Ilmainen joukkoliikenne

**teme** · 28.12.2006, 14:44

Kinkun sulattelun ohessa, summaan nyt omalta osaltani tämän aiheen niin, että minusta maksuton eli verorahoitteinen joukkoliikenne on yksinkertaisempi maksujärjestely tilanteessa jossa jo lähes koko väestöllä on kuukausikortti, siitä miten sellaiseen tilanteeseen päästään en ole olennaisesti eri mieltä Mikko Laaksosen tai muiden kanssa.

Jatkaisin vielä hetken kaavoituksesta ja julkisesta tavaraliikenteestä, pitäisikö siirtää eri ketjuun?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On siinä tämäkin osallansa. Kaavoitus tapahtuu suurissa kunnissa nykyään ryhmätyönä. Monesta erikoistuneesta jäsenenstä koostuva ryhmä ei pysty samaan kuin yksi henkilö, joka hallitsee kaiken. Mutta sitä kaiken hallitsijaa on vaikea löytää, kun hallittavaa on niin paljon.

En valitettavasti tunne kaavoituksen historiaa kylliksi voidakseni selittää, miksi Eliel Saarisen aikana yksi kaavoittaja hallitsi tarpeeksi suunnitellakseen kokonaisuuden. Vai oliko se niin. Eli oliko hänelläkin työryhmä avustamassa. Luulen kuitenkin, että 100 vuotta sitten oli vähemmän asioita otettavaksi huomioon. Ainakaan ei tarvinnut pohtia autoliikennettä ja pysäköintipaikkoja kuten nyt.

Varmaan oli vähemmän asioita ja kai Saarisellakin oli assistenttaja. Tilanne on aivan sama muillakin asiantuntija-aloilla. On totta että tietomäärä kasvaa joka johtaa yhä pienempiin yksityiskohtiin keskittyneisiin asiantuntijoihin. Toisaalta tästä erikoistumisesta on tullut myös tekosyy nurkkakuntaisuuteen, "ei kuulu mun alaan."

Asiantuntijoilta voidaan vaatia, että he ymmärtyvät perusteet muiden asiantuntijoiden aloista. Itse toimin IT-alalle ja puuhaan palvelimien ja käyttöjärjestelmien kanssa, minulta voidaan ja tulee kuitenkin vaatia että ymmärrän edes mistä tietoverkkoasiantuntijat, ohjelmoijat, jne. puhuvat vaikka en toki osaa yksityiskohtia. Tiedän suurinpiirtein miten koodi toimii, vaikka en sitä välttämättä osaisi itse koodata. Tämä on olennaisen tärkeää sen takia, että asiantuntijoiden mielipiteet sisältävät aina tiettyjä taustaoletuksia jotka koskevat myös muuta kuin heidän erikoisalaansa ja ne pitää päätöksenteossa avata ja verrata. Esimerkiksi ohjelmoijilla on aika usein täysin ajastaan jäljessä oleva käsitys siitä mihin nykyinen laitteisto pystyy, ja tämän takia jää vaikka reitinvalintaohjelmisto kehittämättä, koska sen tyyppinen tietojenkäsittely on erittäin raskata ja kuvitellaan että tarvittava prosessoriteho maksaa miljoonia.

Uskoakseni kaupunginsuunnitelussa on sama tilanne. Jos arkkitehti ei ymmärrä miten vaikka metrojärjestelmä toimii noin yleensä niin opettelee, ei se niin vaikeaa voi olla.

Myös johto pakenee usein sen taakse, että "mä en tästä mitään tajua". Jos hyvä pomo ei tajua niin hän kysyy ja kuuntelee. Ja jos sen saman informaation haluaa euroina, eli hyöty/kustannuslaskelmana, niin on täysin edesvastuutonta olla edes kysymättä mitä taustaoletuksia tai epävarmuustekijöitä laskelma sisältää, eli mistä ne luvut tulee.

Kaupunkisuunnitelussa on varmaan vielä se erityisongelma, että ylin johto eli luottamusmiehet tekee hommansa puhdetöinä. Puolen miljoonan asukkaan kaupunkia ei voi johtaa harrastuspohjalta. Vähintäänkin kaupunginhallituksen jäsenyyden pitäisi olla palkallinen kokopäivätyö, ja kaupunkinhallituksessa tulisi olla jonkinlainen kaupunginsuunniteluministeri avustajineen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Erityisen vahingollisena pidän luuloa siitä, että autoliikennejärjestelmää voidaan muka suunnitella ja rakentaa kortteli tai risteys kerrallaan. Kun "parannus" on tehty, vaiva siirtyy viereisiin risteyksiin, joita taas ryhdytään korjaamaan välittämättä siitä, minne se ongelma seuraavaksi siirtyy.

Näin maallikollekin on päivänselvää, että liikenne on verkko ja sellaisena se tulee myös nähdä. Suunnitelun kannalta tämä on mallinnusongelma, suotavaa olisi että liikennetietoa kerätään johonkiin malliin jolla voidaan myös simuloida muutosten vaikutuksia. En minä ainakaan keksi muuta tapaa tällaista ongelmaa lähestyä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tätähän se posti ennen hoiti. Sillä vaan taisi mennä ohi se, minkä ottivat omakseen kaikenlaiset kuriiripalvelut. Niiden vika vain oli, ettei kotiinkuljetusta voinut sovittaa siihen, että joku on kotona. Yrityksille palvelu oli OK, koska niissä oli joku päivystämässä.

Joo, eräs logistiikkaihminen kertoi minulle että klassinen oppikirjaongelma on ruokatavaroiden kotiinkuljetus; 90% asiakkaista haluaa toimituksen 16.30 - 17.30 välisenä aikana...

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vieläkään ei ole syntynyt entisen postin joustavuudella ja nykyisten kuriiripalveluiden nopeudella toimivaa systeemiä. Ehkä siksi, ettei enää ole mitään lähikauppaa tai postikonttoria, jonne sen tavaran voisi toimittaa odottamaan. Kun se postikonttori on samassa kauppakeskuksessa kuin muukin epäpalvelu, ei siitä ole enää mitään hyötyä.

Hauska nimitys tuo Posti 2.0. En ole ihan niin skeptinen, sillä jotain toivoa minusta on kioski- ja bensisverkossa. Molemmathan osoittavat, etteivät kaikki halua aina omistaa autoa ja ajaa sinne jumboonsa. Huvittavaa muuten sinänsä, että autoille on tarjolla ruokaa taajemmin kuin ihmisille. Besishän täytyy olla aina lähellä, että saa ensin ostetuksi bensaa jolla sinne jumboonsa ajaa.

Mietin ihan samaa, melkein joka paikassa pääkaupunkiseudulla on kuitenkin joku kiska kävelyetäisyydellä. Tuossa verkostossa on paljon potentiaalia. Posti 2.0 voisi toteutua seuraavasti:

Ensimmäinen askel olisi avata asiamiespostina toimiminen kaikille halukkaille, jotain toivoa on postipalveluiden yksityistämisessä jos se tehdään oikein.

Toinen askel olisi, ja tästä nousisi hirveä haloo, olisi ns. general carrier (saa keksiä suomennoksen) -velvoite jakelufirmoille. Eli samaan tyyliin kuin vaikka Elisa ei voi valita mistä tulevaa tietoliikennettä kulkee sen Internet-liittymissä, niin jakelufirmalla pitäisi olla sama palvelu kaikille toimittajille. Eli Askon kuriiri olisi velvoitettu viemään viereisen Iskun sohvan ihan samoin ehdoin kuin omankin firman tuotteen. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että kuljetus ja myynti erottuisivat eri toiminnoiksi, joka mm. piristäisi kaupan kilpailua kummasti (ja siksi se haloo).

Kolmas edelliseen liittyen, pitäisi standardoida lähete. Tyyliin "laatikko kokoa x, lämpötilassa y, tärinänsieto z.... paikasta A paikkaan B, klo t mennessä", aivan niin kuin postikin on standardoitu.

**Antero Alku** · 29.12.2006, 08:41

Alunperin kirjoittanut teme

Kinkun sulattelun ohessa...

Minusta sinulla Teme oli hyvä ajatuksia.

Kaupunkisuunittelun johtamisesta olen kanssasi samoilla linjoilla. Johtajan kuin myös työryhmän jäsenen tulee ymmärtää mitä muut tekevät. Poliittisessa palkkiovirkajärjestelmässä tällainen ei tietenkään toteudu, ja viime vuosikymmeninä onkin ollut trendinä väljentää pätevyysvaatimuksia, jotta atteellisia ansioita on mahdollista palkita hyvillä titteleillä.

Luottamusmiesjärjestelmässä poliittinen ansioituneisuus ja siitä palkitseminen ovat vähän hyväksyttävämpää, sillä periaatteessahan kansan edustajana pitäisi voida olla maallikko. Mutta kyllä pidän kansaa tyhmänä, jos se haluaa jonkin alan asioiden hoitajaksi henkilön, joka ei asiasta mitään ymmärrä. Johan siinä jallittaa kilpaileva aatekin, joka osaa laittaa lautakuntaan pätevän edustajan.

Alunperin kirjoittanut teme

Toinen askel olisi, ja tästä nousisi hirveä haloo, olisi ns. general carrier (saa keksiä suomennoksen) -velvoite jakelufirmoille...

On sinänsä erikoista, että tällaisesta nousee haloo. Sillä monilla aloilla pidetään itsestään selvänä, että resurssi on kaikkien käytössä. Mutta historia tietenkin painaa. Eihän ole kauan siitäkään, kun kilpailevan yhtiön sähköä ei voinut ostaa ellei rakennuttanut omaa sähköjohtoa sitä varten. Ja olihan kännyköiden numeroavarauuskin jaettu ”aluemonopoleihin”.

Mutta olisiko niin, että markkinatalous sittenkin hoitaisi tämän. Iskun ja Askon sohvat päätyvät samaan kyytiin, kun kuljetukset ostetaan ulkopuoliselta. Ja kuljetusalalla vielä toimii oma alihankinta.

Erillisten postikonttoreiden lakkauttaminen ja palveluiden siirtyminen vähittäiskauppaan tai kioskeihin voi myöskin onnistua kuluttajan eduksi. Siten, että postin palvelut ovat saatavilla laajemmin kuin mihin omalla konttoriverkolla olisi varaa. Ehkä kioskin tai lähikaupan käsite muuttuukin lähipalveluyritykseksi, joka välittää kaikenlaista palvelua mitä ihminen tarvitsee.

Jos tätä jotenkin hahmottaa, niin palvelut voisivat palata vaikka korttelikohtaisiksi siten, että palvelupisteestä saa loppujen lopuksi ihan mitä vaan. Siellä voi hoitaa viranomaisille jätettäviä ilmoituksia, tilata ja noutaa passeja, ostaa joukkoliikenteen lippuja, noutaa tilattuja tavaroita, ostaa tavallisia ruokatarvikkeita, palauttaa kirjastosta lainattuja kirjoja - ihan mitä vain. Ja yleislogistiikkapalvelu hoitaa vietävät ja tuotavat tavarat oikeisiin paikkoihin, eikä jokaisen asukkaan tarvitse erikseen juosta kaikkialla.

Tällainen voi syntyä markkinavetoisesti, kuten osittain näyttää syntyvänkin. Kyllähän R-kioskista ja bensa-asemista on tahtomatta tai suunnitellusti jo kehittynyt jotain tähän suuntaan. Mutta toki tätä voisi julkisen vallan toimesta edistääkin.

Antero

**teme** · 02.01.2007, 17:53

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minusta sinulla Teme oli hyvä ajatuksia.

Kiitoksia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaupunkisuunittelun johtamisesta olen kanssasi samoilla linjoilla. Johtajan kuin myös työryhmän jäsenen tulee ymmärtää mitä muut tekevät. Poliittisessa palkkiovirkajärjestelmässä tällainen ei tietenkään toteudu, ja viime vuosikymmeninä onkin ollut trendinä väljentää pätevyysvaatimuksia, jotta atteellisia ansioita on mahdollista palkita hyvillä titteleillä.

Kuulin tämän aamuisessa Ykkösaamussa pätkän Katri Lammin kolumnia aiheesta virkamiehet (http://194.252.88.3/radiouut.nsf/siv...nt09030313D1C). Minulla uusi asia oli poliittisten virkanimitysten historia. Eli ennen kuin yliopistot alkoivat syytää ulos suurten ikäluokkien edustajia, virkamieskunta oli käytännössä hyvin yläluokkaista niin kuin muutkin korkeakoulutetut ihmiset. Silloin poliittisuus saattoi olla jopa perusteltua korjausta, mutta nyt meillä pitää virkamiesvaltaa poliittinen eliitti, eli ojasta allikkoon. Toisaalta taas varsinaiste päättäjien tulee ehdottomasti olla vaaleilla valittuja, tarjoan edelleenkin ratkaisuksi päätoimisia valtuutettuja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta olisiko niin, että markkinatalous sittenkin hoitaisi tämän. Iskun ja Askon sohvat päätyvät samaan kyytiin, kun kuljetukset ostetaan ulkopuoliselta. Ja kuljetusalalla vielä toimii oma alihankinta.

Yleensä tämmöistä voi liikkeenjohto lähestyä kahdella tavalla. Toisaalta kotiinkuljetus voidaan nähdä kilpailuetuna, jolloin se ei saa olla sama kuin kilpajoille. Tällöin kustannus mielletään investoinniksia ja sen suuruutta ei niin syynätä. Toisaalta jos johto on sitä mieltä, että kuljetus ei varsinaisesti ole heidän businesstä, niin kyseessä on kulu jota pyritään karsimaan ja tämä johtaa yleensä ulkoistettuun järjestelmään. Meillä on vaan niin isot kaupan keskusliikkeet, että homma tahdotaan pitää yksissä käsissä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Erillisten postikonttoreiden lakkauttaminen ja palveluiden siirtyminen vähittäiskauppaan tai kioskeihin voi myöskin onnistua kuluttajan eduksi. Siten, että postin palvelut ovat saatavilla laajemmin kuin mihin omalla konttoriverkolla olisi varaa. Ehkä kioskin tai lähikaupan käsite muuttuukin lähipalveluyritykseksi, joka välittää kaikenlaista palvelua mitä ihminen tarvitsee.

Jos tätä jotenkin hahmottaa, niin palvelut voisivat palata vaikka korttelikohtaisiksi siten, että palvelupisteestä saa loppujen lopuksi ihan mitä vaan. Siellä voi hoitaa viranomaisille jätettäviä ilmoituksia, tilata ja noutaa passeja, ostaa joukkoliikenteen lippuja, noutaa tilattuja tavaroita, ostaa tavallisia ruokatarvikkeita, palauttaa kirjastosta lainattuja kirjoja - ihan mitä vain. Ja yleislogistiikkapalvelu hoitaa vietävät ja tuotavat tavarat oikeisiin paikkoihin, eikä jokaisen asukkaan tarvitse erikseen juosta kaikkialla.

Juuri näin, kun julkinen valta vielä ymmärtäisi omalta osaltaan tukea tätä. Eli esimerkiksi jätetyistä ilmoituksesta joku könttämaksu kioskin pitäjälle, samoin kirjojen toimituksesta. Maksu voi olla hyvin pienikin tai vaikka nolla euroa, kioskin kannaltahan palvelu heittää asiakkaita sisään. Tässä toiminee verkoston logiikka, eli mitä enemmän palveluita kiskalta saa, niin sitä kioskia käytetään ja sitä enemmän asiakkaita uusille palveluille... Yksi haaste voi olla henkilökunnan osaaminen, mutta olisi varmaan kiinnostavampaa olla kiskalla töissä ja onhan meillä nykyään yhteydet millä saa vaikka kirjastonhoitajan kiinni.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällainen voi syntyä markkinavetoisesti, kuten osittain näyttää syntyvänkin. Kyllähän R-kioskista ja bensa-asemista on tahtomatta tai suunnitellusti jo kehittynyt jotain tähän suuntaan. Mutta toki tätä voisi julkisen vallan toimesta edistääkin.

SOK:lla on nähdäkseni jotain tällaista yritystä, muun muassa vasta avattu pankki, mutta voi olla että eivät halua syödä Prismojensa myyntiä. Mielenkiintoinen peluri on Rautakirja. R-Kioski on laajalle levinnyt ja osa Sanoma-konsernia joka toimittaa lehden aika moneen kotiin joka aamu muutenkin. (Itse kun tykkään tuoreesta leivästä, niin olen jo pitkään haikaillut Hesariin käärittyä lämpimäistä.) Sanomille ei myöskään ole myymäläimpperiumia suojeltavana. Stockman voisi olla luonteva yhteistyökumppani.

**JMerlin** · 04.01.2007, 22:06

Etäisesti aiheen tiimoilta kuriositeettina otan esille kalliin puoleiseksi mielletyn joukkoliikenteen, josta The Register -lehden vääräleuat kirjoittavat viitaten The Sun -skandaalilehden kirjoitukseen.

Lontoossa kertalippu metroon (ääriesimerkkinä) välille Covent Garden - Leicester Square maksaa 4£ eli noin 6€. Taitettava matka on 260m ja kestää 43s. Ovat sitä mieltä, että kyseessä on maapallon kallein junamatka kilometriä kohden, jättäen taakseen mm. Orient Expressin luksusmatkat...

**vko** · 05.01.2007, 00:26

Menee vähän taas OT, mutta...

Alunperin kirjoittanut JMerlin

Lontoossa kertalippu metroon (ääriesimerkkinä) välille Covent Garden - Leicester Square maksaa 4£ eli noin 6€. Taitettava matka on 260m ja kestää 43s.

£4 puntaa on siis kertalipun hinta rahalla maksaessa. Samalla rahalla pääsee myös vaikka 6-vyöhykkeelle Eppingiin. Toisaalta paikallisella matkakortilla Oysterilla tuo 260 metrin matka 1-vyöhykkeellä maksaa "vain" £1.50, eli kuten kaikki huomaavat, pyritään TfL:lla saamaan kaikki matkustajat käyttämään Oysteria. Todellakin siis ääriesimerkki.

**Aleksi.K** · 05.01.2007, 20:59

Alunperin kirjoittanut Kani

Se onkin eri kysymys, mitä taloudellista hyötyä joukkoliikenteelle on sen kyydissä kuljeskelevista vapaamatkustajista ja kuinka tämä "ilmaisliikenne" joukkoliikennettä kehittää.

Ytv-alueella se on kehittänyt nostamaan tarkastusmaksuja ainakin..

**LateZ** · 10.01.2007, 12:53

Tietyille ryhmille joukkoliikenne kannattaa tarjota ilmaiseksi. Taksikyytiin oiketutetuille eläkeläisille tulee kumminkin maksettavaksi omavastuu linja-autotaksan mukaan. Eräässä kaupungissa lakattiin vallan näiltä eläkeläisiltä perimästä maksua palveluliikenteessä. Äkkiä kyliltä edestakainen kauppareissu maksaa bussilipulla 8 euroa, joka on pienituloiselle ihan tuntuva summa. Näinpä saatiinkin taksikyytien määrää vähennettyä.

Laajemminkin voisi ajatella kokeilla ainakin isoimpien kaupunkien ulkopuolella eläkeläisten ilmaismatkoja. Kohenevat matkustajamäärät edesauttaisivat toimivan palvelulinjaliikenteen muodostamista. Jos toisaalta muissakin busseissa saisi kulkea, tasoittaisi se palvelulinjan matkustajamääriä. Ennenmuuta parantuneitten yhteyksien ja halpojen matkojen myötä saattaisivat autoilevatkin eläkeläiset tottua silloin tällöin kulkemaan julkisessa liikenteessä. Jos autosta joutuu sitten jossain vaiheessa luopumaan, ei elämänmuutos ole välttämättä niin suuri.

Palvelulinjoilla tyypillisesti vain murto-osa tuloista katetaan lipputuloilla, joten lipputuloista luopuminen ei hommaa kaataisi.

Toinen ilmaismatkoja tarvitseva ryhmä ovat lukiolaiset ja ammattikoululaiset. Käytännössä nykyään lähes kaikki jatkavat peruskoulun jälkeen jossakin koulussa. Kelan koulumatkatuki on ihan hyvä, mutta olisi oikein tarjota lähimpiin kouluihin kokonaan ilmainen kyyti. Oikeus koulukyytiin olisi tarpeen ja jos kyydit suunniteltaisiin samaan aikaan peruskoululaisten koulukyytien kanssa, eivät kustannukset olisi valtavia.

**moxu** · 24.01.2007, 15:20

Jos joukkoliikenne on kallista ja hidasta, se ei palvele ketään parhaalla mahdollisella tavalla.
Jos joukkoliikenne on edullista ja toimivaa, kenelläkään ei pitäisi olla mitään syytä olla käyttämättä sitä.
Ilmainen joukkoliikenne olisi kaunis utopia. Vähän niin kuin promiskuiteetti tai kolhoosi. Vaan kun kustannukset nousevat koko ajan, eikä pyhiä lehm...henkilöautoja vain pystytä raivaamaan pois kaupunkien katuja tukkimasta...

**kemkim** · 24.01.2007, 20:25

Alunperin kirjoittanut moxu

Ilmainen joukkoliikenne olisi kaunis utopia. Vähän niin kuin promiskuiteetti tai kolhoosi.

Tai ajatelma, että rikkaiden talouskasvu hyödyttää automaattisesti myös köyhempää kansanosaa ja perustella sillä veronkevennykset. Utopioita on maailma täynnä. Utopioissa on myös faktaa, kannattaa poimia niistä osa käytäntöön, niin saadaan paras lopputulos. Joskus pitää revitellä ja kokeilla kunnolla utopioita rajatulla alueella, ehkä kyseessä onkin loistoidea jota voidaan laajentaa muuallekin.

**Hartsa** · 19.01.2008, 19:02

Mikä on joukkoliikenteen ja yksityisautoilun vaikutus kansantalouteen? Autoilijat maksavat paljon veroja kun taas huomattavan suuri osa joukkoliikenteestä on verovaroilla tuettua. Autoilija maksaa auton ostohinnassa veroa ja maksaa jokaisen ajetun kilometrin itse ja vielä maksaa siitäkin veroa. Näin ollen VR Oy:n monopoli on hyvä asia koska huono tarjonta pakottaa ihmiset autoilijoiksi ja veronmaksajiksi ja junamatkustajat tuottavat myös valtiolle rahaa koska VR on valtion omistama.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenne toki työllistää, mutta se ei ole "hyvää työllistämistä", joka tuottaa hyvinvointia, vaan se on yhteiskunnan resurssien tuhlaamisen hoitamista - jos sanon vähän karrikoiden. Havainnollistan tätä vaikka esimerkillä siitä, että kansalainen voi maksaa vaikka taksikyydistä (ja työllistää taksinkuljettajaa). Jos hänen ei tarvitse matkustaa taksilla, hän voi maksaa taksikyydin hinnalla vaikkapa uudesta lakanapakkauksesta vanhojen ja kuluneiden tilalle (ja työllistää tekstiilityöntekijää). Sellaisella ihmisellä, joka ei tarvitse autoa tai muitakaan liikenteen palveluita, jää enemmän rahaa muuhun hyvinvointiin. Työllisyyden kannalta on kysmys vain siitä, minkä alan työtä ja työntekijöitä tarvitaan.

Tuo on varmaankin totta.

**Elmo Allen** · 19.01.2008, 20:28

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Mikä on joukkoliikenteen ja yksityisautoilun vaikutus kansantalouteen? - - VR Oy:n monopoli on hyvä asia koska huono tarjonta pakottaa ihmiset autoilijoiksi ja veronmaksajiksi ja junamatkustajat tuottavat myös valtiolle rahaa koska VR on valtion omistama.

Verot eivät tuota mitään, vaan päinvastoin lähtökohtaisesti aiheuttavat vain tehokkuustappioita. Tehokkuustappiot aiheutuvat siitä, että verojen vuoksi osa kaupankäynnistä jää tekemättä. Verot ovat vain yhteiskunnan säätelykeino, eivät yhteiskunnan tuottoja. Valtio ei varsinaisesti hyödy veroista mitään, koska valtio olemme me.

Verojen vaikutuksella pyritään siihen, että yksilön hyödyt ja yhteiskunnan hyödyt olisivat aina samanlaiset, minkä jälkeen markkinatalous hoitaa lopun ohjauksen. Lisäksi veroilla hoidetaan pakollinen sosiaalivakuutus, eli tasoitetaan epäonnen aiheuttamia vaikutuksia yksilöille, mikä on ennen kaikkea eettistä veropolitiikkaa, mutta uskoisin myös parantavan kansantaloudellista tehokkuutta vähintäänkin välillisesti, koska turvallisessa yhteiskunnassa uskalletaan ottaa myös riskejä, jotka vievät taloutta ja yhteiskuntaa eteenpäin.

Polttoainetta verotetaan ennen kaikkea siksi, että sen kysyntä on hyvin joustamatonta, eli hinnan kohoaminen ei aiheuta merkittävää laskua polttoaineen kulutuksessa, joten tehokkuustappiot ovat pieniä. Siksi polttoaine on kansantaloudellisesti hyvä verotuskohde, mutta säätelymekanismina ja liikennepoliittisesti sen verotus toimii huonosti.

Liikennepoliittisia syitä ohjaukseen ovat esimerkiksi yhteismaiden tragediana (engl. tragedy of the commons) tunnettu ilmiö, joka tarkoittaa, että yksilöt "ryöstöviljelevät" rajallisen resurssin (esim. entisajan kylien yhteiset laidunmaat), koska jokaisen yksilön intressi on hyötyä mahdollisimman paljon resurssista, mutta yhteiskunnan kokonaishyödyt ovat maksimia pienemmät, koska kaikkien yhteensä aiheuttama ryöstöhyödyntäminen kuihduttaa pellot ja ruuhkauttaa tiet. Ruuhkamaksut ovat juuri suunnattu tätä yhteismaaongelmaa vastaan, koska silloin resurssin käyttö ei ole enää vapaata, joten vain resurssista eniten hyötyvät käyttävät sitä.

Lisäksi polttoaineen raaka-aine (raakaöljy) on tuontitavaraa, eikä polttoaine suoranaisesti tuota mitään, kun taas sähköistä joukkoliikennettä voidaan pyörittää kotimaisella energialla. Mutta arvelisin sen lopulta olevan polttoaineenkäytön ja autoilun pienimpiä haittoja.

Toisin sanoen valtion budjettitalous kyllä hyötyy runsaasta polttoaineenkäytöstä ja junaliikenteen maksimoiduista tuotoista, mutta kansantalous ei. Vastuullisessa veropolitiikassa pyritään nimenomaan kansantaloudellisiin hyötyihin eli maksimaaliseen talouskasvuun. Ja siihen taas kuuluu liikennepalvelujen tuottaminen mahdollisimman tehokkaasti, koska liikenne itsessään ei tuota mitään, vaan on vain olemassa markkinoiden ylläpitämiseksi. (Tässä markkinat ovat siis laajassa käsityksessä, eli tarkoittavat kaikkea yksilöiden tekemää vastikkeenvaihtoa, mukaan lukien henkiset, sellaisetkin kuin yleinen sosialisointi.) Valitettavaa on tietysti, että vastuullisen ja vastuuttoman veropolitiikan vaikutukset näkyvät vasta pidemmällä aikajänteellä kuin yhdellä vaalikaudella. Siksi poliitikkojen onkin kovin helppo keskittyä jakamaan kakkua uusiksi sen kasvattamisen sijaan.

**enqvisti** · 20.02.2008, 01:56

Helsingin Sanomat 19.2.2008: Ilmainen joukkoliikenne hidastaisi matkantekoa Helsingissä

Alunperin kirjoittanut Helsingin Sanomat

Joukkoliikenteen maksuttomuus Helsingissä lisäisi julkisilla liikennevälineillä tehtyjä matkoja 30 prosenttia, mutta vähentäisi autoilua Helsingin keskustassa vain yhdeksän prosenttia.

Luvut selviävät raportista, joka arvioi maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksia Helsingissä. Helsingin kaupungin liikennelaitos tilasi tutkimuksen ulkopuoliselta konsulttiyritykseltä Straficalta. Raportin taustalla on kaupunginvaltuutettu Päivi Lipposen (sd) tekemä valtuustoaloite maksuttomasta joukkoliikenteestä.

Jos joukkoliikenne muutettaisiin Helsingissä ilmaiseksi, julkisilla liikennevälineillä tehtäisiin vuorokaudessa 150 000 matkaa enemmän. Joukkoliikenteen palvelutaso paranisi, sillä vuorovälejä olisi pakko tihentää ja kalustoa lisätä.

Eniten kasvaisivat raitiovaunuilla ja linja-autoilla tehtyjen matkojen määrä. Erityisesti lisääntyisivät lyhyet, vain muutaman pysäkin mittaiset matkat, mikä puolestaan hidastaisi matkantekoa.

Raportti ennakoi, että tukalinta matkustaminen olisi huonon sään aikaan. Toisaalta matkustamista nopeuttaisi hieman se, etteivät kuljettajat enää myisi lippuja. Kokonaisuudessaan matka-aikojen epäiltäisiin kuitenkin hidastuvan.

Julkisilla liikennevälineillä tehtyjen matkojen lisäys tapahtuisi pääasiassa kevyenliikenteen kustannuksella, sillä autoilijoiden houkutteleminen joukkoliikenteen käyttäjiksi ei onnistuisi kovin tehokkaasti edes ilmaisella joukkoliikenteellä. Lipun hinta ei ole autoilijan kannalta ratkaisevaa. Autoilijat arvostavat enemmän joukkoliikenteen täsmällisyyttä, nopeutta ja matkustusmukavuutta.

http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/.../1135234194965

Vielä kun löytyisi jostain linkki itse tutkimukseen.

**Mikko Laaksonen** · 20.02.2008, 10:27

En ole vielä itsekään löytänyt kyseistä selvitystä. Tässä hiukan arviota HS:n jutun pohjalta.

HS:nmukaan ilmaisliikenne tarkoittaa 112 miljoonan euron lipputulojen menetystä. Liikenteeseen tarvitaan noin 100 bussia, 25 raitiovaunua ja 10 metrovaunuparia lisää, eli liikennöintikulut lisääntyvät noin 25%. HKL:n liikennöintikustannuskorvaukset olivat v. 2006 133 miljoonaa euroa, eli kustannukset lisääntyisivät 33 M€. Ilmaisliikenteen lisäkustannukset olisivat siis 145 M€/v. Jos lippujärjestelmän säästö olisi 5 M€/v, ilmaisliikenteen nettokustannus olisi 140 M€ / v.

Mitä muuta 140 M€:llä voisi saada kuin ilmaisliikenteen?

140 miljoonalla eurolla saisi 10-20 km lisää 5-10 miljoonan euron raitioteitä vuodessa ja lisäksi joka toinen vuosi yhden 80 miljoonan euron hintaisen raskaan raideliikenteen asemavälin. 30 vuodessa saataisiin 300 – 600 km raitioteitä (3000 M€) ja noin 15 raskaan raideliikenteen asemaväliä (1200 M€). Vaihtoehtoisesti 150-300 km raitioteitä (1500 M€) ja noin 30 - 35 raskaan raideliikenteen asemaväliä (2700 M€), tai 420 – 840 km raitioteitä (4200 M€). Investointi voidaan haluttaessa myös jälkirahoittaa, jolloin investoinnit voitaisiin tehdä 5-10 vuodessa. Tällöin toki tulisi lisäksi korkokulut, mutta hyödyt tulisivat välittömästi.

Varsin pienin kustannuksin voitaisiin maanpäälliselle joukkoliikenteelle toteuttaa täydelliset joukkoliikenne-etuudet, jolloin vaunut pysähtyisivät vain pysäkeillä. Helsingin nykyistä raitioliikennettä voitaisiin nopeuttaa noin 20% jos kaikki KANJO-selvityksessä 1990-luvun lopulla esitetyt nopeutustoimenpiteet toteutettaisiin. Tällöin Helsinki voisi nykyisin kustannuksin ajaa 20% enemmän raitioliikennettä. Tarvittavat investoinnit ovat vain muutamia miljoonia euroja.

Nykyisinkin ne joukkoliikennelinjat, joita helsinkiläiset mieluiten käyttävät, eli metro, raitiotiet ja Jokeri – linja ovat käytännössä itsekannattavia. Nopeuttaminen ja laaja raideliikenne tekisivät pääosasta joukkoliikennettä liikennöintitaloudellisesti itsekannattavia.

Investoimalla ilmaisliikennettä vähemmän joukkoliikenteen infraan
voitaisiin siis:
- Korvata Helsingissä kaikki merkittävä dieselbussiliikenne raitiotie- ja metroliikenteellä, johdinautoliikenteellä ja hankkia vähäliikenteisimmille linjoille nollapäästöiset esim. biokaasu- tai akkubussit.
- Nopeuttaa joukkolikennettä ja lisätä sen säännöllisyyttä mittavin joukkoliikenne-etuuksin
- Alentaa joukkoliikenteen liikennöintikuluja matkaa kohden merkittävästi
- Saavuttaa metro- ja raitiotieliikenteessä liikennöintitaloudellinen itsekannattavuus nykyisillä lipunhinnalla
- Käyttämällä nk. vihreää sähköä hiilivoiman sijasta hiilidioksidipäästöt voitaisiin eliminoida.

Näin lisättäisiin merkittävästi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, kapasiteettia ja vuorotarjontaa. Joukkoliikenne olisi useimmilla Helsingin sisäisillä matkoilla nopeampaa kuin henkilöautoliikenne. Tällöin henkilöautoliikenne vähenisi merkittävästi.

**Antero Alku** · 20.02.2008, 13:59

Pidän koko aloitetta yhden valtuutetun vaalihankkeena, joka on saanut itseään suuremmat mitat. Kun Mikko Laaksonen esitteli vaihtoehtoisia rahankäyttökeinoja (ikään kuin olisi olemassa tuo rahasäkki, jolla ilmainen joukkoliikenne Helsingissä kustannettaisiin), niin vertaanpa minäkin:

Ilmaista joukkoliikennettä voidaan kokeilla 7 vuotta, kun jätetään länsimetro tekemättä - ikään kuin olisi 800 miljoonan euron rahasäkki jossain.

Voisi myös pohtia toisinkin päin: Paljonko maksaisi ja millä hinnalla saataisiin autoilijat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Autoilijathan ovat halukkaat maksamaan autoilustaan 3-5 kertaa niin paljon kuin joukkoliikenteestä. Mitä jos nostetaan joukkoliikenteen hintaa tuon verran ja katsotaan, mitä sillä saadaan.

Sinänsä minusta on hyvä, että tuosta aiheesta on nyt tehty selvitys. Mutta uskovatko innokkaat poliitikot siihen? Eiväthän he näytä uskovan muuhunkaan, mitä eivät halua uskoa. Kuten siihen, ettei länsimetro vähennä autoilua, lisää joukkoliikennettä tai paranna joukkoliikenteen taloutta.

Antero

**Haltia** · 28.02.2008, 11:14

Minäkään en kannata täysin ilmaista joukkoliikennettä.

Lautakunta linjasi yksimielisesti kokouksessa, että selvityksen pohjalta tavoitetilan tulee olla 50-60 % hintojen laskeminen nykytasosta, jotta yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat parhaat. Ilmainen joukkoliikenne on selvityksen mukaan menestys 5 vuotta, mutta pitkällä tähtäimellä kehno ratkaisu. Parhaaseen tulokseen päästään palvelutasoa parantamalla ja pitämällä matkustaminen maksullisena, kuitenkin siten, että kustannustaso tulee selkeästi edullisemmaksi kuin nykyinen (jossa voidaan väittää yksityisautoilua halvemmaksi joissain paikoin). Se oli hyvä ja tarpeellinen linjaus mielestäni. Toivottavasti valtuustokin näkee sen hyvyyden eikä uppoa ilmaisuussuohon.

On pakko mainita siitä, että en kuitenkaan ihmettele ilmaisuuden saamaa suosiota valtuustossa, sillä tämäntyyppisissä päätöksissä muutostahto ja valta saavat aikaan hurmion: "Minun valtuustokaudellani joukkoliikenteestä tehtiin ilmaista! Minä sain jotain konkreettista ja suurta aikaan!" Tottakai ajatus kävi omassakin päässäni kun sitä pyöritin, että olenko vain skeptinen ja muutosvastarintainen kun en halua ottaa tällaista askelta? Eikö olisikin hienoa tehdä näin merkittävä ja historiallinen päätös? Punnittuani asiaa tulin kuitenkin siihen tulokseen, että sen todennäköisin historiallisuus tulisi "historiallisesta virheestä", enkä hyvällä omallatunnolla voi olla asiaa eteenpäin viemässä.

Toivonkin, että kyseisen aloitteen tekijä ja hänen edustamansa puolueryhmä, joka sattuu olemaan myös omani, ymmärtää selvityksen tavoitteet ja hyväksyy ne.

Viestiketju: Ilmainen joukkoliikenne

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Kaupunkisuunnittelusta ja logistiikasta

Vs: Kaupunkisuunnittelusta ja logistiikasta

Vs: Ei kovin ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ei kovin ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vs: Ilmainen joukkoliikenne

Vastaavia viestiketjuja

Joukkoliikenne Tallinnassa

USA:n joukkoliikenne

Tulevaisuuden joukkoliikenne

Ilmainen tulee kalliiksi

Visio: Valtakunnallinen ilmainen joukkoliikenne

Lähettämissäännöt