Viestiketju: Joukkoliikenteen turvallisuus

Alunperin kirjoittanut a__m

Tieosuudet, joilla "vauhdinottoja" vastamäkeä varten tarvitaan, ovat usein 60-70-luvulla rakennettua päätieverkostoamme. Nämä tiet mäkineen ja mutkineen ovat muutenkin, varsinkin talvisaikaan, niin hurjia kuorma-autolla ajettavaksi ettei ainakaan 80 km/h nopeusrajoituksen ylittämiseen voi olla mitään järkevästi perusteltavissa olevia syitä. Ja konfliktitilanteessa fysiikan lait ovat sitä armottomampia, mitä enemmän nopeutta suurella massalla on.

Vaikka menee nyt aika lailla joukkoliikenteestä sivuun, niin rekoilla pitäisi olla kaikilta osin muuta liikennettä täydellisemmät säännöt. Sääntöjä pitäisi olla myös sille, millaisilla keleillä rekkoja lvoi päästää ainkaan maantielle ajamaan. Olen nähnyt rekkoja syvällä pöpelikössä sellaisina päivinä kun tie on kuin luistinkenttä ja tuuli puhaltaa navakasti, niin että lumi pöllyää. Ei sellaisissa olosuhteissa pääse eteenpäin juuri 50 km/h eteenpäin, kaatuuvatko kuljetusyritykset ja Suomen kilpailukyky jos rekka seisoo keskimäärin alle viikon päivät huonon ajokelin takia vuodessa?

t. Rainer

Oikeusoppinut voi sanoa, että rekka ei saisi ajaa missään olosuhteissa yli 80,00km/h ja että 80,01km/h on jo liikaa. Käytännön elämä on sitten erikseen.

Tekniikkaa: tiedoksi niille, jotka eivät tiedä, että mikäli ajoneuvon nopeusrajoitin on tasan korkeimmassa sallitussa nopeudessa, tämä merkitsee suurinta sallittua ajettaessa rajoittimen jatkuvaa aktivoitumista, so. moottorin polttoaineensyötön toistuvaa edestakaista katkeamista ja käynnistymistä. Tällainen moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen olisi pitemmän päälle aivan älytön ratkaisu.

Ammattiliikenteelle varmasti sopii hyvin, että kaikki Suomen mäet tasataan niin, että mäkiin ei tarvita muutaman kilometrin ylityksellä saavutettavaa apuvauhtia. Laskun maksajat varmaan ilmoittautuvat pikaisesti.

Suomen liikenteessä tehtyjen mittausten mukaan tavanomainen liikennevirta etenee 80km/h alueella n. 84km/h. Tässä ei pitäisi käytännön tasolla olla mitään ongelmaa. Jos tähän virtaan ryhdytään jonkun idealistisen sääntöjenkiristysvimman seurauksena sijoittamaan alle 80km/h ajavia ajoneuvoja, liikenne ei muutu turvallisemmaksi vaan vaarallisemmaksi. Pitäisi sen verran käsittää perusasioita, että nopeuserojen kasvattaminen vähentää turvallisuutta.

Ylipäätänsä voi kysyä, ammattiliikennekö Suomen maanteillä se suuri riski on. Eivätköhän ne riskikuljettajat löydy ihan muualta kuin järjestään yli 100 000 km/vuosi liikkuvista rekoista ja busseista.

Alunperin kirjoittanut Kani

Oikeusoppinut voi sanoa, että rekka ei saisi ajaa missään olosuhteissa yli 80,00km/h ja että 80,01km/h on jo liikaa. Käytännön elämä on sitten erikseen.

Kiitos tiedosta, omaan sangen laajapohjaisen ajo-oikeuden, olen tullut sivutyönä ajaneeksi niin yhdistelmäajoneuvoa kuin paikallisliikenteen linja-autoakin. Kokemuspohjani saattaa olla jossain määrin laajempi kuin mitä "Kani" yleisnimityksellään "oikeusoppinut" tarkoittaa. Ylläolevaa nopeudenylitystä 0,01 km/h saatika sen rajoittamista en ole kirjoituksessani esittänyt, lienee tuollaisen nopeuseron mittaaminenkin erityisen hankalaa.

Alunperin kirjoittanut Kani

Tekniikkaa: tiedoksi niille, jotka eivät tiedä, että mikäli ajoneuvon nopeusrajoitin on tasan korkeimmassa sallitussa nopeudessa, tämä merkitsee suurinta sallittua ajettaessa rajoittimen jatkuvaa aktivoitumista, so. moottorin polttoaineensyötön toistuvaa edestakaista katkeamista ja käynnistymistä. Tällainen moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen olisi pitemmän päälle aivan älytön ratkaisu.

Kiitos mekaniikan lyhyestä oppitunnista. Eikö sama "moottoria kuluttava ja päästöjä lisäävä pätkiminen", joka on sitä paitsi "aivan älytön ratkaisu" tapahdu rajoittimen puuttuessa ajoneuvon nopeuteen vajaassa yhdeksässäkympissäkin? Miten polttoaineensyötön toiminta muuttuisi oleellisesti, vaikka rajoitin olisikin säädetty 10 km/h alempaan kattonopeuteen?

Alunperin kirjoittanut Kani

Ammattiliikenteelle varmasti sopii hyvin, että kaikki Suomen mäet tasataan niin, että mäkiin ei tarvita muutaman kilometrin ylityksellä saavutettavaa apuvauhtia. Laskun maksajat varmaan ilmoittautuvat pikaisesti.

Fysiikkaa, erityisesti mekaniikkaa ilmiselvästi oppineena tietänet myös, millä tavoin "muutaman kilometrin" (ts. yleensä 9-10 km/h) ylitys vaikuttaa kymmenien tonnien painoisen ajoneuvon hallintaan, saati jarrutusmatkaan.

Alunperin kirjoittanut Kani

Suomen liikenteessä tehtyjen mittausten mukaan tavanomainen liikennevirta etenee 80km/h alueella n. 84km/h. Tässä ei pitäisi käytännön tasolla olla mitään ongelmaa. Jos tähän virtaan ryhdytään jonkun idealistisen sääntöjenkiristysvimman seurauksena sijoittamaan alle 80km/h ajavia ajoneuvoja, liikenne ei muutu turvallisemmaksi vaan vaarallisemmaksi. Pitäisi sen verran käsittää perusasioita, että nopeuserojen kasvattaminen vähentää turvallisuutta.

Joten siksi meidän tulee hyväksyä ylinopeudet yleisesti? Anarkiaa?

Alunperin kirjoittanut Kani

Ylipäätänsä voi kysyä, ammattiliikennekö Suomen maanteillä se suuri riski on. Eivätköhän ne riskikuljettajat löydy ihan muualta kuin järjestään yli 100 000 km/vuosi liikkuvista rekoista ja busseista.

Valitettavan paljon etenkin rekoista ja busseista.

Alunperin kirjoittanut a__m

Miten polttoaineensyötön toiminta muuttuisi oleellisesti, vaikka rajoitin olisikin säädetty 10 km/h alempaan kattonopeuteen?

Siten, että suurin sallittu nopeus olisi sama kuin rajoittimen kytkeytymisnopeus. Kaikki rekat eivät aja tällä hetkellä niin kovaa kuin 89km/h, mutta ajaisivat varmasti jatkuvasti rajoitin yhtenään päällä 80km/h, jos tällainen säätö tehtäisiin.

Kuten totesin, voimme toki kuvitella ratkaisevamme asiat säätämällä lisää rajoituksia, mutta ohitustilanteet (eli riskit) vain lisääntyvät, mikäli rekkojen ei anneta pysyä muun liikennevirran vauhdissa. Nykyinen 0-9km/h toleranssi rajoittimessa on niin vähäinen, että mistään todellisesta ylinopeudesta tai "ylinopeuksien yleisestä hyväksymisestä" on turha saivarrella.

Konginkankaan kuvio toistui tänään, kun heittelehtimään lähtenyt autojenkuljetusauto törmäsi ExpressBusiin (PL 992). Nyt kuolonuhreja tuli kaksi.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Tuo 11 prosentin nopeuden lisäys kasvattaa liike-energiaa 23 prosentilla. Eikö tämä muka ole paljon? Olisiko alhaisemmalla nopeudella voitu estää tämän päivän onnettomuus?

Perävaunun irtoaminen jäisestä tiestä tapahtuu tietenkin vähemmän herkästi alhaisemmalla noepudella. Ja jos bussi olisi pysynyt omalla kaistallaan eikä ohittamassa - voidakseen ajaa nopeammin - perävaunulla olisi enemmän tilaa heittelehtiä.

Mutta perimmäiseksi syyksi tässä näen saman kuin Konginkankaalla: maantiellä ajetaan rahtia, jonka paikka on rautatiellä. Ja tässä autorallissa on kyse ainoastaan siitä, että venäläiset voivat itse voittaa kilpailun maantieliikenteessä, mutta raiteille heillä ei ole asiaa. VR Oy:n näkökulmasta Hanko-Vainikkala autorahti (yksi juna päivässä ehkä) on nappikauppaa, joka ei sitä kiinnosta. Siksi on aina verukkeita ja kova hinta, ettei tarvitse ryhtyä järjestämään moista. Yksityinen yrittäjä voisi hyvinkin ajaa autonkuljetusjunat edes Vainikkalaan, josta venäläiset voisivat kuormata autot rekkoihinsa, jos järkevä rahtaus Venäjän puolella ei toimi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta perimmäiseksi syyksi tässä näen saman kuin Konginkankaalla: maantiellä ajetaan rahtia, jonka paikka on rautatiellä. Ja tässä autorallissa on kyse ainoastaan siitä, että venäläiset voivat itse voittaa kilpailun maantieliikenteessä, mutta raiteille heillä ei ole asiaa.

Venäläiset autonkuljetusrekat ovat oma lukunsa, ja kun niitä kerran on päästetty tänne, niistä on vaikeaa päästä eroon. Niiden toimintaidea alkoi siitä että joku neropatti huomasi että Hangon vapaavarastossa on paljon tilaa säilyttää autoja Venäjän markkinoita varten. Vartiointi toimii, autoja on käytännössä mahdoton varastaa sieltä, ja Hangon kaupunki saa verotuloja ja työllisyys on kunnossa. Suomen tieliikenteen turvallisuus vain kärsii siitä. Hangosta voi venäläinen autokauppias lähettää aina rekan hakemaan autoja suoraan asiakkaille siinä tahdissa kun autoja tulee myytyä.

Jos autojen varastointi siirrettäisiin esim itärajalle, jonne autot vietäisiin junalla, kuten Antero ehdotti, syntyisi yksi välivaihe kuljetusketjussa lisää, josta kauppias tai venäläinen kuluttaja ei halua maksaa. Nyt kun tiedetään mitä tällainen toiminta pahimmillaan aiheuttaa, olisi kuitenkin Suomen valtiovalllan aika harkita, kannattaako sitä jatkaa nykymuodossaan. Ei toimintaa voi suoraan kieltää, mutta jotenkin "vaikeuttaa", niin että venälöiset sen seurauksena alkaisivat käyttää omia satamiaan autojen varastoimiseen. Olisiko jollakin ehdotuksia miten se "vaikeuttaminen" voisi tapahtua.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Helsingin sanomat, 04.04.2006

VR:N TEHOPARTIOT POISTIVAT YLI KOLMESATAA HÄIRIKKÖÄ PÄÄKAUPUNGIN LÄHIJUNISTA

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen tehopartiointi alkoi näyttävästi VR:n lähijunissa. Viikonlopun aikana kiertäneillä turvapartioilla oli 500 tehtävää, joista kaksi kolmasosaa oli junista poistamisia. Junista poistettiin yli 300 häirikköä.

"Eniten ongelmia aiheuttava ryhmä ovat kaljakassien kanssa liikkuvat nuorisojengit, mutta joukossa on myös aikuisia ihmisiä", VR:n lähiliikennepäällikkö Kari Pekka Rosenholm kertoo.

Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä aloitettiin viime viikon perjantaina nollatoleranssikampanja, jolla puututaan joukkoliikenteessä etenkin viikonloppuna rehottavaan viinanjuontiin, tupakointiin ja liputta matkustamiseen.

Mukana kampanjassa ovat VR, HKL, YTV, poliisi, Ratahallintokeskus sekä Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupungit.

VR:n partiointi keskittyy viikonloppuiltoihin, mutta myös arkipäivänä partioidaan.

Turvapartioissa voi olla esimerkiksi kaksi vartiointiliikkeen työntekijää tai kaksi lipuntarkastajaa ja yksi vartija.

Tehopartioinnin lisäksi Huopalahden ja Helsingin asemilla aiotaan kokeilla tänä vuonna hätäpainikkeita. Napin painalluksella saa puheyhteyden VR:n turvakeskukseen. Samalla alkaa välittyä kamerakuva tapahtumapaikalta turvakeskukseen.

Lisäksi epäsiistissä kunnossa olevat asemat aiotaan pistää kuntoon.

Lopultakin.