LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäMinusta tietulli- tai pysäköintiverojärjestelmää ei pidä rakentaa vain koskemaan Helsingin niemeä. Jos tietullit tai pysäköintipaikkavero otettaisiin käyttöön, sen pitäisi koskea ainakin pääkaupunkiseutua.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Vs: Kivenlahden metro
Mitäs eroa edellä olevan mukaan on ruuhkamaksulla joka kannattaa unohtaa ja tietullilla, joka pitää ottaa käyttöön?
Minusta tässäkin asiassa sekoillaan jakuvasti käyttämällä asioille nimityksiä, joita ei ole eikä ilmeisesti halutakaan määritellä selvästi. Sekavuus on erityisesti niiden etu, jotka vastustavat sitä, että tien/kadun käyttämisestä perittäisiin maksua. Hajoita ja hallitse, ja loputtomia selvityksiä toistensa perään vuosikymmeniä, juuri kuten Salomaa osuvasti kirjoitit.
Itselleni muistuu hyvin mieleen se, miten on vuosikymmeniä sitten vastustettu pysäköintimaksuja. Perustelut sille, että auton seisottamisesta haluttiin periä maksua, olivat samanhenkiset kuin nyt kun vastustetaan tien käytöstä maksamista. Nykyään pysäköinnin maksullisuus on hyväksyttyä ja pikemminkin herättää ihmetystä, jos lähellä kaupunkikeskustaa saa pysäköidä ilmaiseksi. Pysäköintimaksun kehityksen perusteella voisi arvata, että tie/katumaksun kanssa tulee käymään samoin.
Toisaalta voi sanoa, että pysäköintimaksun kautta kadunkin käytöstä veloitetaan jo nyt. Pysäköintimaksuhan on hinta sille, että käyttää autoa alueella, jossa maksullinen pysäköintipaikka on.
Jos ajatellaan Helsingin niemelle kohdistuvaa autoliikennettä, sitä vähentäisi roimasti pysäköinnin tuntuva hinnankorotus. Kun korotus koskee kaikkia pysäköintipaikkoja, siis myös yksityisomistuksessa olevia. Eli tarvittaisiin pysäköintipaikkavero. Ja Helsingin niemellä tällainen auton käytön hinnoittelu voi myös toimia, koska niemelle on toimiva joukkoliikenne, jossa jo nytkin on vapaata kapasiteettia ja autoiluun nähden ainakin kohtuullinen palvelutaso. Pysäköintiveron etu on sekin, ettei siihen tarvita mitään laiteinvestointeja ja muita monimutkaisia veloitusjärjestelmiä.
Läpiajoon pysäköintipaikkavero ei pure, mutta sen säätely hoituu liikenteen ohjauksella eli liikennevaloilla.
Mutta tuskin pysäköintipaikkaveroa koskaan tulee. Ollaanhan sen yhtä edellytystä eli niemelle johtavaa joukkoliikenteen kapasiteettiakin alentamassa lyhentämällä metron asemia eli alentamalla metron kapasiteettia kolmanneksella. Sekin siis osoitus siitä, mihin seudun liikennesuunnittelu tähtää aikana, jolloin autoilua ja sen ilmastopäästöjä pitäisi roimasti vähentää.
Antero
Vs: Kivenlahden metro
Minusta tietulli- tai pysäköintiverojärjestelmää ei pidä rakentaa vain koskemaan Helsingin niemeä. Jos tietullit tai pysäköintipaikkavero otettaisiin käyttöön, sen pitäisi koskea ainakin pääkaupunkiseutua.
Vs: Pysäköintipaikkavero
Kyllä. Muualla kuin Helsingin niemellä on samaan aikaan panostettava myös joukkoliikenteeseen, jos halutaan, että maksujärjestelmän tarkoitus on muuttaa kulkumuotovalintaa eikä vain kerätä rahaa. Tai sitten maksujärjestelmä rajataan niihin alueisiin, joissa joukkoliikenteen palvelutaso on riittävä todelliseksi vaihtoehdoksi autoilulle.
Antero
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Periaatteellinen vaihtoehto on myös, että autoilijoilta ryhdytään perimään nimen omaan tienkäyttömaksua. Tällainen maksu olisi neutraali kulkutavan suhteen. Maksu pyrkisi vastaamaan niitä kustannuksia ja haittoja, joita yksi automatka aiheuttaa. Esimerkiksi Helsingin seudulla tarvittaisiin vuosittain sellaiset 100 miljoonaa euroa katuverkon ylläpitoon nykytilaisena. Silloin ajo-oikeus pääkaupunkiseudulla (Moottoritiet poislukien) tulisi olla sellainen, että yhteensä tuo 100 miljoonaa euroa saataisiin kerätyksi. Koska kantakaupungissa liikkumisesta syntyy myös haittoja, ajolupa myös siellä pitäisi olla kalliimpi.
Tämä lähestymistapa vastaisi Euroopan unioinin liikenteen valkoisessa kirjassa esitettyä käyttäjä maksaa ja saastuttaja maksaa -periaatetta.
Ville
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Yrittäjien kuntavaaliohjelmassa löytyy taas ko. tahon tuttuja kannanottoja Helsingin liikennekysymyksiin:
http://www.yrittajat.fi/fi-FI/helsin...liohjelma-2012
Ja samaa on jo toistettu kuntavaalikiertueella Espoossa:
http://www.lansivayla.fi/artikkeli/1...ille-jyrkka-ei
http://www.talouselama.fi/uutiset/ru...vaihe/a2146959
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Ruuhkamaksujen kanssa jankatessa Helsinki on onnistunut ottaa sivuoven kautta ensimmäisen askeleen "ruuhkamaksujen" suuntaan: Länskärin bussikaistaa saa nykyään ajaa henkilöautolla, jonka co2 päästöt ovat 80g per km tai alle. Ottaen huomioon autovalikoiman, joka tuon ehdon täyttää, kyse on käytännössä rahalla maksettavasta etuajo-oikeudesta. Kaikki ehdon täyttävät autot eivät toki ole kalliita, mutta kuitenkin sen verran huonoja diilejä, että pitää olla uskovainen tai ns. pinkka kunnossa, että viitsii sellaiseen investoida.
Vs: Keskustan raitiovaunuliikenteessä isoja häiriöitä teknisen vian takia - raitiovaunut poikkeusrei
Juuri tälläinen ideologinen soopa on ajamassa Helsingin liikennettä ongelmiin. Kannattaa lukea Atte Kalevan kirjoituksia aiheesta, ne on helppo allekirjoittaa.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 06.01.2019 kello 22:14. Syy: siirretty toiseen ketjuun
Vs: Keskustan raitiovaunuliikenteessä isoja häiriöitä teknisen vian takia - raitiovaunut poikkeusrei
Mikäköhän lause kannanotossani oli idologista soopaa ja millä perusteella ?
Vs: Keskustan raitiovaunuliikenteessä isoja häiriöitä teknisen vian takia - raitiovaunut poikkeusrei
Atte Kaleva ei kirjoitustensa perusteella ymmärrä taloudesta eikä liikenteestä.
Ruuhkamaksu toimii siksi, että aika on kansantaloudellisesti huono keino veloittaa ihmisiä liikkumisesta. Ja aikaahan siinä menee kun ruuhkissa seisoo. Jos matka-aika on ruuhkassa kymmenen minuuttia pidempi kuin ilman ruuhkaa, voi sanoa, että jokainen ruuhkaan osallistuva autoilija viivästyttää muita autoilijoita yhteensä kymmenen minuuttia. Puhumattakaan sitten muusta liikenteestä. Ruuhkamaksu on tuon viivästyksen hinta. Ruuhkamaksulla on mahdollista ehkäistä viivästyksiä tai ainakin pitää ne kurissa.
Täysin yhdentekevää on, kenen tarvitsee käyttää autoa, kenen ei yms sössönsöö veronäkökulmat. Liikenteessä on kyse rajallisen väyläkapasiteetin jakamisesta ihmisten käyttöön ja siitä perittävästä hinnasta. Jos tätä perusasiaa ei ymmärrä, ei ihmisellä ole mitään sanomisen arvoista ruuhkamaksuista.
Edit: Atte Kaleva ON, miksi talous- ja arvoliberaalin on haastavaa äänestää kokoomusta.
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Mitään todellista syytä ei ole olemassa, miksi ruuhkamaksuja ei voitaisi ottaa käyttöön heti.
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Mitään todellista syytä ei ole olemassa, miksi ruuhkamaksut pitäisi ottaa käyttöön heti tai viiden vuoden päästä.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Esim. j-lu kirjoittaa tuossa ylempänä painavia syitä ruuhkamaksujen puolesta. Joukkoliikennefoorumille sopii luontevammin ruuhkamaksujen puolustaminen kuin vastustaminen.
Viimeisin muokkaaja Salomaa; 10.01.2019 kello 21:38. Syy: kieliasun korjaus
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Tästä foorumista ei tarvitse tehdä mitään vihervasemmiston temmellyskenttää. Parempi pysyä faktoissa, eikä aatteellistaa tätä asiaa. Tavallisen suomalaisen autoilun kulut ovat nyt jo riittävän korkeat, niitä ei aatteellisista syistä tarvitse enää korottaa.
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Ei tehdä, mutta yksityisautoilun puolustuksen temmellyskenttä taitaa olla jo. Sehän nimenomaan on faktaa, että jos yksityisautoilua rajoitetaan, niin vapautuva tila voidaan ottaa joukkoliikenteen käyttöön. Sehän nimenomaan on yksityisautoilun fanaattista aatetta, että joka paikkaan pitää päästä yksityisautolla, vaikka toimiva joukkoliikenne on olemassa.
Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän
Sinällään ymmärrän virkamiehiä ruuhkamaksujen/tietullien osalta. Kaupunki kasvaa, eikä vain kasva vaan nimenomaan tiivistyy. Ja kasvaminen tarkoittaa ruuhkien ja autoilun lisääntymistä alueilla joissa tila on kortilla jo ennestään. Kun päämäärä on autoilun sekä ruuhkien vähentäminen, ja vaihtoehtoina on 1) autotieverkon kapasiteetin kasvattaminen aivan suunnattoman hintaisilla investoinneilla, joille ei välttämättä löydy tilaa ja jotka eivät edes välttämättä paranna tilannetta ks. Induced demand ja kaistojen lisäämisen vähenevä tuotto. 2) joukkoliikenneprojektit keskisuurilla investoinneilla tai 3) tietullit tai ruuhkamaksut verrattain olemattomilla investoinneilla. Tietenkin virkamies valitsee näistä viimeisen, kun se ei ole vain tulonlähde kaupungille vaan myös tulonlähde lyhyellä tähtäimellä, toisin kuin muut vaihtoehdot, jotka vaativat investointeja, joita ei saada takaisin joko koskaan tai kymmeniin vuosiin. Ruuhkamaksut on paljon helpompi saada päätöselimistä läpi. Ei ehkä yhtä helppo kuin yksittäinen projekti, mutta helpompi kuin samaa ruuhkien vähentämistä vastaava liuta investointiprojekteja.
Huutavaa hätää ei ole, ja tosiaan HSL:n tapa tähän asti ainakin joukkoliikenteen kanssa on tehdä asioille jotain vasta kun aivan pakko kuten Viharatikan ja Jokerin kohdalla.
Onko tämä ideoligiseksi soopaksi ja vihervasemmiston temmellykseksi syyttely ilman sen enempiä syventämisiä sitä faktoissa pysymistä?
Itse en ole varma mitä mieltä olla ruuhkamaksuista. Toisaalta ne vähentävät ruuhkia, vähentävät tieverkon investointi- sekä ylläpitokuluja, lisäävät joukkoliikenteen käyttöä, siten mahdollistavat tiheämpää kaupunkirakennetta ja luovat kaupungille tulonläähteen jolla voi investoida. Mutta haittapuolina, kun on käytetty pakkokeinoa eli ns.'keppiä' ihmisten siirtämiseksi joukkoliikenteeseen uudet joukkoliikennettä parantavat investoinnit jotka olisivat aikaisemmin siirtäneet vapaaehtoisia joukkoliikenteen käyttäjiksi (ns.'porkkana') eivät enää tuokkaan yhtä paljon uusia käyttäjiä, joka tekee investoinneista vähemmän hyödyllisiä. Tavallaan vaikka ruuhkamaksut aluksi lisäävät kapasiteetin noston tarvetta olemassa oleville joukkoliikenneyhtyksille, se lukitsee käyttäjät olemassa oleviin yhteyksiin, jotka ovat huonompia kuin mahdolliset joukkoliikenneyhteydet, jotka olisivat joutuneet toimimaan porkkanana ruuhkamaksuttomassa kaupungissa. Niin ja sitten ruuhkamakut ovat toteutustavasta riippuen myös regressiivinen vero.
Toisin kuin Salomaa en rajoittaisi autoilua keskutassa suoraan (tai ainakin näin hänen kirjoitukset ymmärsin), vaan antaisin joukkoliikenteelle, esim ratikoille täysetuudet keskustassa. Tällöin autojen rajoittaminen ei ole itseisarvo vaan sitä tehdään vain sen verran kuin tehokkaampien liikennemuotojen parantaminen vaatii.
Ruuhkamaksuista saatavia rahoja halutaan käyttää ilmaiseen joukkoliikenteeseen ja siksi ne usein mainitaan usein samassa yhteydessä ja nyt teen samoin. Ilmaisessa joukkoliikenteessä on on samanlaista vikaa kuin ruuhkamaksuissa joukkoliikenneinvestointien osalta. Nykyjärjestelmässä HSL:n kannattaa tehdä ratkaisuja jotka kasvattavat joukkoliikenteen käyttöä, samalla parantaen palvelutasoa ja luoden monimuotoisempia liikkumismahdollisuuksia, kun joukkoliikenteen tulot on sidottu käyttäjämääriin lipputuloilla. Lyhyellä tähtäimellä ilmainen joukkoliikenne lisäisi kayttäjämääriä ja samalla palvelutasoa vuorovälin tai jopa liikennemuodon osalta. Tosin pitkällä tähtäimellä jos koko budjetti tulisi kaupungeilta HSL:llä ei olisi rahallista motiivia (joka usein on ainoa motiivi) lisätä joukkoliikenteen käyttöä, vaan minimoida joukkoliikenteen määrä ja samalla minimoida tarvittava budjetti sellaiseen pisteeseen jossa tulisi juuri alle siedettävä määrä valitusta. Tämä olisi siis paljon alhaisempi palvelutaso kuin nyt ja toisin kuin ruuhkamaksut jotka toisivat lisää samaa, ilmainen joukkoliikenne jopa näivettäisi joukkoliikennejärjestelmää. Tosin pelkällä budjetilla toimivalla joukkoliikenteellä ei olisi samaa vaaraa joitua leikkaus-matkustajien väheneminen-leikkaus-matkustajien väheneminen -kierteeseen.
Lähettämissäännöt