Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Kun puhutaan ruuhkamaksusta ja pysäköintimaksusta, kysymyksessä ei ole täysin saman ongelman torjuminen. Ruuhkamaksun tarkoitus on vähentää väylien liikennettä. Pysäköintimaksun tarkoitus on suhteuttaa pysäköintiin käytetyn kaupunkitilan määrä tarpeeseen sekä kerätä korvaus pysäköinnin aiheuttamista haitoista.

Ilmainen tai erittäin halpa pysäköinti, jota tällä hetkellä on Helsingin kantakaupunki pullollaan, täyttää arvokkaan kadunvarsitilan autoista. Runsas kadunvarsipysäköinti heikentää liikenneturvallisuutta, katujen kapasiteettia ja ympäristön viihtyisyyttä. Tämä haitta pitää periä takaisin pysäköintimaksuina. Samalla kun pysäköintimaksuja nostetaan alkaa tarpeeton pysäköinti seuloutua pois.

Laiton pysäköintikään ei ole mikään voittamaton mörkö. Kuten on Hesarissakin todistettu, Helsingin pysäköinninvalvonta on vain pahasti alimitoitettu ja maksut liian pieniä. Mikäli väärin pysäköinti lisääntyy, tarkoittaa se lisää asiakkaita pysäköinninvalvonnalle, mikä puolestaan tarkoittaa, että on varaa palkata lisää työntekijöitä.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Parkkimaksut eivät ole hyvä ruuhkien torjuja, koska paljon esiintyy parkkipaikkojen hakuliikennettä, kun parkkipaikkoja on rajoitettu, mutta keskustaan tulevien autojen määrää ei. Turhautuneet autoilijat pysäköivät autojaan sitten jalkakäytävälle, kun parkkitilaa ei yksinkertaisesti löydy. Olisi tulpattava autojen tulemista keskustaan, jotta parkkipaikat alkaisivat riittää ja ruuhkat hellittäisivät.

Toinen juttu on se, että moni työnantaja tarjoaa työntekijöilleen ilmaisen pysäköinnnin, eli heitä eivät pysäköintimaksut koske.

Olen alkanut kallistua ruuhkamaksujen kannalle pk-seudulla, vaikka aikaisemmin suhtauduin niihin skeptisesti.

Jouduin esim tänään aamulla tulemaan bussilla töihin junan sijaan, koska rantaradalla oli kaapelivaurio jonka takia junat eivät kulkeneet.

Normaalisti juna Espoon keskuksesta Haagaan kestää 17 minuuttia + n 10 min kävelymatkaa työpaikalleni, mutta bussilla kesti n 45 minuuttia kaiken kaikkiaan. Miksi se kesti niin kauan johtui siitä että bussi joutui kulkemaan ruuhkassa autojen seassa. Bussikaistoja oli vain pienellä osalla matkaa, eikä se paljon auttanut. Eniten harmitti kun piti vaihtaa bussia Munkkivuoressa, jossa Turun moottoritie pättyy, ja yksi bussi lähti nenän edestä, ja seuraavaa joutui odottamaan 10 minuuttia. Se odottaminenkin kesti niin kauan koska kaikki liikenne Huopalahdentietä pitkin mateli kävelyvauhtia autojen määrän vuoksi. Autoja oli yksinkertaisesti liikaa.

Mielestäni ruuhkamaksua pitäisi periä kaikesta ajamisesta kehäykkösen sisäpuolella, ja tarkastuspisteitä pitäisi olla joka kaupunginosan rajalla loogisissa paikoissa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kaid

Pysäköitiongelmat [sic] ovat kaupungin vika, koska parkkipaikkoja ei ole tarpeeksi.

Parkkipaikoille vaikuttaa olevan kysyntää vain jos ne ovat lähellä määränpäätä, halpoja tai mielellään ilmaisia. Parkkihallithan ovat laajalti alikäytössä. Helsingin kantakaupungissa tonttineliön arvo mitataan tuhansissa tai jopa kymmenissä tuhansissa euroissa, joita kadunvarsiparkkipaikkaan menee reilu kymmenen. Tästä huolimatta parkkimaksut, etenkin asukas- ja yritysluvat ovat naurettavan pieniä.

Perustellusti paras vaihtoehto olisi korottaa parkkimaksuja ja virhesakkoja sekä suhteuttaa pysäköintilupien hinnat tonttien vuokrahintoihin. Näin turha henkilöautoliikenne keskustaan vähenee tai suuntautuu parkkihalleihin kuitenkin pois katujen reunoilta joita voi hyödyntää kävelytilana tai vaikkapa bussi- ja raitiovaunukaistoina.

Suurin osa kantakaupungin säteittäisliikenteestä kulkee jo nyt ruuhkaisuudesta huolimatta joukkoliikenteellä, joten näivettyminen keskustan autoilun vähentyessä ei ole riski: odotan päinvastoin houkuttelevuuden parantuvan saavutettavuuden parantuessa.

Yhteiskunnan intressit vähentää autoilua heikkenevät kummasti kun ajattelee miten paljon verorahaa autoista saadaan verrattuna kuinka paljon verorahaa kuluu joukkoliikenteen ylläpitoon. Eihän oikeasti tilanne ole näin; raha pysyy likimain yhteiskunnassa joka tapauksessa, ja kasvava joukkoliikenne muuttuu pikkuhiljaa kannattavaksi.. mutta välittömässä taloudellisessa ajattelussa on vaikea perustella joukkoliikennettä mitenkään. Miksi siis tiivistää kaupunkia, kun siellä ei sitten kaikki voi autoilla enää? Sehän on ilmiselvää rahan heittämistä kaivoon, siis vältettävä.

Onneksi autoilurahat menevät pääasiassa valtiolle, joten kunnilla pitäisi olla taloudellisiakin perusteita rakentaa kaupunkia joukkoliikenteen varaan. Jää hämäräksi, miksi raide-Jokeria vastustetaan...

->Ruuhkamaksu hajauttanee kaupunkirakennetta entisestään, kiihdyttää toimistokompleksien rakentamista sisääntuloväylille ja kehänvarsille. Onko se toivottavaa kehitystä?

Kantakaupungissa asumisen ja autottomuuden hyödyt kuihtuvat olemattomiin, jos työpaikka on esim. Säterissä tai Mankkaalla ja työmatka kestää vajaan tunnin. Lohjalta pääsee autolla näihin kohteisiin nopeammin kuin Punavuoresta tai Torkkelinmäeltä joukkoliikenteellä.

Ruuhkamaksut eivät lisää asumisviihtyvyyttä keskustassa sanottavasti. Autoja olisi edelleen, joskin ehkä jokusen kymmenen prosenttia vähemmän. Se on käytännössä merkityksetöntä.

Ruuhkamaksuja parempi ratkaisu olisi estää poikittaissuuntainen läpiajoliikenne keskustassa ja muuttaa yhä enemmän kaupunkitilaa kävelykaduiksi ja joukkoliikennekaduiksi. Niillä ratkaisuilla olisi jo merkitystä asumisviihtyisyyteen, joukkoliikenteen nopeuteen ja autoilun haittojen ehkäisyyn.

Ruuhkamaksuissa on vielä sekin, että jos asiaa ei sovita ja maksuja korvamerkata pk-seudun joukkoliikenteen kehittämiseen, niin ne valuvat maakuntien tuikitarpeellisiin moottoritieprojekteihin ja siltahankkeisiin.

terv. autoton ruuhkamaksujen vastustaja.

Alunperin kirjoittanut j-lu

->Ruuhkamaksu hajauttanee kaupunkirakennetta entisestään, kiihdyttää toimistokompleksien rakentamista sisääntuloväylille ja kehänvarsille. Onko se toivottavaa kehitystä?

Sellainen riski on tietenkin, mutta siksi tarvitaan jämäkämpää kaavoitusta. Monen työpaikka on jo nyt kehäteiden varsilla ja ainoa keino saada jokin roti aikaan on määrätä että uusia työpaikkarakentamiskohteita ei enää perusteta ennekuin vanhojen tyhjillään olevat tontit on täytetty, tai jos perustetaan, niin niiden on oltava raideliikenteen varrella.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kantakaupungissa asumisen ja autottomuuden hyödyt kuihtuvat olemattomiin, jos työpaikka on esim. Säterissä tai Mankkaalla ja työmatka kestää vajaan tunnin. Lohjalta pääsee autolla näihin kohteisiin nopeammin kuin Punavuoresta tai Torkkelinmäeltä joukkoliikenteellä.

Kantakaupungista pääsee joukkoliikenteellä suht nopeasti joka suuntaan. Mankkaalle tai Säteriin ei kestä "lähes tuntia" vaan puolessakin tunnissa pääsee, varsinkin sitten joskus kun länsimetro ja jokeri ovat käytössä. Kantakaupungissa asutaan ymmärtääkseni pääasiassa muista syistä kuin että voi elää ilman autoa, koska se on mahdollista myös monissa hyvin varusteluissa esikaupungeissakin. Minua ihmetyttää sellainen ajatusmaailma, että ainoa vaihtoehto kantakaupungissa asumiselleko on Lohja tai Vihti tai Nurmijärvi, kun välissä on n 30 km leveä esikaupunkivyöhyke?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksut eivät lisää asumisviihtyvyyttä keskustassa sanottavasti. Autoja olisi edelleen, joskin ehkä jokusen kymmenen prosenttia vähemmän. Se on käytännössä merkityksetöntä.

Eivät ruuhkamasut olis tarkoitettu pelkästään siellä asuvien viihtyvyyden lisäämiseksi vaan myös kaikkien niiden jotka käyvät töissä ja muusta syystä oleskelevat siellä. Kantakaupungista voisi tulla uudestaan houkutteleva kohde käydä töissä ja yritysten sijoittua jos todella saataisiin taottua yritysjohtajien päähän että kaikki eivät halua eikä kaikilla ole mahdollisuutta aja autolla töihin, ja että vaihtoehtoja kaivataan, mutta ruuhkamaksu ohjaisi ainakin ne, joille raha on tärkeämpi, jättää se rakas autonsa maksurajan ulkopuolelle ja kulkea loppumatkan joukkoliikenteellä. Sitä tuskin voi estää että isot dirikat jatkavat autoillaan kulkemista mutta heillä on varmaan syynsä siihen.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksuja parempi ratkaisu olisi estää poikittaissuuntainen läpiajoliikenne keskustassa ja muuttaa yhä enemmän kaupunkitilaa kävelykaduiksi ja joukkoliikennekaduiksi. Niillä ratkaisuilla olisi jo merkitystä asumisviihtyisyyteen, joukkoliikenteen nopeuteen ja autoilun haittojen ehkäisyyn.

Kyllä, mutta pitää olla sitten vaihtoehtoisia reittejä jotka vetävät kunnolla. Kuvittelisin että kun esim Hakamäentie avataan liikentelle 4-kaistaisena, osa läpiajoliikenteestä siirtyy sille niin kehäykköseltä kuin Nordensköldin- ja Helsinginkaduilta.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksuissa on vielä sekin, että jos asiaa ei sovita ja maksuja korvamerkata pk-seudun joukkoliikenteen kehittämiseen, niin ne valuvat maakuntien tuikitarpeellisiin moottoritieprojekteihin ja siltahankkeisiin.

Tietysti niin. Se että liikenneministeri on halunnut että valtio kerää ne ja päättää itse niiden käytöstä ei ole viimeinen päätös. Liikenneministeri ehtii vaihtua moneen kertaan vielä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut j-lu

->Ruuhkamaksu hajauttanee kaupunkirakennetta entisestään, kiihdyttää toimistokompleksien rakentamista sisääntuloväylille ja kehänvarsille. Onko se toivottavaa kehitystä?

Nykyisin vallitsevan käsityksen mukaan ruuhkamaksut tiivistävät kaupunkirakennetta. Nähtäväksi toki jää, mitä esimerkiksi Tukholmassa pitkällä aikavälillä tapahtuu, mutta minusta on varsin luontevaa ajatella että liikkumiskustannusten lisääntyminen lyhentää kuljettuja matkoja ja tiivistää siten kaupunkirakennetta.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksut eivät lisää asumisviihtyvyyttä keskustassa sanottavasti. Autoja olisi edelleen, joskin ehkä jokusen kymmenen prosenttia vähemmän. Se on käytännössä merkityksetöntä.

Ei ole. Esimerkiksi Tukholmassa:
http://www.regjeringen.no/upload/SD/...g_eliasson.pdf

Sivulla 15 on joitakin kuvia, jotka havainnollistavat hyvin siellä toteutettujen maksujen vaikutuksia. Ja kun kerran mielipiteet maksusta muuttuivat kokeilun jälkeen selvästi myönteisemmiksi, lienee turha väittää, että vaikutus olisi ollut "merkityksetön".

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksuja parempi ratkaisu olisi estää poikittaissuuntainen läpiajoliikenne keskustassa ja muuttaa yhä enemmän kaupunkitilaa kävelykaduiksi ja joukkoliikennekaduiksi. Niillä ratkaisuilla olisi jo merkitystä asumisviihtyisyyteen, joukkoliikenteen nopeuteen ja autoilun haittojen ehkäisyyn.

Nämä eivät ole mitenkään toisensa poissulkevia vaihtoehtoja. Selvää tietenkin on se, etteivät ruuhkamaksut mikään patenttiratkaisu ole. Ja onhan niissä myös selkeitä haittapuolia, esimerkiksi keräämiskustannukset.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ruuhkamaksuissa on vielä sekin, että jos asiaa ei sovita ja maksuja korvamerkata pk-seudun joukkoliikenteen kehittämiseen, niin ne valuvat maakuntien tuikitarpeellisiin moottoritieprojekteihin ja siltahankkeisiin.

Tämä on poliittinen päätös, eikä sitä mielestäni pitäisi käyttää debatissa puolesta tai vastaan.

Kari

Alunperin kirjoittanut Kari

Nämä eivät ole mitenkään toisensa poissulkevia vaihtoehtoja. Selvää tietenkin on se, etteivät ruuhkamaksut mikään patenttiratkaisu ole. Ja onhan niissä myös selkeitä haittapuolia, esimerkiksi keräämiskustannukset.

Keräämiskustannuksilta vältytään, kun ruuhkamaksu ja pysäköintimaksu liitetään toisiinsa. Siis parkkimaksu esim. 5-8 kertaisiksi ydinkeskustassa ja siinä se.

En ole lukenut sitä rapparia, laiskottaa eli voisiko joku kertoa mikä siinä maksaa niin rutosti? Malliin avorahastus homman voi toteuttaa niin että ajomaksu on tavalla tai toisella (kuponki, tilisiirto, kännykkä...) ja tätä sitten valvotaan tarkastuksin.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Keräämiskustannuksilta vältytään, kun ruuhkamaksu ja pysäköintimaksu liitetään toisiinsa. Siis parkkimaksu esim. 5-8 kertaisiksi ydinkeskustassa ja siinä se.

Pysäköintimaksujen korottaminen, tai paremmin niiden periminen käytännössä ylipäänsä, on hyvä toimi monessakin suhteessa, mutta ei auta kantakaupungin läpiajoon, kehäteiden ruuhkiin, jne. Kantakaupungin osalta vaihtoehtoinen ratkaisu on yksinkertaisesti läpiajokielto kameravalvonalla, pienehköt kulut katetaan sakoilla. Tai pysäköintiin yhdistettynä niin että kantakaupunkiin ajaessa pitää olla parkkipaikka.

Kehäteille ja poikittaisyhteyksille ei voi tehdä yhtään mitään, niiden kapasiteetti on niin pieni että ne ovat väkisinkin tukkoisia ruuhka-aikaan. Lisäkapasiteetin rakentaminen olisi astronomisen kallista, ottaa sen Kehä I tunnelin tai keskustatunnelin kilometrihinnan 200 miljoonaa ja kertoo 50 kilometrille suuruusluokan saamiseksi. Todellisia vaihtoehtoja on poikittainen joukkoliikenne ja/tai kaupunkirakenteen sopeutuminen, eli vähintäänkin poikittaisliikenteen kasvun pysähtyminen.