Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Alunperin kirjoittanut fani

Piti sanomani, että Rihtniemi ei pysty suhtautumaan objektiivisesti ruuhkamaksuihin, jonka seurauksena on tuollaiset lausunnot, jotka pystytään kumoamaan itse yksinkertaisuudessaan sillä, että Suomen ruuhkamaksut ovat maailman päästöjen kannalta pisara meressä. HSL on joukkoliikenteen asialla, ei autoilijan ollenkaan, joten tottakai sieltä suunnalta tulee tuommoinen lausunto, ihan niin kuin vihreiden riveistäkin.

....

Ei Rihtniemen lausuntoja sillä kumota, että todetaan niiden merkitys maailman mittakaavassa. Itse esim mietin sitä että jos kantakaupunkiin autolla saapuvalle on tietullit, kuinka paljon viihtyisämpi ja ilmaltaan puhtaampi kantakaupunki silloin on. Joukkoliikenteen sujuvuuden lisääntymisestä puhumattakaan.

HSL on joukkoliikenteen asialla - aika luontevaa, kuitenkin meidän kaikkien Helsingin seudulla asuvien (ja ulkopuolellakin), siten Fredan esimerkki on luontevaa käydä läpi: poistetaan 165 parkkipaikkaa, tilalle raitiotie. Pitää fanaattisemmankin automiehen pystyä pohtimaan, mitä muutos antaa tilalle.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:20 ----------

Alunperin kirjoittanut fani

...
Mutta kysyn sinulta toistamiseen: Voitko antaa jonkun tarkan tai edes suuntaa antavan lukeman siitä, että kuinka moni autoilija valitsee auton joukkoliikenteen sijasta ilman mitään järkevää syytä silloin kun julkiset ovat kilpailukykyinen vaihtoehto ko. matkalle missä valinta joukkoliikenteen ja auton välillä tehdään?

Hyvä kysymys, siksi työstän vastausta parhaillaan. Ja palaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:22 ----------

Alunperin kirjoittanut fani

.....

Ainoa, joka voi osallistua vakavasti otettavalla objektiivisella tasolla keskusteluun on sellainen henkilö/järjestö/organisaatio, jolla on realistinen maailmankuva, eikä agendaa lausuntojen taustalla.

Olisikohan se sitten Autoliitto, joka loistaa suurella älyllisellä kapasiteetillaan sekä kokonaisuuksien hallinnallaan tämän päivän Hesarissa sivulla A23 Valvontakameroista:

"niistä on tehty sellaisia ansoja, jotka tulevat yllättäen vastaan. Siitä voi tehdä päätelmän että tärkeintä sakkotulojen kerääminen"

Autoilijaparka joutuu ajamaan hiljempaa, mikä vähentää onnettomuuksia.

Ruuhkamaksut nostavat elinkustannuksia sillä alueella, jota ruuhkamaksut piirittävät. Esimerkiksi putkimiehet ja sähkömiehet eivät kuljeta tavaroitaan metrossa vaan pakettiautoissaan. Myös rakennusmiehet tulevat nykyisin raksoille omilla autoillaan. Ja kulut laskutetaan. Näin Stockmannilla ostoksia tekevä autoton henkilö joutuu hänkin maksamaan ruuhkamaksuja, koska palveluja ei tarjota keskustasta käsin. Ruuhkamaksu on vähän kuin puristusside, joka johtaa kuolioon, vaikka sillä luullaan pelastettavan jotain. Juu pelastuukin, mm. automarketit, joissa on ilmainen pysäköinti.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Yksityisautoilu vähenee, kun sen käytössä olevaa tilaa vähennetään.

Tietullien haittapuoli autoilijan näkökulmasta on yksityisautoilun kustannusten nousu. Tietullit eivät vähennä keskustan vetovoimaisuutta vaan lisäävät sitä.

Suuri osa ruuhkamaksujen seurauksista oli odotettuja. Tukholmassa liikenteen volyymi tippui 20 prosenttia ja Göteborgissa 12 prosenttia. Samalla liikenteen sujuvuus parani eli matka-ajat lyhenivät. Juuri näitä vaikutuksia ruuhkamaksuilla tavoiteltiinkin. Osin autoilijat siirtyivät julkisen liikenteen käyttäjiksi tai sopeutuivat muuten.

Ensinnäkin: Ruuhkat lisääntyvät kun teiden pinta-ala vähenee, joka laskee viihtyvyyttä ja kiristää jokaisen hermoja. Eli siis käytännössähän yksityisautoilu lisääntyy. Kuinka monta kertaa se oikein pitää todeta?

Toiseksi: Haittapuolia on muillekin kuin autoilijoille. Ja silloin jos ruuhkamaksut tulee, joka pakottaa jonkun vähävaraisen autoilijan julkisten pakkokäyttäjäksi, silloin hänestä tulee tavallinen asukas, jonka elämää hankaloitetaan sillä, että hän ei saa vaihtoehtoista helpompaa tapaa liikkua. Koskee varsinkin niitä alueita, joilla on pakko käyttää autoa JA julkisia. Riippuu tietysti miten korkeat ruuhkamaksut olisi, mutta pointti on että kustannukset kasvaa katsoi asiaa miltä kantilta tahansa. Bensat, verot, vakuutukset + HSL lipun hinta. Toivon, ettei tätä kukaan yritä kiertää sanomalla että ”Sopii muuttaa muualle”.

Kolmanneksi: Nuo autoilijat, jotka ”sopeutuivat” käytännössä pakotettiin muihin ratkaisuihin.

Alunperin kirjoittanut hylje

Jos vaikka oletetaan 10€ kertamaksu ajaa keskustaan, se ei ihan hirveästi vaikuta logistiikan hintoihin. Kuljettaja ja sen auto maksaa jo monta kertaa enemmän. Jos 10€ maksu ajaa pois sunnuntaiautoilijoita, logistiikka voi jopa nopeutua yli 10€ arvosta.

Toivon todella ettet ajattele tuon 10€ olevan millään muotoa realistinen tai lähimainkaan hyväksyttävä summa. Jos nuo maailmaa niin kovasti parantavat ruuhkamaksut tulevat niin meille köyhille suomalaisille niitä olisi syytä kerätä vain ja ainoastaan ruuhka-aikaan ja summan pitäisi olla luokkaa euro, ehkä kaksi.

---------- Viestit yhdistetty klo 09:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 06:46 ----------

Hyvää keskustelua, mutta samat asiat alkavat liiaksi toistua. Sen sijaan, että argumentoisin ruuhkamaksuja vastaan voitaisiin puhua siitä, miten ne toteutettaisiin mahdollisimman kivuttomalla tavalla kaikille, mikäli siis ruuhkamaksut tulevat - en edelleenkään niitä puolusta.

Luin Helsingin kaupungin sivuilta, että syysarkipäivänä 2018 kantakaupungin rajan olisi ylittänyt 322 000 ja niemen rajan 187 000 moottoriajoneuvoa. Mikäli nämä lukemat pitävät paikkansa niin mitä mieltä foorumilaiset olisivat siitä, että ensimmäisen rajan ylityksestä (kantakaupungin raja) otettaisiin 0,50-1€ maksu ja seuraavasta (Helsinginniemen raja) samoin 0,50-1€ maksu (1€ 6-10 ja 14-18 aikaan, sekä 0,50€ 10-14 aikaan). Unohtamatta tietysti pääväylien poikittaisia ylityksiä. Julkisethan jäisivät luonnollisesti maksujen ulkopuolelle, mutta nollapäästöiset ajoneuvot voisi kanssa jättää maksutta. Maksut tietysti vaan kantakaupungin rajoista kerran vuorokaudessa ja poikittaisista ylityksistäkin vain kerran. Jolloin ehdoton maksimi olisi 3€ vuorokaudessa eli n. 720€ vuodessa ja keskimääräinen lukema olisi varmaan n. puolet tuosta vuodessa autoilijaa kohti. Vaikea arvioida vuotuista tuottoa, mutta eikö se noilla liikennemäärillä asettuisi johonkin 100-250milj. euroon jos poikittaisliikenne otetaan kanssa huomioon? Vai laskinko nyt ihan totaalisen väärin?

Millä nämä maksut sitten kerättäisiin? Itse olisin sitä mieltä, että maksamiseen pitäisi olla monta tapaa. Mm. Suoraveloitus jokaisesta ylityksestä, lisäys vuotuiseen ajoneuvoveroon tms.

Alunperin kirjoittanut fani

Liikenne toimii nyt ihan hyvin Helsingissä. Mitä sitä turhaan sotkemaan? Miksi turhaan pyrkiä hillitsemään olemattomia ruuhkia joillain ruuhkamaksuilla?

TomTomin Traffic Indexin mukaan Helsingissä aamuruuhkassa 30 min matka pitenee keskimäärin 11 min ruuhkan vuoksi, iltaruuhkassa 12 min. Onko se sitten paljon vai vähän ja pitääkö asialle tehdä jotakin, on ehkä makuasia. Mutta kun asukasmäärä kasvaa, niin ruuhkatkin kasvavat, jos ei mitään tehdä.

Alunperin kirjoittanut fani

Sen sijaan keskittyisin joukkoliikenteen parantamiseen muissa kohteissa, jossa parannettavaa olisi. Mm. Vaihdot, odotusajat, luotettavuus, hinta-laatusuhde... ongelmia on eniten kantakaupungin ulkopuolella.

Joukkoliikenteen järjestämisen kustannukset kasvavat rajusti, jos sitä pitää järjestää alueille, jossa maankäyttö ei tue joukkoliikennettä (harva maankäyttö yhdistettynä hajanaiseen kaupunkirakenteeseen). Jos sekä laatutasoa että hinta-laatusuhdetta pitää parantaa, ei rahaa joukkoliikenteen parantamiseen voi ottaa kuin veroista. Helsinki maksaa HSL:n kuntaosuutta ensi vuonna n. 201 miljoonaa euroa ja yksi veroäyri tuottaa verotuloja n. 152 miljoonaa, eli HSL:n kuntaosuuksia maksetaan n. 1,3 veroäyriä. Kehyskunnissa suhde on samaa luokkaa (paitsi Keravalla, joka on oikea kaupunki), mutta joukkoliikenteen palvelutaso on aivan murto-osa Helsingistä. Olisiko sitten parempi esim. kymmenkertaistaa joukkoliikennetarjonta kehyskunnissa ja nostaa veroäyriä 13:lla (veroäyrin nousu vain 13:lla sisältää oletuksen, että joukkoliikenteen lipputulot kasvaisivat samassa suhteessa kuin tarjontaa lisätään)? Siinä olisi saman tien ylivoimaisesti Suomen suurimmat kunnallisveroprosentit.

Pääkaupunkiseudun lähiöissä ja erityisesti kehyskunnissa ongelmana on, että ne ovat autoiluun perustuvaa maankäyttöä. Nyt kun painopiste siirtyy taas joukkoliikenteeseen, jää noista asunnon ostaneille auttamatta musta pekka käteen. He ovat aikanaan ajatelleet saavansa asunnon halvemmalla ja ovat olleet siitä hyvästä valmiita autoilemaan, mutta kun autoilu kallistuu, käy heille huonosti. Tietysti heitä harmittaa ja he valittavat asiasta, mutta maailma muuttuu siitä huolimatta. Heidän ainoa toivonsa on liikenteen nopea automatisoituminen ja kimppakyydit automaattiautoilla.

Alunperin kirjoittanut fani

Sen sijaan, että argumentoisin ruuhkamaksuja vastaan voitaisiin puhua siitä, miten ne toteutettaisiin mahdollisimman kivuttomalla tavalla kaikille

Ruuhkamaksuissa oleellista on, että niiden pitääkin tuottaa henkistä kipua. Niiden vaikutus perustuu hyvin vahvasti psykologiaan: kun joutuu konkreettisesti maksamaan ajamisesta samalla kun ajaa, vähentää se halukkuutta autoilla. Vaikka maksettava summa olisi naurettavankin pieni, niin harmitus iskee silti, kun joutuu kaivamaan kuvettaan. Vastaavaa efektiä ei saada, jos sama raha kerättäisiin esim. nostamalla polttoaineen verotusta, koska harmitus ei sitten iske yhtään sen useammin kuin nykyisin. Ruuhkamaksuissa voittavat sitten ne autoilijat, jotka kykenevät nousemaan tuon psykologisen ansan yläpuolelle ja tajuavat, että lisämaksu on säästetyn ajan arvoinen.

Alunperin kirjoittanut fani

....

Mutta kysyn sinulta toistamiseen: Voitko antaa jonkun tarkan tai edes suuntaa antavan lukeman siitä, että kuinka moni autoilija valitsee auton joukkoliikenteen sijasta ilman mitään järkevää syytä silloin kun julkiset ovat kilpailukykyinen vaihtoehto ko. matkalle missä valinta joukkoliikenteen ja auton välillä tehdään?

......

Niinkuin lupasin vastaan nyt tähän eräänlaisella pikaotantamenetelmällä. Taloyhtiössämme on 75 asuntoa ja pihassa yli 20 autoa. Lähes joka kolmannella ruokakunnalla on siis auto käytössään. Olen tässä asunut yli 20 vuotta. Tunnen varmuudella 7 asukasta, joilla ei ole omaa autoa ja siten liikkuvat aina bussilla, toisaalta myö s 4 miestä, joita en kertaakaan ole nähnyt bussissa. Ja jokainen meistä tietää omasta talostaan ainakin jonkunverran niitä, jotka lähtevät aina pihastaan omalla autolla tai kävelevät bussipysäkille.

Toinen "tutkimustapa" on ryhmittymä, joka kokoontuu eri puolilla pääkaupunkiseutua määrätyn asian puitteissa. Tapaamisiin saapuvat omalla autoalla korostetusti 50-75 miehet, joilla on alhainen peruskoulutus sekä toisaalta vakaa henkilökohtainen talous. Myös tämän ryhmän miehet eivät käytä bussia koskaan.

Tarkoitus ei ollut vastata kysymykseen tieteellisen tason tutkimusmenetelmiä käyttäen, mutta pääväittämäni on, että on olemassa joukko, joka kieltäytyy joukkoliikenteen käytöstä. Miehet on siinä selkeästi edustettuna sekä ikäryhmä 50 - 75.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:29 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

T.....
Pääkaupunkiseudun lähiöissä ja erityisesti kehyskunnissa ongelmana on, että ne ovat autoiluun perustuvaa maankäyttöä. Nyt kun painopiste siirtyy taas joukkoliikenteeseen, jää noista asunnon ostaneille auttamatta musta pekka käteen. He ovat aikanaan ajatelleet saavansa asunnon halvemmalla ja ovat olleet siitä hyvästä valmiita autoilemaan, mutta kun autoilu kallistuu, käy heille huonosti. Tietysti heitä harmittaa ja he valittavat asiasta, mutta maailma muuttuu siitä huolimatta. Heidän ainoa toivonsa on liikenteen nopea automatisoituminen ja kimppakyydit automaattiautoilla.


....

Tässä Hesarilla lukija kirjoittaa Kontulasta:

Apulaispormestari Anni Sinnemäki (vihr) maalaili Kontulan ostoskeskukselle mallia Myllypurosta ja oli huolissaan asuntojen hintakehityksestä (HS Kaupunki 5.11.).

Olen keskituloisena valinnut asuinpaikakseni Kontulan, koska täällä on hyvä ostoskeskus ja luonto lähellä. Kontulassa on myös metro ja ennen kaikkea kohtuuhintaiset asunnot. Elän Kontulassa keskiluokan unelmaa. Myllypuron ostoskeskuksen kliinisyys ja palvelujen vähäisyys edustavat minulle kauhistuttavaa kohtaloa, jota en toivoisi Kontulalle.

Alueiden eriarvoistuminen on vakava asia, johon on syytä puuttua. Keskustelun kohdistaminen Kontulan ostoskeskukseen on kuitenkin suurta hämäystä, jonka varjoon on helppo unohtaa esimerkiksi sote-palveluiden keskittäminen pois lähiöistä. Palvelut ovat meille lähiöissä eläville olennainen asia, ei tekopyhä ostoskeskuksen kauhistelu. Toivon, ettei Kontulaa pilata tekemällä siitä alue, jossa tavallinen elämä työnnetään sivuun.

Tiina Lintunen

Kontula, Helsinki

Väitän siten että Helsingin lähiöitä ei ole rakennettu autonkäyttöön perustuen. Kyllä Kontulaankin meni bussilinja ennen metroa, mutta tietenkin autolla liikkuminen on lähiöiden ympärillä helpompaa. Asunnot reuna-alueilla on halvempia, mutta tuskin auton käytön helppous monellakaan on painavin peruste valita asunto lähiöstä. En nyt sitten tiedä jääkö lähiöissä asuvalle mikään musta pekka käteen, täyssähköautolla esimerkiksi auton ajo on huomattavasti halvempaa kuin polttomoottoriautolla.

Jos Helsingin keskustaan saapuminen autolla tehdään maksulliseksi, niin eihän se sittenkään ole suuri mullistus. Jos on pakko viedä auto keskustaan jonkun syyn takia niin kyllä silloin tietullin pystyy maksamaan. Jos taas käyttää metroa, niin välttää tietullin jos se olisi ongelma. En usko että tietulli on työssäkäyvälle autoilijalle ongelma.

Kyllä Kontulalaisen autonkäyttöjen elämä jatkuu ihan toiveikkaana jatkossakin. Tietullimaksusta saa sujuvamman liikkumisen keskustassa, josta taas oli lukuisia hyötyjä, joista hyvin valaistiin ketjun äskeisissä kannanotoissa.