Viestiketju: Ilmainen joukkoliikenne

Helsingissähän on jo "ilmaisen joukkoliikenteen esiaste" - avorahastusliikenne. Näistä erityisesti raitioliikenne on kunnostautunut eräänlaisena liikkuvana liekkihotellina. Samaa riskiä istua märiksi virtsatuille istuimille ei ole esimerkiksi bussiliikenteen puolella. Siksikään en ihmettele sitä, että siistimmin pukeutuva väki tekee kaikkensa välttääkseen matkustamasta "ilmaisliikenteellä" muutoin kuin pakon edessä.

*Tämä oli provo*

Alunperin kirjoittanut Samppa

Nyt helsinkiläiselle aikuiselle maksaa vuoden sisäinen kausilippu 1,38 €/päivä ja sillä saa tehdä päivittäin niin monta reissua kuin haluaa. Yksi työ- tai kauppareissu päivässä on siis 0,69 €/matka, kaksi reissua päivässä tekee vajaan 35 senttiä/matka jne. Opiskelijoiden ja lasten liput tuosta vielä puoleen hintaan. Minun mielestäni tuo on jo käytännöllisesti katsoen ilmaista.

Olen samaa mieltä. Satunnaiselle matkustajalle yksi Helsingin sisäinen lippu maksaa 1,90 € eikä sitäkään voi kalliiksi sanoa. Varsinkin kun lipulla saa vaihtaa toiseen liikennevälineeseen ja vaikka tehdä paluumatkan jos ehtii. Jos taas kohteeseen pääsee pelkällä ratikalla niin lippu maksaa vain 1,43 €. Se on halpa hinta verrattuna muun Suomen 3,30 (6km) hintaiseen kertalippuun.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Citiscope kirjoittaa Tallinnan ilmaisesta joukkoliikenteestä saaduista kokemuksista.

Jutun mukaan maksuttomuuden kytkeminen Tallinnan kaupungin asukkaan statukseen on oletettavasti kasvattanut kaupungin verotuloja 10 miljoonalla. Lipputulojen menetykset ovat olleet 12 miljoonaa. Siten maksuton joukkoliikenne maksaisi Tallinnalle 2 M€/vuosi. Joukkoliikenteen subventio ennen maksuttomuutta oli 70 %, nyt se on 96 %. Tallinnan apulaispormestari Aas arvioi jutussa, että joukkoliikenteen talous pysyy kunnossa, mitä todistaa uusien bussien ja raitiovaunujen hankinta. Aas ja artikkeli eivät mainitse, että CAFin uudet ratikat ovat käytännössä Tallinnalle ilmaiset. Liikennelaitoksen johtaja Harjo on huolissaan siitä, että palvelutaso pystytään pitämään.

Mielenkiintoinen oli minusta apulaispormestarin vertailu maksuttomaan koulunkäyntiin tai terveydenhuoltoon. Kunnan palveluitahan nekin ovat, mutta eivät minusta aivan joukkoliikenteeseen verrattavissa. Peruskoulutushan on pakollista, joukkoliikenteen käyttö ei. Tallinnan terveydenhuollosta en tiedä, mutta ei julkinen terveydenhuolto aina maksutonta ole. Ei ole meilläkään, vaan ainoastaan vahvasti subventoitua.

Artikkelissa pohditaan sitä, mitä maksuttomalla joukkoliikenteellä tavoitellaan ja mitä sillä käytännössä saadaan. Tallinnan keskustan saavutettavuus on parantunut, koska sinne on nyt helpompi matkustaa joukkoliikenteellä, josta ei tarvitse maksaa. Mutta autoilun vähenemisestä on ristiriitaista tietoa. Oma arvioini on, että kunhan luotettavia tuloksia saadaan, nähdään, ettei autoilu ole vähentynyt. Tämä on selitettävissä sillä, että autoilijan auton käyttö ei ole kiinni liikkumisen kustannuksesta vaan muusta palvelutasosta. Ja siihen ei joukkoliikenteen maksuttomuus vaikuta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oma arvioini on, että kunhan luotettavia tuloksia saadaan, nähdään, ettei autoilu ole vähentynyt. Tämä on selitettävissä sillä, että autoilijan auton käyttö ei ole kiinni liikkumisen kustannuksesta vaan muusta palvelutasosta. Ja siihen ei joukkoliikenteen maksuttomuus vaikuta.

Tallinnassa otettiin tosin maksuttomuuden kanssa samaan aikaan käyttöön joukkoliikennekaistoja, jotka ovat saattaneet vähentää autoilun kapasiteettia. Maksuttomuuden en tosiaan usko vaikuttaneen autoiluun ainakaan merkittävästi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Artikkelissa pohditaan sitä, mitä maksuttomalla joukkoliikenteellä tavoitellaan ja mitä sillä käytännössä saadaan. Tallinnan keskustan saavutettavuus on parantunut, koska sinne on nyt helpompi matkustaa joukkoliikenteellä, josta ei tarvitse maksaa. Mutta autoilun vähenemisestä on ristiriitaista tietoa. Oma arvioini on, että kunhan luotettavia tuloksia saadaan, nähdään, ettei autoilu ole vähentynyt. Tämä on selitettävissä sillä, että autoilijan auton käyttö ei ole kiinni liikkumisen kustannuksesta vaan muusta palvelutasosta. Ja siihen ei joukkoliikenteen maksuttomuus vaikuta.

Kyllä auton käyttö Viron oloissa on merkittävästi kiinni myös liikkumisen kustannuksista. Maassa on laaja köyhä väestönosa (esimerkiksi eläkeläiset, joiden työhistoria on neuvostoajalta tai Viron alkuajoilta), jolla ei ole varaa autoiluun. Kuitenkin köyhimmän väestönosan suhteellinen osuus koko ajan pienenee ja samalla keskiluokan osuus kasvaa.

Sosiaalisen rakenteen muutos, neuvostoajan työvoiman vaihtaessa taivaalliseen sosialismiin, vaikuttaa Virossa ja muuallakin Itä-Euroopassa vielä pitkään siihen suuntaan, että entistä suuremmalla osalla väestöstä on mahdollisuudet hankkia auto.

Toisaalta kun koittaa Viron autoistumisen aika, lienee maailman urbanismitrendi edennyt sinnekkin. Kaupungin olemassaolo ja menestys perustuu käveltävyyteen, ei ajettavuuteen. Ajettavuus on itse asiassa kielteinen ominaisuus kaupungissa, koska se vaarantaa käveltävyyden.

Alunperin kirjoittanut hylje

Toisaalta kun koittaa Viron autoistumisen aika, lienee maailman urbanismitrendi edennyt sinnekkin. Kaupungin olemassaolo ja menestys perustuu käveltävyyteen, ei ajettavuuteen. Ajettavuus on itse asiassa kielteinen ominaisuus kaupungissa, koska se vaarantaa käveltävyyden.

On Viro kuitenkin jo tehnyt suurimman hypyn autoistumisessa, muttei ihan Suomen lukuihin asti. 2010 Virossa oli 476 ajoneuvoa 1000 asukasta kohti, kun Suomessa tuo luku oli 612.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of...les_per_capita

Neuvostoliitossa tuo luku oli alle 100.

Alunperin kirjoittanut late-

Maksuttomuuden en tosiaan usko vaikuttaneen autoiluun ainakaan merkittävästi.

Ilmeisesti autoilussa ei ole tapahtunut muutoksia. Tämän jutun mukaan joukkoliikenteen käytön 1,2 %:n kasvu on tullut kävelystä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tältä pohjalta siis tehokkaita keinoja joukkoliikenteen käytön lisäämiseksi on oikeastaan vain:
1) joukkoliikenteen palvelun parantaminen: enemmän kohteita per 15 min, per 30 min, per 45 min,
2) yhdyskuntarakenteen muuttaminen niin, että matkanpituudet lyhenevät,
3) autoilun edellytysten heikentäminen ja tällä tavalla pakottaa yhdyskuntarakennetta tiiviimmäksi, samoin kuin autoilun edellytysten parantaminen aikanaan mahdollisti sen hajaantumisen.

Juuri näin. Mutta maksuton joukkoliikenne on mukava populistinen aihe esimerkiksi vaalityöhön. Sen enempää maksuttomuuden lupaaja kuin siihen uskovakaan tuskin ymmärtävät, ettei maksuttomuudella loppujen lopuksi ole juuri mitään merkitystä kaupungin liikenteen kannalta. Ja toisaalta, sitäkään ei ymmärretä, että autoilun nopeuttaminen tulee kuluttajalle kalliiksi. Koska matkat pitenevät, ja kustannukset tulevat kuljetun etäisyyden, ei kuluneen ja muuttumattoman ajan vuoksi.

Pelkkien lehtijuttujen lisäksi olen tänään nähnyt myös itse tutkijoiden artikkelin. Siitä käy selville kiinnostava asia siitä, että Tallinnan joukkoliikenteen maksuttomuuden voisi väittää lisänneen joukkoliikenteen käyttöä 2,8 %, mikäli uskottaisiin, että ennen-jälkeen -matkustajalaskentojen tulos johtuisi pelkästään maksuttomuudesta. Tutkimuksessa onkin selvitetty, mikä on nimenomaan maksuttomuuden osuus kasvusta, kun samaan aikaan maksuttomuuden kanssa toteutettiin muita joukkoliikenteen palvelutason parannuksia. Kuten joukkoliikennekaistoja ja vuorovälien lyhennystä. Sekin pyrittiin ottamaan huomioon, että osalla tallinnalaisista joukkoliikenne oli käytännössä maksutonta jo ennen kaikkien Tallinnan asukkaiden maksuttomuutta.

Tärkeätä on siis ymmärtää, että Tallinnankin tapauksessa bussikaistoilla ja vuorovälin tihennyksellä oli suurempi vaikutus kuin maksuttomuudella. Vuorovälin vaikutukseksi saatiin, että 1 %:n vuorovälin tihennys lisäsi joukkoliikenteen matkustajia 0,44–0,47 %. Eli aika vähällä palvelutason parannuksella saadaan sama vaikutus kuin muuttamalla joukkoliikenne maksuttomaksi.

Tulosten arvioinnissa on kuitenkin ymmärrettävä, että ne eivät luultavasti ole yleispäteviä lainkaan. Se, että näin on ollut Tallinnassa nyt, yhden vuoden aikana, ei tarkoita, että jossain toisessa kaupungissa vaikutukset olisivat samat. Tai että Tallinnassakaan matkustajamäärää voisi kasvattaa rajattomasti vuorovälin tihentämisellä. Siihen, mitä tapahtuu, vaikuttaa mm. lähtötilanne. Jos joukkoliikenteen osuus on hyvin alhainen, osuutta on helppo nostaa. Korkeaa osuutta ei ole helppo nostaa. Tallinnan joukkoliikenteen osuutta, 40 % kaikista matkoista, tutkijat pitivät korkeana ja siksi pieniä muutoksia odotettuina.

Ja vielä autoilun muutoksesta. Tutkimuksen aineistona olivat matkustajamäärälaskennat, joten autoilun muutoksesta ei voi olla mitään tietoa, koska autoilua ei millään tavalla mitattu. Tutkijoiden arvio siitä, että matkustajat eivät siirtyneet autoista joukkoliikenteeseen, perustui siihen, että joukkoliikenteen keskimääräinen matkapituus oli jälkeen-tilanteessa 10 % lyhentynyt. Tämä viittaa siihen, että lisämatkat ovat tulleet joukkoliikennettä hitaammista kulkumuodoista eli ei autoista.

Antero