Viestiketju: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ruuhkamaksun ensisijainen tarkoitus olisi mielestäni ohjata ihmisiä vähentämään autoilua.

...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ruuhkamaksujen toinen tarkoitus on tietenkin kerätä rahaa liikennehankkeisiin, joukkoliikenne- ja kevytliikennepainoteisesti.

Näistä kumpikaan ei ole ruuhkamaksun tavoite. Eihän noita tavoitteita ole mitään järkeä toteuttaakaan ruuhkamaksuilla, koska autoilua voisi vähentää paljon tehokkaimmillakin keinoilla (esimerkiksi laajentamalla autottomia alueita tai nostamalla veroja). Verotulojen keräämiseen puolestaan VVM:llä on merkittävästi kustannustehokkaampia tapoja kuin jonkun keräysjärjestelmän rakentaminen.

Ruuhkamaksujen tavoite on tehostaa liikennejärjestelmän toimintaa. Käytännössä tätä toteutetaan autoliikenteen kysyntää tasoittamalla. Erityisen kriittisiä ovat tietenkin ne väylät ja ajankohdat, joissa ruuhkia esiintyy, koska ruuhkautuminen vähentää olennaisesti väylien välityskykyä ja aiheuttaa mittavia aikamenetyksiä kaikille liikkujille.

Tietenkin, jos lähtökohta ymmärretään väärin päädytään esimerkiksi tällaiseen tulkintaan:

Alunperin kirjoittanut petteri

Minä pahoin pelkään, että ruuhkamaksuista tulee taas yksi lisälypsy, jolla kupataan Helsingin seudulla asuvia. Jos ruuhkamaksu tulee, sen tuoton pitää mennä kokonaan kunnille tai seutuhallinnolle, ei valtion kassaan. Ja maksuvyöhykkeen pitää olla laaja eli kehyskuntien pitää olla mukana.

Eikös olisi parempi vaan korottaa polttoaineveroa ja käyttömaksua sekä poistaa työmatkavähennys?

Liikkumisen nykyistä korkeampi verotaso kannustaisi vähempään liikkumiseen. Tavoitteena pitää olla, että ihmiset muuttavat lähelle työpaikkoja ja palveluita eivätkä kulje pitkiä työmatkoja.

Vaikka ruuhkamaksu ei tuottaisi kenellekään pennin jeniä, se saattaa silti olla kannattavaa, koska asukkaat, liike-elämä, autoilijat ja joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät mittavasti liikennejärjestelmän tehokkuuden paranemisesta. Keskeisimpiä hyötyjä ovat:
- autoilijoiden matka-aikojen lyheneminen
- liikenteen (sekä auto- että joukkoliikenteen) ennustettavuuden paraneminen
- joukkoliikenteen kysynnän kasvaminen autoliikenteen kustannuksella (joka johtanee tarjonnan lisääntymiseen)
- liikenneväylien investointitarpeiden väheneminen
. liikenteen ulkoishaittojen väheneminen (paikallispäästöt, melu, ympäristön viihtyisyys)

Mahdollinen rahan kerääminen ja sen käyttäminen on sitten aivan eri asia, mutta minusta sitä on sinänsä turha sotkea koko ruuhkamaksuun, ellei sitten haluta kehitellä jonkinlaista poliittista retoriikkaa homman ympärille.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tietullit tai ruuhkamaksu, millä nimellä se nyt kulkeekin, on täsmävero jolla pyritään vähentämään autoilua paikoissa joissa se haittaa eniten.

Ei nyt pitäisi sotkea termejä! Tietulli on maksu, joka kerätään tien käytöstä. Tietullin tarkoitus on rahoittaa kyseisen tien rakentaminen ja sen ylläpito.

Ruuhkamaksu on aivan eri asia.

Kari

---------- Viesti lisätty kello 14:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:43 ----------

Alunperin kirjoittanut aki

Missään nimessä maksua ei saisi periä esim. kuorma -ja pakettiautoilta jotka hoitavat jakeluliikennettä helsingin keskustan yrityksiin, samoin pienyrittäjät voisi vapauttaa maksusta koska heille auton käyttö saattaa olla erittäin tärkeää kaupungissa!

Jos se on "erittäin tärkeää" päästä sinne kaupunkiin, niin silloinhan ne ovat aivan varmasti valmiita myös maksamaan siitä ilosta. Jakeluliikenne ja yrittäjät sitäpaitsi hyötyvät mittavasti siitä, että se "ei niin tärkeä" liikenne (=se josta ei olla valmiita maksamaan) suuntautuu muualle ja ruuhkat vähenevät. Ei minusta ole kohtuutonta, että he myös jotakin siitä saamastaan hyödystä maksavat.

Kari

Alunperin kirjoittanut edsel

Nyt esitetyillä maksuilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa onko tiellä oikeasti ruuhkaa vai ei.

Eihän niillä voi ollakaan, koska kunhan ruuhkamaksu otetaan käyttöön, ruuhkia ei enää ole :-)

Kari

Alunperin kirjoittanut edsel

Tietenkin yrittäjät voidaan velvoittaa jäämään kaupunkeihin säätämällä laki jossa kielletään porvareilta ja käsityöläisiltä markkinoiden järjestäminen maaseudulla. Silloin päästään nostalgisesti takaisin siihen aikaan jolloin Helsingissä edellisen kerran tietullejakin kerättiin.

Ei siihen taritse mitään lakeja vaan jo kaavoituksen avulla voidaan ohjata niin.

Ruuhkamaksun tulo tai tulemattomuus on sidoksissa siihen millaisen skenaarion mukaan halutaan että pk-seutu kehittyy seuraavien 30-50 vuoden aikana. Niitähän on esitetty erilaisia keskittämis, sormi- tai himmeli- tai räjäytysmalleja. Eli kaupunkeja rakennettaisiin joko keskuksiin, ratojen varsille tai sitten heitetään radat hiiteen ja annetaan asutuksen levitä, tai sitten keksitään jokin ihan uusi idealistinen mahtikeino jota ei ole vielä olemassa, millä saisi "työpaikat ihmisten luo" tai suomeksi lehmät lentämään.

Kun Helsingin metropolialue koostuu n 20 kunnasta niin on ymmärrettävää että yhteisymmärrystä ei heti synny. Siksi suurmman kaupungin Helsingin pitäisi ensin määritellä mitä se toivoo ja mihin olisi pyrittävä. Jos ei sekään pysty niin sitten ovat asiat huonosti.

On toki mahdollista että Suomi tulisi toimeen ilman koko Helsinkiä eli "räjäytettäisiin" kaikki sieltä muualle, että jäljelle jäisi vain iso ulkoilmamuseo. Mutta kaikki eivät välttämättä haluaisi elää sellaisessa Suomessa.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 13:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:13 ----------

Alunperin kirjoittanut Kari

...
Ei nyt pitäisi sotkea termejä! Tietulli on maksu, joka kerätään tien käytöstä. Tietullin tarkoitus on rahoittaa kyseisen tien rakentaminen ja sen ylläpito.

Ruuhkamaksu, tai ainakin sen muotoinien kuin Tukholmassa on, on yksi tiekäyttömaksun tai tietullin tai kaupunkitullin alalaji, joka märäytyy paikan ja ajoneuvotyypin lisäksi ajoajankohdan mukaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut edsel

Voi olla että vaihtoehtona on myös yritystoiminnan siirtäminen tullirajan ulkopuolelle, varsinkin jos myös asiakkailla on sinne helpompi pääsy. Ehkä tämä on osittain tarkoituskin.

Niinhän se voi olla. Siitähän ei ole olemassa empiiristä tutkimustetoa, että mitkä ruuhkamaksujen pitkän aikavälin vaikutukset ovat. Teoriassa kuitenkin pitäisi käydä niin, että liikkumisen kustannusten nousu johtaa yhteiskuntarakenteen tiivistymiseen. Paljon riippuu toki myös maksujärjestelmän toteutuksesta, kaavoituksesta ja muista seikoista, jotka ovat jossain määrin kysymysmerkkejä tällä hetkellä.

Joka tapauksessa on selvää, että ruuhkautuminen siirtää yritystoiminnan "tullausalueen" (=sen alueen joka nyt ruuhkautuu) ulkopuolelle.

Kari

---------- Viesti lisätty kello 15:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:21 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ruuhkamaksu, tai ainakin sen muotoinien kuin Tukholmassa on, on yksi tiekäyttömaksun tai tietullin tai kaupunkitullin alalaji, joka märäytyy paikan ja ajoneuvotyypin lisäksi ajoajankohdan mukaan.

Ei ole. Eihän se Tukholmassa kohdistu millään tavoin tien käyttöön, vaan auton ajamiseen tietyn rajan yli tiettyyn aikaan. Tietulli on ihan eri asia.

Kari

Vastaus varmaan on tällä foorumilla jo mainittu. Kysyn silti. Kuinka suuri osa liikenteestä on sellaista, joka käytännössä voisi jäädä pois ruuhkamaksun myötä? Kuinka monessa autossa mennään vain työpaikalle tms. aamuruuhkan aikaan ilman tarvetta liikkua autolla päivän aikana tai kuljettaa mitään isompaa? Osa liikenteestä toki tulee erilaisesta asioinnistakin, joka ruuhkamaksun tultua kannattaisi suorittaa eri aikaan. Toisaalta taas varsin monelle parkkihallipaikka ja autoetu tulee työnantajalta. Ehkäpä ruuhkamaksukin maksettaisiin.

Ainakin itäpuolella kaupunkia ruuhkat tuntuvat olevan jovin lyhytkestoisia. Tiet ovat enemmän tukossa ehkä tunnin aamuin, tunnin illoin ja lopun aikaa tilanne on suunnilleen sama aamukuudesta iltayhdeksään. Mihin aikaan noita maksuja kerättäisiin?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ruuhkamaksun on koskettava koko pääkaupunkiseutua ja nimenomaan tieosuuksia ja alueita joissa on ruuhkia. Tieinsinöörit määriteltäkööt tarkemmin mutta karkeasti ottaen maksua pitäis periä ainakin:
- Koko Helsingin kantakaupungissa ja tärkeimmillä sisääntuloteillä kehäkolmosen sisäpuolella
- kehäykkösellä koko matkaltaan

Se on jo nyt tukkoinen, ja ennusteiden mukaan yksi ruuhkaisimmista osuuksista tulee olemaan Kehä III välillä Tuusulanväylä - Hämeenlinnan motari. Ruuhkat on isompi ongelma kehäteillä, ja niihin maksut luultevasti purevat huonoiten. Näin siksi että säteittäinen joukkoliikenne on niin hyvää että se on vaihtoehto, poikittainen ei.

Alunperin kirjoittanut teme

Se on jo nyt tukkoinen, ja ennusteiden mukaan yksi ruuhkaisimmista osuuksista tulee olemaan Kehä III välillä Tuusulanväylä - Hämeenlinnan motari. Ruuhkat on isompi ongelma kehäteillä, ja niihin maksut luultevasti purevat huonoiten. Näin siksi että säteittäinen joukkoliikenne on niin hyvää että se on vaihtoehto, poikittainen ei.

Osaltaan on kysymys myös siitä, että Kehä I:llä liikenne kulkee ruuhkassakin 30-60 km/h. Kun taas keskustan kaduilla ruuhkanopeus on 15-30 km/h.

On tosi vaikea kuvitella, että Kehäteille on mahdollista saada auton kanssa matka-ajassa kilpailevaa joukkoliikennetarjontaa, kun autoliikenne vetää noinkin hyvin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Valtiovalta kerää auto- ja polttoaineveroja niin paljon että tieverkon ylläpito ei vaarantuisi ruuhkamaksujen myötä.

Noin 153. kerran, Suomessa ei ole korvamerkittyjä veroja, ja autoilun nykyisen kaltaisella verotuksella ei ole suoranaisesti juuri mitään tekemistä sen hillitsemisen kanssa. Lisätään nyt vielä sekin itsestäänselvyys että autoilun veroasta ei ole yhtäkuin autoverot, vaan se on yleinen veroaste - verojen osuus autoilun kustannuksista + subventioiden osuus autoilun kustannuksista = autoilun todellinen haittaverotus. Näin siksi että lähes kaikkea kulutusta verotetaan samoin kuin sen tuottamiseen tehtävää työtä, nolla prosenttia ei ole oikea vertailukohta .Yleinen veroaste on jotain 40% - 50% riippuen vähän mitä siihen laskee, todellinen haittavero autoilulle täten on ehkä jotain 20%.

Alunperin kirjoittanut Kari

Vaikka ruuhkamaksu ei tuottaisi kenellekään pennin jeniä, se saattaa silti olla kannattavaa, koska asukkaat, liike-elämä, autoilijat ja joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät mittavasti liikennejärjestelmän tehokkuuden paranemisesta. Keskeisimpiä hyötyjä ovat:
- autoilijoiden matka-aikojen lyheneminen
- liikenteen (sekä auto- että joukkoliikenteen) ennustettavuuden paraneminen
- joukkoliikenteen kysynnän kasvaminen autoliikenteen kustannuksella (joka johtanee tarjonnan lisääntymiseen)
- liikenneväylien investointitarpeiden väheneminen
. liikenteen ulkoishaittojen väheneminen (paikallispäästöt, melu, ympäristön viihtyisyys)

Ruuhkamaksun kohdalla kannattaa tosiaan muistaa, että vaikka maksun tuotosta ei ohjattaisi joukkoliikenteen rahoittamiseen senttiäkään, olisi joukkoliikennettä mahdollista parantaa nykyisen tasoisellakin subventiolla. Ruuhkien vähentymisen seurauksena tie- ja katuverkolla kulkeva joukkoliikenne nopeutuisi, jolloin samalla kuljettaja- ja bussi-/ratikkamäärällä saataisiin tarjottua nykyistä enemmän liikennettä.

Ruuhkamaksut kasvattaisivat kustannuseroa yksityisautoilun ja joukkoliikenteellä liikkumisen välillä, jolloin joukkoliikenteen käyttäminen olisi aiempaa houkuttelevampaa nykyisilläkin lippujen hinnoilla. Suhteessa autoilun kustannuksiin edullisempi hinta ja toisaalta sujuvampi joukkoliikenne todennäköisesti houkuttelisivat uusia käyttäjiä joukkoliikenteeseen, jolloin tarjontaa voitaisiin taas parantaa.

Alunperin kirjoittanut Kari

Vaikka ruuhkamaksu ei tuottaisi kenellekään pennin jeniä, se saattaa silti olla kannattavaa, koska asukkaat, liike-elämä, autoilijat ja joukkoliikenteen käyttäjät hyötyvät mittavasti liikennejärjestelmän tehokkuuden paranemisesta. Keskeisimpiä hyötyjä ovat:
- autoilijoiden matka-aikojen lyheneminen

Olen pitkälti kanssasi samaa mieltä, mutta tämä ei ole välttämättä mikään hyöty vaan haitta. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen ja muuttuminen autoriippuvaksi johtuu juuri siitä, että liikkuminen on ollut liian halpaa, sekä ajassa että rahana. Kaikki liikkumistutkimukset osoittavat, että liikenteen nopeutuminen käytetään kuljetun matkan pidentämiseen. Se ei ole kenellekään eduksi, sillä liikkumisen kustannus vain kasvaa, kun matka pitenee.

Ruuhkamaksu toki rajoittaa tavallaan tätä vaikutusta, kuten rajoittaa ruuhkakin. Eli pidemmälle pääseminen on määrällisesti rajoitettua. Oikein asetettu ruuhkamaksun suuruus takaa sen, että ”tarpeellinen” liikenne hoituu sujuvasti ilman ruuhkia, joten pitkälle pääsy rajautuu siihen määrään liikkujia, joka täyttää maksualueen vain sen verran, ettei se ruuhkaudu.

Joukkoliikenteen edistäjäksi ruuhkamaksusta ei ole oikeasti, vaikka jokin määrä ihmisiä siirtyisikin joukkoliikenteen käyttäjiksi ”pakosta”. Jos vaihtoehtona ennen ruuhkamaksua oli 18 minuuttua autolla tai 55 min joukkoliikenteellä ja ruuhkamaksun jälkeen 13 minuuttia autolla ja 50 min joukkoliikenteellä, autoilun ja joukkoliikenteen välinen asetelma ei ole käytännössä muuttunut miksikään. Ja tämä johtaa juuri siihen, ettei ole todellista intressiä vähentää autoilua, autoilulle tulee ainoastaan lisää hintaa. Jos sillä rahalla sitten maksetaan muutama liian täysi ja kehnosti palveleva bussi lisää (kuten Tukholmassa), niin mikä on loppujen lopuksi touhun hyöty?

Ruuhkamaksu on minusta sikäli oikein, että sillä voidaan korjata liian halvalla tarjolla olevan resurssin ylikäyttö. Mutta korjautuminen voi olla mahdollista vain silloin, kun autoilulle on todellinen vaihtoehto. Se todellinen vaihtoehto voidaan aivan yhtä hyvin tehdä ilman ruuhkamaksuakin. Samoin kävelyalueet ja autottomat kaupunginosat.

Mutta onhan se tietenkin hyvä, että jos ei parannuksia tehdä muuten, niin edes ruuhkamaksu saisi parannusten teon käyntiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Osaltaan on kysymys myös siitä, että Kehä I:llä liikenne kulkee ruuhkassakin 30-60 km/h. Kun taas keskustan kaduilla ruuhkanopeus on 15-30 km/h.

On tosi vaikea kuvitella, että Kehäteille on mahdollista saada auton kanssa matka-ajassa kilpailevaa joukkoliikennetarjontaa, kun autoliikenne vetää noinkin hyvin.

Tuo on täysin totta, tosin nykykehityksellä kehistäkin saadaan sellaisia 20kmh katuja :-)
Toisaalta joukkoliikenteen ei ole pakko olla nopeampaa kuin henkilöauto jotta sitä käytettäisiin, vaikka tämä on toki toivottavaa, vaan sen tarvitsee olla riittävän nopeaa. Noille poikittaisraidelinjoille voisi harkita sellaista moottoritiemallia jos nopeutta halutaan lisää: Varsinaisen päärataväylä kulkisi vaikka moottoritien urassa ja siltä olisi pysäkit minimoitu. Pysäkit taas olisi tiheässä siihen liittyvillä sivuradoilla. Bussilla tuo onnistuu ja se on sen vahvuus, mutta kun se motari hyytyy niin se bussi hyytyy sinne myös.

Alunperin kirjoittanut petteri

Osaltaan on kysymys myös siitä, että Kehä I:llä liikenne kulkee ruuhkassakin 30-60 km/h. Kun taas keskustan kaduilla ruuhkanopeus on 15-30 km/h.

On tosi vaikea kuvitella, että Kehäteille on mahdollista saada auton kanssa matka-ajassa kilpailevaa joukkoliikennetarjontaa, kun autoliikenne vetää noinkin hyvin.

Olet oikeassa, mutta tässä ei ole kaikki. Kehä 1:llä eivät matkat ole päästä päähän ajamista, vaan kehätiellä ajetaan vain osa matkasta. Autolla tehtävien matkojen keskinopeus koko matkasta ei ole 30–60 km/h vaan lähempänä 30 km/h.

Seudullisen automatkan keskipituus on muistaakseni 12 km ja matka-aika keskimäärin luokkaa 25 min. Siitä tulee keskinopeudeksi 29 km/h. Ei ole vaikea saada joukkoliikenteen nopeudeksi 25–30 km/h. Ja sellainen joukkoliikenne kulkee keskustassa 15 km/h mutta voi kulkea keskustan ulkopuolella 70 km/h.

Autolla pääsee tietenkin ”kaikkialle”, joukkoliikenteellä ei. Mutta käytännössä sellaisten paikkojen osuus lisääntyy koko ajan, joihin kaikki autoilijat eivät pääse autolla, koska niiden kaikkien autot eivät sinne mahdu.

Antero