksut tarkoittaa tuota. Ja käytännössä ne toimivat ihan samalla tavalla kuin toimisi valo-ohjaus joka päästää vain sen määrän mitä se ruuhkautumatta vetää autoja motarille, ainoa ero on se että ei muodostu jonoja valoihin ja että järjestys siinä jonossa joka olisi valoissa on satunnainen.

    Toiseksi, Helsingissä ylipäänsä on mitoitusongelma on moottoriteissä. Kehä III tasolle tulee kahdeksan moottoritietä, Kehä I tasolla seitsämän ja kantakaupunkiin kuusi. Ne kehätiet eikä kantakaupungin tieverkko ei yksinkertaisesti vedä niin paljon liikennettä kuin nuo moottoritiet pystyy syöttämään. Asiaa voi lähestyä kahdella tavalla, voidaan yrittää kasvattaa kehäteiden ja kantakaupungin katuverkon kapasiteettia, käytännössä tarkoittaa astronomisen hintaisia tunneleita joihin ei ole rahaa, eli vaihtoehto on täysin teoreettinen. Tämän takia myös keskustelu siitä että pitäisikö esimerkiksi kymmenen tuhannen ihmisten liisää päästä liikkumaan autolla poikittain on täysin irrelevanttia, jos jotain pitäisi tehdä se implikoi että se on mahdollista ja jos ei se ole niin sitten on ihan samantekevää pitäisikö vai ei. Tai sitten voidaan tehdä niin että pienennetään niiden säteittäisen motareiden kapasiteettia, esimerkiksi muutetaan Länsiväylä Lauttasaaressa kaduksi, siihen Porkkalankatuun se liikennevirta hyytyy kuitenkin, se on ihan yksi lysti onko sen pää Ruoholahdessa vai Koivusaaressa.

    Kolmanneksi, se keskustan läpiajavan liikenteen määrä on ihan pähkinöitä, minä en tajua miten siitä saadaan niin iso juttu. Esimerkiksi sen Espan yksikaistaistamisen ansiosta läpiajavan liikenteen määrä olisi vähentynyt jopa useammalla tuhannella autolla päivässä. Vertailun vuoksi kehäteillä on pikkuhiljaa satatuhatta autoa päivässä, Hesarillakin on lähemmäs 40 000 autoa päivässä. En tiedä kannatanko niiden täyssulkua, mutta sekä Kaivokadun että Espat voi pistää huomenna kiinni eikä se vaikuta koko kaupungin liikenteeseen juuri mitenkään, ja luultavasti lisää keskustaan tulevien autojen määrää koska katutilaa vapautuu läpiajosta. Asiaa on tutkittu autottomana päivänä, kummatkin Espat kiinni, ja mitään olennaisia vaikutuksia ei edes havaittu. Pohjoisranta nopeutui, Nordenskiöldinkatu hidastui jotain prosentin pari, samoin joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvoivat hieman. Käytännössä muutokset menevät mittaustarkkuuden marginaaleihin.

    ---------- Viesti lisätty kello 16:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:54 ----------

    Lisätään vielä että Kaivokatuhan oli kiinni, ja metrokin rikki pari päivää keskellä talvista työviikkoa, kun oli se vesivahinko. Minun tietääkseni tämä ei aiheuttanut liikennekaaosta tai liike-elämän joukkopakoa kehyskuntiin.

  5. #245

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mun täytyy valitettavasti todeta että en kuulu siihen koulukuntaan joka näkee pääväylillä autolla liikkumisen fyysisen estämisen parhaimpana keinona vähentää yksityisautoiilua suurkaupungin keskustassa ja ruuhkaisilla alueilla ja sisääntuloteillä. Jo jossain aiemmassa ketjussa kirjoitin, että jos aletaan kasata fyysisiä esteitä niin:
    - autot kasaantuvat paikkoihin joihin ne pääsevät, syntyy vielä pahempia ruuhkia ja ympäristö, yleinen viihtyvyys ja turvallisuus kärsii
    - satunnainen kiireinen liikkuminen autolla muuttuu mahdottomaksi, monet ihmiset kokevat sen liikkumisen rajoittamisena ja perusoikeuksiin puuttumisena. On nimittäin matkoja joita ei voi tehdä joukkoliikenteellä vaikka yhteys on olemassa
    - Helsinki on maantieteelliseltä ominaisuuksiltaan sellainen että keskustan läpiajon järjestäminen, jos pintaliikenneverkkoa supistetaan, muuttuu mahdottomaksi
    - Muissa Helsingin kokoisissa ja isommissa läntisten teollisuusmaiden kaupungeissa on autoilu keskustassa vähennetty tietullein/ruuhkamaksuin ja/tai maanalaisin katuverkoin tai sallittu pääsy autolla ns historiallisiin keskustoihin vain maksamalla suhteellisen korkea pysäköintimaksu joka maksetaan alueen rajapuomilla ts keskustassa ja ruuhkassa autoilulle määrätään korkeampi hinta joka vähentää turhaa ja aiheetonta autoilua

    t. Rainer
    En ymmärrä koulukunnan ajatuksenkulkua viestisi perusteella.

    Kyllähän alkuvaiheessa autot kasaantuvat [sic] rajoitusalueiden reunoille, mutta ihmisen ruuhkansietokyky on pidemmän päälle tasoittava tekijä, niin kuin on ruuhkamaksunsietokyky. Samat ihmiset, jotka jäävät ruuhkamaksun takia pois jäävät pois myös, jos autolla ei pääse sujuvasti. Heidän kun ei ole oikeasti pakko mennä autolla, vaan menevät autolla kun voivat. Ja eikö ruuhkamaksun aiheuttama liikenteen vähentyminen pitäisi muutenkin johtaa katuosuuksien kaventamiseen ja vähentämiseen, kun liikennettäkin on vähemmän? Miksi siis ruuhkamaksu väliin?

    Jos on pakko mennä autolla kiireessä, kyllä alkumatkan sietää vähän hitaamminkin. Kaupunkialue kun ei ole kovin suuri. Miksei saman logiikan toisessa päässä vaadittaisi keskustaan moottoriteitä, kun joskus (lue: aina) olisi kiva päästä minuutissa Stockalle? Ainiin, niinhän vaaditaankin.

    Miksi Helsingin läpi pitäisi pystyä ajamaan? Eikö ahdas maantiede olekaan juuri se syy minkä takia liikenteen tiheyttä pitää kasvattaa? Tietysti mahdollisuus on hyvä olla, mutta ei sen tarvitse olla kovin nopea. Nopea matka luultavasti jatkuu keskustan ulkopuolelle, jolloin samantien voi käyttää pääkatuja ja kauempana olevia kehäkatuja sekä -teitä.

  6. #246

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Fyysisestä rajoittamisesta:

    Ensinnäkin rajallisia resursseja kuten tiepinta kaupungissa voi jakaa arpomalla, jonottamalla, painimalla tai huutokauppaamalla. Jälkimmäinen on sivistynein ja kivuttomin tapa, ja ruuhkamaksut tarkoittaa tuota. Ja käytännössä ne toimivat ihan samalla tavalla kuin toimisi valo-ohjaus joka päästää vain sen määrän mitä se ruuhkautumatta vetää autoja motarille, ainoa ero on se että ei muodostu jonoja valoihin ja että järjestys siinä jonossa joka olisi valoissa on satunnainen.
    Mielestäni huutokauppaaminen on kanssa sivistynein ja kivuttomin tapa, niin miksi sitä ei otettaisi käyttöön? Muut tavat johtavat kaaokseen ja anarkiaan (tai ei nyt ihan, mutta tuntuvat epäoikeudenmukaisilta jos oma liikkuminen estyy kokonaan siksi)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Toiseksi, Helsingissä ylipäänsä on mitoitusongelma on moottoriteissä. Kehä III tasolle tulee kahdeksan moottoritietä, Kehä I tasolla seitsämän ja kantakaupunkiin kuusi. Ne kehätiet eikä kantakaupungin tieverkko ei yksinkertaisesti vedä niin paljon liikennettä kuin nuo moottoritiet pystyy syöttämään. Asiaa voi lähestyä kahdella tavalla, voidaan yrittää kasvattaa kehäteiden ja kantakaupungin katuverkon kapasiteettia, käytännössä tarkoittaa astronomisen hintaisia tunneleita joihin ei ole rahaa, eli vaihtoehto on täysin teoreettinen. Tämän takia myös keskustelu siitä että pitäisikö esimerkiksi kymmenen tuhannen ihmisten liisää päästä liikkumaan autolla poikittain on täysin irrelevanttia, jos jotain pitäisi tehdä se implikoi että se on mahdollista ja jos ei se ole niin sitten on ihan samantekevää pitäisikö vai ei. Tai sitten voidaan tehdä niin että pienennetään niiden säteittäisen motareiden kapasiteettia, esimerkiksi muutetaan Länsiväylä Lauttasaaressa kaduksi, siihen Porkkalankatuun se liikennevirta hyytyy kuitenkin, se on ihan yksi lysti onko sen pää Ruoholahdessa vai Koivusaaressa.
    Nykyiset sisääntulomoottoritiet on rakennettu aikana jolloin läpikulkuliikennettä idästä länteen oli paljon vähäisempää nykytilanteeseen verrattuna. Eli kehäteiden kapasiteetti, vaikka sitä on lisätty, on riittämätön. Siksi yrittävät monet "oikaista" keskustan läpi. On paikkoja Helsingissä kantakaupungin laitamilla jonne ei myöskään pääse kehäteitä pitkin, lisäksi kaikki tavaraliikenne kauppoihin, satamiin ym.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Lisätään vielä että Kaivokatuhan oli kiinni, ja metrokin rikki pari päivää keskellä talvista työviikkoa, kun oli se vesivahinko. Minun tietääkseni tämä ei aiheuttanut liikennekaaosta tai liike-elämän joukkopakoa kehyskuntiin.
    Parhaiten kaaosteoria todentuu silloin kun sattuu tietöitä useita saman tien kohdalle ja liikenne puuroutuu totaalisesti. Onnettomimmassa asemassa ovat ne jotka eivät ole olleet tietoisia tietöistä ja autossa istuessa eivät voi enää muuttaa matkasuunnitelmiaan. Näiden tietöiden vaikutus on sama kuin jos puolet tien kapasiteetista otettaisiin pois, mutta tietyöt ovat onneksi tilapäisiä ja ajoitetan useimmiten kesiksi jolloin liikennetä on muutenkin vähemmän. Toinen juttu ovat äkkinäiset katastrofit kuten Kaivokadun vesivahinko, joiden korjaaminen kestää ja joudutaan liikenne sulkemaan kokonaan. Silloin ihmiset ovat tietoisia asiasta ja suunnittelevat menonsa myöhempään ajankohtaan kunnes esteet on raivattu pois. Jos sentyyppisiä katuja suljettaisiin pysyvästi niin muuttoa naapurikuntiin alkaisi kyllä tapahtua jonkin viiveen jälkeen.

    t. Rainer

  7. #247
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Miten automaattitulli voisi määritellä maksun juurikin huutokauppaperiaatteella:
    Lähdetään hinnasta 2.00€. Jos autoja pääsee läpi seuraavan 1 min aikana toivottua enemmän, maksua nostetaan 5 sentillä. Tämä toistetaan, kunnes liikennettä menee läpi sopiva määrä. Tullissa on vielä U-käännöskohta, jonka yläpuolella kyltti nykyisestä hinnasta. Kun autoja on toivelukua vähemmän, vastaavasti hintaa lasketaan, kunnes toivemäärä on täytetty. Minimiraja on klo 8:00 alkaen 1.00€, mutta se ei katoa, vaikka tiet olisivat tyhjiä, jotta vältettäisiin ylimääräiset huvimatkailijat, jotka voisivat mennä vaikka ratikalla. Maksimirajaa ei ole, sillä jos luku käy sietämättömäksi, autoja ajaa läpi vähemmän ja maksua voidaan taas laskea.

    Illalla, asukkaiden viihtyvyyden vuoksi, maksua nostetaan. Vaikka hinta on autojen määrän vuoksi 1 eurossa, 21.30 hinta nousee 1,50e minimiin. 23.30 min. 2e. Ja taas ollaan vuorokauden alussa, jossa lähdetään hinnasta 2.00e.

    Maksun voi maksaa automaattiin käteisellä, mutta nopeuttamiseksi vaihtorahaa ei saa, tai maksukortilla, jolloin ei maksa senttiäkään liikaa.

    Taksiyrityksille annettaisiin kortit, joilla raha lähtee suoraan taksiyhtiöltä. Maksu on taksiyhtiölle aina 1.00e ja kimppakyytitakseille/tilausajominibusseille 0.50e. Kuorma-auto- ym kuljetusyritykset voivat anoa täyttä vapautusta maksuista, jos perille ei pääse kiertotietäkään. (esim. kehä 3:sta) Joukkoliikenne toki suoraan läpi.

  8. #248

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Miten automaattitulli voisi määritellä maksun juurikin huutokauppaperiaatteella:
    Huutokauppa ei voi toimia reaaliaikaisesti (tai siis teknisesti voi, mutta ei olisi hyvä juttu). Autoilijan pitää ennakolta saada tietää, mitä matka tulisi maksamaan. Kun autoilija tulee sinne maksupisteelle, tällä ei enää käytännössä ole mitään mahdollisuuksia vaikuttaa siihen, tekeekö sitä matkaa vai ei. Päätös pitää syntyä jo ennakolta. On myös reilua, että hinta tiedetään etukäteen. Hinnanmuodostus saisi myös mielellään olla mahdollisimman yksinkertainen.

  9. #249

    Liittynyt
    10.01.2008
    Viestejä
    284

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Albert Näytä viesti
    Alunperin kirjoittanut IS
    Liikenneministeri Merja Kyllönen kertoo STT:lle, että hän kannattaa ruuhkamaksujen käyttöönottoa pääkaupunkiseudulla.
    Linkki uutiseen.
    Onkohan meillä kokematon "yön yli nukkuva" mielipiteenvaihtajaministeri vai olivatko toimittajat taas kirjoitelleet ja otsikoineet skuuppejansa yliampuvan suoraviivaistavasti, mutta nyt "Ministeri rauhoittelee ruuhkamaksukohua": http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2011/0...a_2712899.html

  10. #250

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Huutokauppaaminen oli ehkä vähän huono ilmaisu. Kyse on siitä että jos jonkun tien kapasiteetti on esimerkiksi 1 000 autoa tunnissa niin oikea ruuhkamaksun suuruus on se mitä 1 001. ei ole valmis maksamaan ajakseen silloin tuosta. Käytännössä tuo maksu lienee aika pieni. Hinta haetaan niin että jos tiellä on yli tuhat autoa niin nostetaan maksua ja jos alle niin lasketaan. Liikenne on kuitenkin aika toistuvaa päivästä toiseen eli ei tätä sen takia tarvitse jatkuvasti säätää. Kuitenkin tasapainottelu selkeyden ja tarkkuuden välillä tulee siitä että kuinka pieniin aikayksiköihin pilkotaan, eli onko esimerkiksi 8.00 - 8.30 yksi maksu vai koko aamuruuhkan ajan sama, onko eri teillä eri maksut (esim. suurempi Länsiväylällä kuin Lahdenväylällä). Pienempi tarkkuus lienee realistisempaa. Maksut voi kommunikoida autoilijoille kyltein, verkossa, lehdissä ja jos on joku maksulaite niin voihan siinäkin olla näyttö, tuo on ihan tarkoituksenmukaisuuskysymys.

    ---------- Viesti lisätty kello 10:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:29 ----------

    Niin ja lisätään vielä se mitä viherosasto ei minusta oikein tajua, tuossa käytännössä lukitaan sen väylän liikennemäärä sen maksimikapasiteettiin. Jos on tarkoitus vähentää liikennettä niin se on sitten eri asia.

  11. #251

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Vähän ihmetytti uutisoidut Kyllösen kommentit, joiden mukaan ruuhkamaksuilla voitaisiin "vähentää päästöjä ja parantaa turvallisuutta". Nuo ehkä olisivat toimivan ruuhkamaksun positiivisia sivuvaikutuksia, mutta eikö ruuhkamaksun ole tarkoitus lähinnä vähentää ruuhkaa ja sujuvoittaa liikennettä? Tästä ministeri ei sanonut mitään, siis lehtien mukaan, mutta toimittajien tarkkuus näissä jutuissa ei taida olla häävi. Joka tapauksessa Kyllösestä ei syntynyt järin asiantunteva kuva, olkoonkin vasta kolmas viikko liikenneministerinä menossa.

  12. #252
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Parhaiten kaaosteoria todentuu silloin kun sattuu tietöitä useita saman tien kohdalle ja liikenne puuroutuu totaalisesti.
    Autoliikenteen kaaosteoria ei pidä paikkaansa. Ei ole mitään kaaosta, sillä ihmiset toimivat omasta näkökulmastaan rationaalisti. Eivät he lähde liikennekaaokseen, jos tietävät sen ennalta. Häiriöt ovat eri asia. Niihin joudutaan yllättäen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos sentyyppisiä katuja suljettaisiin pysyvästi niin muuttoa naapurikuntiin alkaisi kyllä tapahtua jonkin viiveen jälkeen.
    Muutto naapurikuntiin tapahtuu ja on tapahtunut jo siksi, että katuja ei ole suljettu eikä laajennettu vaan autojen on annettu pilata kantakaupunki ja lähiöistäkin on lopetettu palvelut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Kyllä se nimen omaan menee näin.
    Onko tämä oma mielikuvasi tai jonkin päättelyn tulos vai millä perusteella väität näin?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Liikkuminen perustuu liikkumistarpeeseen.
    Juu, kyllä. Mutta mihin perustuu liikkumistarve? Se on avainkysymys, jota liikennesuunnittelu ei ole pitänyt asianaan ratkaista. Eikä se olekaan liikennesuunnittelun kysymys, vaan pikemminkin sosiologian alaa. Liikennesuunnittelun näkökulmasta kun rakennettu ympäristö ja ihmisten liikkumistottumukset ovat annettu asia. Ympäristöstä päättää kaavoittaja ja liikkumistottumukset selvitetään tutkimalla menneisyyttä ja oletetaan, että tulevaisuus on menneisyyden kopio.

    Sinä ajattelet nyt niin, että ihmisten autolla-ajon määrä on vakio ja sitä ei mikään muuta. Liikennesuunnittelun yksinkertainen teoria sanoo näin, mutta se on ristiriidassa sen kanssa, mitä todellisuudesta voidaan havaita. Silloin kun todellisuus ja teoria ovat ristiriidassa, teoria on väärässä tai se ei ole voimassa siinä todellisuuden tilanteessa, josta ristiriitaiset havainnot on tehty.

    Espoon Kehä 2 on tästä hyvä esimerkki. Siitä on liikennemallilla tehty liikennemääräennuste. Se on siis teorian sekä sinun ajattelusi mukainen. Totuus kuitenkin poikkeaa siitä koko lailla. Mutta totuus ei poikkea siitä, mikä olisi ollut ennustettavissa usean vuosikymmenen aikaisen kehityksen perusteella: autoilun määrä lisääntyy, kun lisätään tieverkon kapasiteettia. Tämä on toteutunut historia 1950-luvulta lähtien.

    Historian perusteella autoilu kokonaisuudessaan ei ole lainkaan välttämätöntä. Autoilu on varsin nuori ilmiö, Suomessa noin 50 vuoden ikäinen. Ihmiset elivät ja täyttivät perustarpeensa ilman autoja ennen autoilun yleistymistä. Jos ajattelusi mukainen teoria pitäisi paikkansa, autoilun ei olisi pitänyt yleistyä koskaan. Jos kerran liikkumistarpeet ja liikkumistottumukset (eivät ole sama asia) eivät muutu, niin eihän ihmisten olisi pitänyt ryhtyä autoilemaan.

    Autoilu on yleistynyt ja ihmisten liikkumistottumukset ja -tarpeet ovat muuttuneet autoilua suosivaksi, koska niin on haluttu ja on toimittu sen mukaan, että muutos tapahtuu.

    Ratkaisevaa tässä on aikaskaala, kuten Hylje jo viestissään osaltaan selvitti. Kuluttajien reaktio uuteen tiehen tai tien sulkemiseen riippuu siitä, kauanko aikaa tapahtumasta on kulunut.
    • Heti (esim. liikenneonnettomuus sulkee tien): Nopea ja vaikea ruuhkautuminen, joka jatkuu niin kauan kun tie pysyy suljettuna.
    • Pari päivää (esim. työmaa): Aluksi ruuhkautuminen, kun autoilijat eivät muista tiedotusta työmaasta tai eivät ole sellaista nähneet. Seuraavana päivänä ruuhka jo helpottaa, koska vähemmän autoilijoita yrittää käyttää alentunutta tai poistunutta tiekapasiteettia. Ajetaan toista kautta tai käytetään joukkoliikennettä, jotkut ehkä kävelevät tai pyöräilevät.
    • Muutama viikko (työmaa tai muu pitkäaikainen mutta tilapäinen järjestely): Aluksi ruuhkautuu kuten edellä. Useiden päivien tai parin viikon kuluttua liikenne tasaantuu ja sopeutuu käytettävissä olevaan kapasiteettiin. Ruuhkaisuus palautuu samaan kuin ennen muutosta. Autoilijoiden käyttäytyminen sama kuin yllä: Ajetaan toista kautta tai käytetään joukkoliikennettä, jotkut ehkä kävelevät tai pyöräilevät.
    • Kuukausia (pitkäkestoinen rakennustyömaa, kuten talonrakennus, vesi-, viemäri- tai kaukolämpöverkko, liikennetunneli tms.): Aluksi ruuhkautuu, mutta vähemmän kuin edellä, koska tiedotus muutoksesta mennyt paremmin perille tiedotuksen ollessa laajempaa ison työn vuoksi. Osa liikkumistottumusmuutoksista voi jäädä pysyviksi.
    • Pysyvä muutos: Aluksi tapahtuu kuten edellä. Jatkossa ihmiset hakevat vaihtoehtoisia käyttäytymismalleja sillä perusteella, että muutokset ovat pysyviä. Muutaman vuoden ajalla vaikutus näkyy asuin- ja työpaikkojen valinnassa sekä yritysten ja liikkeiden sekä muiden palveluiden toimipaikkojen valintoina.

    Kaikki edellä kuvattu tapahtuu ja on tapahtunut myös kääntäen, jos muutos on tiekapasiteetin lisäys. Tällainen on ollut kehitys autoilun historian aikana. Mutta myös ennen sitä, alkaen rautatien keksimisestä, joka oli kaupunkirakenteen hajautumisen siemen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Nyt meni metsän ja rajusti kauppakeskusten osalta. Unohdat tyystin (tai et tiedä) kauppakeskusten syntyhistorian.
    Automarketkulttuurin synty ja kehitys Suomessa on varsin helposti kerrattavissa muutamasta ministeriöraportista ja aihetta käsittelevästä kirjasta. Kiteytettynä kysymys on ollut vain siitä, että kaupan ala on halunnut rationalisoida omaa toimintaansa ja alentaa kustannuksiaan hankkiutumalla eroon jakelusta ja palvelusta. On avoimesti myönnetty jo muistaakseni 1970-luvulla, että kunhan vaan ihmiset saadaan hankkimaan autot, kauppa voi siirtyä suuryksiköihin ja kaupalle kallis jakelu saadaan lopetetuksi. Eli siirretyksi asiakkaille, jotka eivät ymmärrä, miten kallista se heille on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Tosin on todettava, että tämän viimeisimmänkin tyypin kohdalla on viimeaikoina pyritty siihen, että niiden yhteyteen tehdään yhtä ja toista asuin, toimisto yms. rakentamista, kuten vaikka Isossa Omenassa, Espoossa.
    Kauppakeskusten viimeaikainen kehitys on vain osoitus siitä, että kaupan keskittämisen ja asumisen ja kaupan erottamisen konsepti – siis kauppakeskuksen idean ydin – on vastoin ihmisten tarpeita ja toiveita. Se on ollut toimiva yhden sukupolven ajan, kun sen sukupolven arvomaailmassa auton omistaminen ja käyttäminen olivat arvoja sinänsä.Pitkällä aikavälillä ihmiset eivät halua tuhlata rahojaan ja pilata elinympäristöään autoilla, joista on loppujen lopuksi hyvin vähän hyötyä.

    Kauppakeskukset jäljittelevät kaupunkia, koska liikkumistarpeen vähentäminen on ihmisten intressi. Mutta kauppakeskuksista ei tule syntymään yksityisiä ja suljettuja kaupunkeja, koska sellainen ei ole toimiva liikeidea. Kauppakeskusyrittäjä ei suostu tuottamaa kaupunkien tarjoamia maksuttomia hyötyjä eikä kaupunkikauppakeskukseen ole mahdollista saada riittävästi asukkaita, jotta kauppa olisi kannattavaa verrattuna kauppaan ihmisille, jotka tulevat muualta kauppakeskukseen omalla kustannuksellaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Teme444 Näytä viesti
    Nimittin jotta tuollaiseen vahvaan palveluun pystyvään asuinaluisiin päästää on meidän kaupunkirakenteemme oltava riittävän tiivis, jotta peruskaupat voisivat olla lähellä ja sitä pitää tukea riittävän tehokkaalla, tarkoituksen mukaisellla joukkoliikenteellä, jotta myös ne erikoiskaupat olipa järjestetty miten hyvänsä olisivat tavoitettavissa.
    Jälleen, koettu todellisuus ei tue ajatustasi. Kantakaupunki, Suomen tiiviimmin rakennettu alue, ei ole säilyttänyt kivijalkakauppoja, joita sentään oli runsaasti vielä 1970-luvulla. Et voine väittää, ettei kantakaupungissa ole kylliksi asukkaita ja joukkoliikennettä.

    Kaupan ala käyttää autoliikennettä hyväkseen, mutta ratkaisut kauppapaikoista ja siten ihmisten asiointikäyttäytymisestä eivät johdu liikenteestä kuvailemallasi tavalla. Automarketit eivät voi toimia, jos yhteiskunta ei kustanna niille liikenneväyliä ja asiakkaat kustanna jakeluliikennettä. Kun nämä elementit ovat olemassa, kauppa käyttää ne hyväkseen. Suuri asukastiheys tai joukkoliikenne eivät sitä estä.

    Kaupan ala ja sijoittuminen ovat asia, jossa on konflikti toimivan sääntelyn ja markkinoiden ohjausvaikutuksen välillä. Autoliikenne on vahvasti säänneltyä. Markkinat eivät ohjaa kuluttajien toimintaa, koska kuluttajahinta muodostuu toisaalta voimakkaasta ohjaavasta verotuksesta (autot ja polttoaine) ja toisaalta vahvasta subventiosta (maksuttomat tiet). Kaupan sijoittuminen on vahvasti markkinavetoista. Kauppa on onnistunut jopa sivuuttamaan käytännössä kunnallisen kaavamonopolin. Kauppa siis voi sijoittua minne se haluaa. Ja kauppa optimoi omaa tuloksentekoaan, ei yhteiskunnan kokonaisuutta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Vähän ihmetytti uutisoidut Kyllösen kommentit, joiden mukaan ruuhkamaksuilla voitaisiin "vähentää päästöjä ja parantaa turvallisuutta". Nuo ehkä olisivat toimivan ruuhkamaksun positiivisia sivuvaikutuksia, mutta eikö ruuhkamaksun ole tarkoitus lähinnä vähentää ruuhkaa ja sujuvoittaa liikennettä? Tästä ministeri ei sanonut mitään, siis lehtien mukaan, mutta toimittajien tarkkuus näissä jutuissa ei taida olla häävi. Joka tapauksessa Kyllösestä ei syntynyt järin asiantunteva kuva, olkoonkin vasta kolmas viikko liikenneministerinä menossa.
    Ainakin radiossa Kyllönen totesi moneen kertaan, että ruuhkamaksut eivät tule kysymykseen, kun ei ole toimivaa joukkoliikennettä. Ja tämä ansaitsee kyllä kunnon hatunnoston Kyllöselle kaikenlaisten BEST-tutkimusten itsekehujen vastapainona. Tästähän juuri on kysymys. Kaavoitus perustuu autoiluun ja joukkoliikennesuunnittelussa ei kiinnosta kuin kalliit tunnelihankkeet, jotka ovat jokseenkin merkityksettömiä seudun joukkoliikennepalveluiden kannalta. Ongelmat ovat kehäteillä, joille ei ole joukkoliikennevaihtoehtoa – paitsi näiden tunneli-intoilijoiden mielestä: Pisaran kautta pääsee kätevästi Leppävaarasta Malmille?

    Antero

  13. #253
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6001

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ainakin radiossa Kyllönen totesi moneen kertaan, että ruuhkamaksut eivät tule kysymykseen, kun ei ole toimivaa joukkoliikennettä. Ja tämä ansaitsee kyllä kunnon hatunnoston Kyllöselle kaikenlaisten BEST-tutkimusten itsekehujen vastapainona.
    Minusta vaikuttaa siltä, että isommat hallituspuolueet ovat ärähtäneet Kyllöselle ja käskeneet "tarkentamaan" lausuntoa. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on ihan vertailukelpoista useimpiin eurooppalaisiin kaupunkeihin, joissa on ruuhkamaksut. Useimmissa kehyskunnissa joukkoliikenne ei palvele riittävästi, mutta juuri ruuhkamaksuilla saataisin ohjattua niitäkin panostamaan joukkoliikenteeseen, kun asukkaille autoilu ei olisi enää niin halpaa.

  14. #254
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Minusta vaikuttaa siltä, että isommat hallituspuolueet ovat ärähtäneet Kyllöselle ja käskeneet "tarkentamaan" lausuntoa. Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne on ihan vertailukelpoista useimpiin eurooppalaisiin kaupunkeihin, joissa on ruuhkamaksut. Useimmissa kehyskunnissa joukkoliikenne ei palvele riittävästi, mutta juuri ruuhkamaksuilla saataisin ohjattua niitäkin panostamaan joukkoliikenteeseen, kun asukkaille autoilu ei olisi enää niin halpaa.
    Niin varmaan ovatkin. Voin arvata, että hallituskumppaneista vain Vihreät suhtautuvat ruuhkamaksuihin suopeasti.

    Mutta ei niitä muita puolueita ja niiden kannattajia saada ruuhkamaksuille myönteisiksi sillä, että Suomen eniten liikennöidyille teille pannaan maksu ja selitetään, että 3-kertainen matka-aika parilla kolmella vaihdolla on hyvä vaihtoehto sille, joka ei halua maksaa. Tässä asiassa ei auta vakuuttaa, että kantakaupunkiin suuntautuva joukkoliikenne on ihan hyvää ja vertailukelpoista Tukholman, Oslon tai Lontoon kanssa.

    Johdinautot Jokerille, köysirata Laajasaloon, metro Östersundomiin ja toinen metro kantakaupungin alle eivät mikään paranna joukkoliikenteen tarjontaa siellä, missä sitä tarvitaan, jos ruuhkautuvien teiden liikennemäärää halutaan maksuilla vähentää. Minä en jaa autopuolueen kantaa ruuhkamaksuista, mutta nykytilanteessa autopuolue on aivan oikeassa siinä, että kyse on vain autoilun lisäverosta. HLJ:n kehittämissuunitelmassa ei ole mitään, mikä edistäisi sitä, että ruuhkamaksut olisivat jotain muuta kuin rahan keräämistä. Sen sijaan HLJ:n hankelista osoittaa, että rahankeräämiselle on suuri tarve.

    Antero

  15. #255
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6001

    oletus Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta ei niitä muita puolueita ja niiden kannattajia saada ruuhkamaksuille myönteisiksi sillä, että Suomen eniten liikennöidyille teille pannaan maksu ja selitetään, että 3-kertainen matka-aika parilla kolmella vaihdolla on hyvä vaihtoehto sille, joka ei halua maksaa. Tässä asiassa ei auta vakuuttaa, että kantakaupunkiin suuntautuva joukkoliikenne on ihan hyvää ja vertailukelpoista Tukholman, Oslon tai Lontoon kanssa.
    Nimenomaan sehän ruuhkamaksun ajatus on. Joukkoliikenne on lähes aina paljon yksityisautoilua hitaampaa Helsingissä, Tukholmassa ja Oslossa. Kun yksityisautoilun hintaa nostetaan, aina joku joukko arvottaa aikansa arvon hinnannousua pienemmäksi ja vaihtaa joukkoliikenteeseen (tai välttää ruuhkamaksun jollakin muulla keinolla).

    Eikä Helsingin poikittainen joukkoliikenne häpeä ollenkaan vertailussa Tukholmaan tai Osloon.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Bussihyppely, ja vähän ratikkakin
    kirjoittanut teme foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 28
    Viimeisin viesti: 10.01.2011, 21:56
  2. Zürichin lähiliikenteestä ja Sveitsin kaukojunaliikenteestäkin vähän
    kirjoittanut Kari foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 23.08.2008, 16:55
  3. Ratikoita ja vähän muuta Lissabonista ja Portosta
    kirjoittanut Kotkalainen foorumissa Kuvat
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 12.07.2007, 23:34
  4. Helsingin vähän käytetyt bussilinjat
    kirjoittanut kemkim foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 14
    Viimeisin viesti: 12.07.2007, 23:17
  5. Haittasi lumi vähän raitioliikennettäkin 6.11.2006
    kirjoittanut rvk1249 foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 08.11.2006, 01:01

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •