Joukkoliikenteen turvallisuus

a__m · 2 Helmikuu 2006

Itseäni oikeustieteen opiskelijana on liikenneturvallisuusasioista keskusteltaessa oudoksuttanut juuri ristiriitatilanne kuorma-autojen suurimman sallitun nopeuden 80 km/h sekä Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista (1248/2002) välillä. Asetuksen 16 §:n 1. kohdassa (nopeudenrajoittimista) säädetään mm.: "Nopeudenrajoittimen tulee estää N2- ja N3 -luokan ajoneuvon nopeuden kohoaminen suuremmaksi kuin 90 kilometriä tunnissa". Yleisimmin käytettynä perusteluna olemmekin kuulleet juuri tätä täyteen lastatun kuorma-auton heikkoa mäennousukykyä.

Sumeaa logiikkaa, sanoisin! Älkää väittäkö, etten tietäisi etenkin Keski-Suomen tieverkon mutkaisuutta ja mäkisyyttä: vuodet 1996-2002 Jyväskylän ja Helsingin välillä sukkuloineena nelostien eri vaiheet ovat tulleet tutuiksi. Mutta mielestäni ajoneuvo- ja <80 km:n tuntinopeusrajoitusalueella myös tiekohtaisen nopeusrajoituksen rikkominen vedoten vastamäkeen tapahtuvaan vauhdinottoon on kerrassaan ala-arvoista argumentointia. Tiukimmissa ylämäissä esim. Lusi-Vaajakoski välillä kuorma-autojen nopeudet putoavat 40-50 km/h tuntumaan jo nyt vauhdinotosta huolimatta.

Tieosuudet, joilla "vauhdinottoja" vastamäkeä varten tarvitaan, ovat usein 60-70-luvulla rakennettua päätieverkostoamme. Nämä tiet mäkineen ja mutkineen ovat muutenkin, varsinkin talvisaikaan, niin hurjia kuorma-autolla ajettavaksi ettei ainakaan 80 km/h nopeusrajoituksen ylittämiseen voi olla mitään järkevästi perusteltavissa olevia syitä. Ja konfliktitilanteessa fysiikan lait ovat sitä armottomampia, mitä enemmän nopeutta suurella massalla on.

Samaa sumeaa logiikkaa käyttäen voitaisiin myös antaa Mercedes-Benz 200 D -henkilöautoille (korimalli W123) lupa ottaa vauhtia vastamäkeen yli tilannekohtaisen nopeusrajoituksen. Neljä henkilöä kyytiin ja puukuorma perään - matkanteko on kuin tervanjuontia. Lakiesitystä muotoilemaan?

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2006

a__m sanoi:
Tieosuudet, joilla "vauhdinottoja" vastamäkeä varten tarvitaan, ovat usein 60-70-luvulla rakennettua päätieverkostoamme. Nämä tiet mäkineen ja mutkineen ovat muutenkin, varsinkin talvisaikaan, niin hurjia kuorma-autolla ajettavaksi ettei ainakaan 80 km/h nopeusrajoituksen ylittämiseen voi olla mitään järkevästi perusteltavissa olevia syitä. Ja konfliktitilanteessa fysiikan lait ovat sitä armottomampia, mitä enemmän nopeutta suurella massalla on.

Vaikka menee nyt aika lailla joukkoliikenteestä sivuun, niin rekoilla pitäisi olla kaikilta osin muuta liikennettä täydellisemmät säännöt. Sääntöjä pitäisi olla myös sille, millaisilla keleillä rekkoja lvoi päästää ainkaan maantielle ajamaan. Olen nähnyt rekkoja syvällä pöpelikössä sellaisina päivinä kun tie on kuin luistinkenttä ja tuuli puhaltaa navakasti, niin että lumi pöllyää. Ei sellaisissa olosuhteissa pääse eteenpäin juuri 50 km/h eteenpäin, kaatuuvatko kuljetusyritykset ja Suomen kilpailukyky jos rekka seisoo keskimäärin alle viikon päivät huonon ajokelin takia vuodessa?

t. Rainer

Kani · 3 Helmikuu 2006

Oikeusoppinut voi sanoa, että rekka ei saisi ajaa missään olosuhteissa yli 80,00km/h ja että 80,01km/h on jo liikaa. Käytännön elämä on sitten erikseen.

Tekniikkaa: tiedoksi niille, jotka eivät tiedä, että mikäli ajoneuvon nopeusrajoitin on tasan korkeimmassa sallitussa nopeudessa, tämä merkitsee suurinta sallittua ajettaessa rajoittimen jatkuvaa aktivoitumista, so. moottorin polttoaineensyötön toistuvaa edestakaista katkeamista ja käynnistymistä. Tällainen moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen olisi pitemmän päälle aivan älytön ratkaisu.

Ammattiliikenteelle varmasti sopii hyvin, että kaikki Suomen mäet tasataan niin, että mäkiin ei tarvita muutaman kilometrin ylityksellä saavutettavaa apuvauhtia. Laskun maksajat varmaan ilmoittautuvat pikaisesti.

Suomen liikenteessä tehtyjen mittausten mukaan tavanomainen liikennevirta etenee 80km/h alueella n. 84km/h. Tässä ei pitäisi käytännön tasolla olla mitään ongelmaa. Jos tähän virtaan ryhdytään jonkun idealistisen sääntöjenkiristysvimman seurauksena sijoittamaan alle 80km/h ajavia ajoneuvoja, liikenne ei muutu turvallisemmaksi vaan vaarallisemmaksi. Pitäisi sen verran käsittää perusasioita, että nopeuserojen kasvattaminen vähentää turvallisuutta.

Ylipäätänsä voi kysyä, ammattiliikennekö Suomen maanteillä se suuri riski on. Eivätköhän ne riskikuljettajat löydy ihan muualta kuin järjestään yli 100 000 km/vuosi liikkuvista rekoista ja busseista.

Lauri Räty · 3 Helmikuu 2006

Kani sanoi:
Jos tähän virtaan ryhdytään jonkun idealistisen sääntöjenkiristysvimman seurauksena sijoittamaan alle 80km/h ajavia ajoneuvoja, liikenne ei muutu turvallisemmaksi vaan vaarallisemmaksi.

Voin jokseenkin myötäillä ja lisätä, että tuo pätee kun keli on hyvä. Kelin huonontuessa ei mielestäni enää voida keskustella siitä, että mikä on suurin sallittu tiekohtainen nopeusrajoitus. Huomion pitää silloin keskittyä sopivaan tilannenopeuteen. Se ei välttämättä ole se 84 km/h. Hyvistä poikkeavista olosuhteistahan tässä keskustelussa alunperin oli kysymys.

Moni raskaan liikenteen kuljettaja, ei vain linja-auton, mutta myös rekkojen ja kuorma-autojen, kokee työnantajansa asettamat aikataulut paineena kelin huonontuessa. Asiakkaat vaativat tiettyä palvelutasoa, joka realisoituu aikatauluna.

Suomi on kuitenkin logistisesti poikkeava maa: täällä talvi aiheuttaa haittaa kaikille kuljetusmuodoille. Olisikin aika ymmärtää, että Suomi ei voi aina toimia Just In Time -periaatteella. Toimitusketjujemme täytyy olla joustavampia. Se valitettavasti aiheuttaa korkeampia kustannuksia, mutta on mielestäni ammattitaidottomuutta olla huomioimatta niitä. Taloudellinen saa olla, mutta kohtuus kaikessa.

a__m · 3 Helmikuu 2006

Kani sanoi:
Oikeusoppinut voi sanoa, että rekka ei saisi ajaa missään olosuhteissa yli 80,00km/h ja että 80,01km/h on jo liikaa. Käytännön elämä on sitten erikseen.

Kiitos tiedosta, omaan sangen laajapohjaisen ajo-oikeuden, olen tullut sivutyönä ajaneeksi niin yhdistelmäajoneuvoa kuin paikallisliikenteen linja-autoakin. Kokemuspohjani saattaa olla jossain määrin laajempi kuin mitä "Kani" yleisnimityksellään "oikeusoppinut" tarkoittaa. Ylläolevaa nopeudenylitystä 0,01 km/h saatika sen rajoittamista en ole kirjoituksessani esittänyt, lienee tuollaisen nopeuseron mittaaminenkin erityisen hankalaa. :lol:

Kani sanoi:
Tekniikkaa: tiedoksi niille, jotka eivät tiedä, että mikäli ajoneuvon nopeusrajoitin on tasan korkeimmassa sallitussa nopeudessa, tämä merkitsee suurinta sallittua ajettaessa rajoittimen jatkuvaa aktivoitumista, so. moottorin polttoaineensyötön toistuvaa edestakaista katkeamista ja käynnistymistä. Tällainen moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen olisi pitemmän päälle aivan älytön ratkaisu.

Kiitos mekaniikan lyhyestä oppitunnista. Eikö sama "moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen", joka on sitä paitsi "aivan älytön ratkaisu" tapahdu rajoittimen puuttuessa ajoneuvon nopeuteen vajaassa yhdeksässäkympissäkin? Miten polttoaineensyötön toiminta muuttuisi oleellisesti, vaikka rajoitin olisikin säädetty 10 km/h alempaan kattonopeuteen?

Kani sanoi:
Ammattiliikenteelle varmasti sopii hyvin, että kaikki Suomen mäet tasataan niin, että mäkiin ei tarvita muutaman kilometrin ylityksellä saavutettavaa apuvauhtia. Laskun maksajat varmaan ilmoittautuvat pikaisesti.

Fysiikkaa, erityisesti mekaniikkaa ilmiselvästi oppineena tietänet myös, millä tavoin "muutaman kilometrin" (ts. yleensä 9-10 km/h) ylitys vaikuttaa kymmenien tonnien painoisen ajoneuvon hallintaan, saati jarrutusmatkaan.

Kani sanoi:
Suomen liikenteessä tehtyjen mittausten mukaan tavanomainen liikennevirta etenee 80km/h alueella n. 84km/h. Tässä ei pitäisi käytännön tasolla olla mitään ongelmaa. Jos tähän virtaan ryhdytään jonkun idealistisen sääntöjenkiristysvimman seurauksena sijoittamaan alle 80km/h ajavia ajoneuvoja, liikenne ei muutu turvallisemmaksi vaan vaarallisemmaksi. Pitäisi sen verran käsittää perusasioita, että nopeuserojen kasvattaminen vähentää turvallisuutta.

Joten siksi meidän tulee hyväksyä ylinopeudet yleisesti? Anarkiaa?

Kani sanoi:
Ylipäätänsä voi kysyä, ammattiliikennekö Suomen maanteillä se suuri riski on. Eivätköhän ne riskikuljettajat löydy ihan muualta kuin järjestään yli 100 000 km/vuosi liikkuvista rekoista ja busseista.

Valitettavan paljon etenkin rekoista ja busseista.

Kani · 4 Helmikuu 2006

a__m sanoi:
Miten polttoaineensyötön toiminta muuttuisi oleellisesti, vaikka rajoitin olisikin säädetty 10 km/h alempaan kattonopeuteen?

Siten, että suurin sallittu nopeus olisi sama kuin rajoittimen kytkeytymisnopeus. Kaikki rekat eivät aja tällä hetkellä niin kovaa kuin 89km/h, mutta ajaisivat varmasti jatkuvasti rajoitin yhtenään päällä 80km/h, jos tällainen säätö tehtäisiin.

Kuten totesin, voimme toki kuvitella ratkaisevamme asiat säätämällä lisää rajoituksia, mutta ohitustilanteet (eli riskit) vain lisääntyvät, mikäli rekkojen ei anneta pysyä muun liikennevirran vauhdissa. Nykyinen 0-9km/h toleranssi rajoittimessa on niin vähäinen, että mistään todellisesta ylinopeudesta tai "ylinopeuksien yleisestä hyväksymisestä" on turha saivarrella.

kuukanko · 6 Helmikuu 2006

Konginkankaan kuvio toistui tänään, kun heittelehtimään lähtenyt autojenkuljetusauto törmäsi ExpressBusiin (PL 992). Nyt kuolonuhreja tuli kaksi.

vompatti · 6 Helmikuu 2006

Kani sanoi:
Nykyinen 0-9km/h toleranssi rajoittimessa on niin vähäinen, että mistään todellisesta ylinopeudesta tai "ylinopeuksien yleisestä hyväksymisestä" on turha saivarrella.

Tuo 11 prosentin nopeuden lisäys kasvattaa liike-energiaa 23 prosentilla. Eikö tämä muka ole paljon? Olisiko alhaisemmalla nopeudella voitu estää tämän päivän onnettomuus?

Antero Alku · 6 Helmikuu 2006

vompatti sanoi:
Tuo 11 prosentin nopeuden lisäys kasvattaa liike-energiaa 23 prosentilla. Eikö tämä muka ole paljon? Olisiko alhaisemmalla nopeudella voitu estää tämän päivän onnettomuus?

Perävaunun irtoaminen jäisestä tiestä tapahtuu tietenkin vähemmän herkästi alhaisemmalla noepudella. Ja jos bussi olisi pysynyt omalla kaistallaan eikä ohittamassa - voidakseen ajaa nopeammin - perävaunulla olisi enemmän tilaa heittelehtiä.

Mutta perimmäiseksi syyksi tässä näen saman kuin Konginkankaalla: maantiellä ajetaan rahtia, jonka paikka on rautatiellä. Ja tässä autorallissa on kyse ainoastaan siitä, että venäläiset voivat itse voittaa kilpailun maantieliikenteessä, mutta raiteille heillä ei ole asiaa. VR Oy:n näkökulmasta Hanko-Vainikkala autorahti (yksi juna päivässä ehkä) on nappikauppaa, joka ei sitä kiinnosta. Siksi on aina verukkeita ja kova hinta, ettei tarvitse ryhtyä järjestämään moista. Yksityinen yrittäjä voisi hyvinkin ajaa autonkuljetusjunat edes Vainikkalaan, josta venäläiset voisivat kuormata autot rekkoihinsa, jos järkevä rahtaus Venäjän puolella ei toimi.

Antero

R.Silfverberg · 7 Helmikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Mutta perimmäiseksi syyksi tässä näen saman kuin Konginkankaalla: maantiellä ajetaan rahtia, jonka paikka on rautatiellä. Ja tässä autorallissa on kyse ainoastaan siitä, että venäläiset voivat itse voittaa kilpailun maantieliikenteessä, mutta raiteille heillä ei ole asiaa.

Venäläiset autonkuljetusrekat ovat oma lukunsa, ja kun niitä kerran on päästetty tänne, niistä on vaikeaa päästä eroon. Niiden toimintaidea alkoi siitä että joku neropatti huomasi että Hangon vapaavarastossa on paljon tilaa säilyttää autoja Venäjän markkinoita varten. Vartiointi toimii, autoja on käytännössä mahdoton varastaa sieltä, ja Hangon kaupunki saa verotuloja ja työllisyys on kunnossa. Suomen tieliikenteen turvallisuus vain kärsii siitä. Hangosta voi venäläinen autokauppias lähettää aina rekan hakemaan autoja suoraan asiakkaille siinä tahdissa kun autoja tulee myytyä.

Jos autojen varastointi siirrettäisiin esim itärajalle, jonne autot vietäisiin junalla, kuten Antero ehdotti, syntyisi yksi välivaihe kuljetusketjussa lisää, josta kauppias tai venäläinen kuluttaja ei halua maksaa. Nyt kun tiedetään mitä tällainen toiminta pahimmillaan aiheuttaa, olisi kuitenkin Suomen valtiovalllan aika harkita, kannattaako sitä jatkaa nykymuodossaan. Ei toimintaa voi suoraan kieltää, mutta jotenkin "vaikeuttaa", niin että venälöiset sen seurauksena alkaisivat käyttää omia satamiaan autojen varastoimiseen. Olisiko jollakin ehdotuksia miten se "vaikeuttaminen" voisi tapahtua.

t. Rainer

Lauri Räty · 29 Maaliskuu 2006

Kuljettajien turvallisuus vs. matkustajien turvallisuus

Ruotsissa bussinkuljettajien turvallisuus on noussut otsikoihin viimeaikoina. Uutiset ovat käsitelleet valvontakameroiden lisäämistä, kuljettajien työhön liittyviä vaaroja ja viime viikkoina kuljettajiin kohdistuneita ryöstöjä sekä niistä seuranneita mielenilmauksia: kuljettajat ovat kieltäytyneet käsittelemästä käteistä rahaa muutamissa ruotsalaisissa kaupungeissa.

Kuljettajiin kohdistuneet väkivallanteot ovat lisääntyneet Ruotsissa kolmessa vuodessa kuusinkertaisesti. Arbetsmiljöverket kertoo, että vuonna heille ilmoitettiin yhdeksän väkivallantekoa, kun taas vuonna vastaava lukema oli 61. 46 % kuljettajista kertoo pelkäävänsä töissä kasvaneen väkivallan riskin vuoksi. Eniten väkivallanteot ovat lisääntyneet Malmössä, Tukholmassa ja Göteborgissa. (Lähde)

Kuljettajien ja matkustajien turvallisuuden lisäämiseksi busseihin on alettu asentaa valvontakameroita. Kamerat ovat arkipäivää monissa keskisuurissa kaupungeissa, kuten täällä Jönköpingissä. Myös Malmössä kamerat on asennettu useisiin linja-autoihin. Tukholmassa on tavoitteena, että vuoteen 2010 mennessä kaikissa busseissa on valvontakamerat. Vestmanlands Läns Tidning kertoi tammikuussa, että myös Västeråsissa aloitetaan kameroiden asentaminen.

Kamerat lisännevät myös matkustajien tunnetta turvallisuudesta, mutta miten pitkälle voidaan mennä kuljettajien turvallisuuden tähden. Norrköpingissä, Linköpingissä, Motalassa ja Örebrossa kuljettajat ovat aloittaneet mielenilmauksen, jonka seurauksena he eivät käsittele käteistä. Koska lippuja ei autoissa myydä, on matkustaminen käytännössä ilmaista. Örebrossa viikonloppuiltojen matkustajamäärät ovat kasvaneet koko ajan ja myös vahingonteot busseissa ovat lisääntyneet. Svenska Dagbladet uutisoi viime viikonlopun tapahtumista. Tilannetta aiotaan parantaa istuttamalla vartijoita busseihin viikonloppuilloiksi.

Tämä kehitys ei loppujen lopuksi tunnukaan lisäävän turvallisuutta busseissa. Tuntuu, että kaikki toimijat huutavat hiljaa apua eikä oikeaa toimintamallia tunnu löytyvän. Olisiko oikea askel erottaa kuljettaja käteisestä Britanniasta tutulla exact fare -systeemillä, jossa asiakas tiputtaa kolikkonsa autoon kahlittuun lippaaseen? Näihin asioihin liittyy myös sosiaalisia ongelmia, joiden ratkomiseen ei joukkoliikenteen toimijat yksin kykene, bussit eivät ole nuorisotaloja.

a__m · 4 Huhtikuu 2006

Helsingin sanomat sanoi:
VR:N TEHOPARTIOT POISTIVAT YLI KOLMESATAA HÄIRIKKÖÄ PÄÄKAUPUNGIN LÄHIJUNISTA

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen tehopartiointi alkoi näyttävästi VR:n lähijunissa. Viikonlopun aikana kiertäneillä turvapartioilla oli 500 tehtävää, joista kaksi kolmasosaa oli junista poistamisia. Junista poistettiin yli 300 häirikköä.

"Eniten ongelmia aiheuttava ryhmä ovat kaljakassien kanssa liikkuvat nuorisojengit, mutta joukossa on myös aikuisia ihmisiä", VR:n lähiliikennepäällikkö Kari Pekka Rosenholm kertoo.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä aloitettiin viime viikon perjantaina nollatoleranssikampanja, jolla puututaan joukkoliikenteessä etenkin viikonloppuna rehottavaan viinanjuontiin, tupakointiin ja liputta matkustamiseen.

Mukana kampanjassa ovat VR, HKL, YTV, poliisi, Ratahallintokeskus sekä Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupungit.

VR:n partiointi keskittyy viikonloppuiltoihin, mutta myös arkipäivänä partioidaan.

Turvapartioissa voi olla esimerkiksi kaksi vartiointiliikkeen työntekijää tai kaksi lipuntarkastajaa ja yksi vartija.

Tehopartioinnin lisäksi Huopalahden ja Helsingin asemilla aiotaan kokeilla tänä vuonna hätäpainikkeita. Napin painalluksella saa puheyhteyden VR:n turvakeskukseen. Samalla alkaa välittyä kamerakuva tapahtumapaikalta turvakeskukseen.

Lisäksi epäsiistissä kunnossa olevat asemat aiotaan pistää kuntoon.

Lopultakin.

ultrix · 4 Huhtikuu 2006

Riemuitsin sisäisesti luettuani tuon artikkelin. Harva asia ärsyttää yhtä paljon kuin joukkoliikennevälineissä remuavat ja pussikaljoittelevat teinit, aikuisista juopoista puhumattakaan. En sitten tiedä onko järin paljoa parempi, että he ryyppäävät sitten asemien sisätiloissa.