Viestiketju: Ilmainen joukkoliikenne

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Koko ajatus siitä, että maksuväline on asiakkaan ostettava ja maksettava erikseen on ylipäätään ollut matkakortin kohdalla väärä. Tosiasiassahan luottokortitkin maksavat, siis rahoitusyhtiölle, joka ostaa ne jakaakseen asiakkailleen. Silti luottokortista ei veloiteta, vaan veloitus on esim. vuosimaksu, jonka peruste on muu kuin itse maksuväline. Hinta mikä hinta, mutta niin vain on, että asiakkaalle merkitsee se, mistä hän maksaa.

Missään tapauksessa matkakortteihin ei tule laittaa vuosimaksua. Luottokorteissa ja esimerkiksi maksu-tv katselukorteissa on vuosimaksu joka pitää maksaa pelkästä kortin omistamisesta. Jos matkakorteissa olisi vuosimaksu kortin omistamisesta niin se karkoittaisi tehokkaasti joukkoliikenteen käyttäjiä yksityisautoihin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kortin takana on teksti joka kertoo sen statuksen. Eli kortteja on monenlaisia, haltijakohtaisia ja henkilökohtaisia, aikuisille, lapsille ja alennusryhmille. Jos kortin omistajan status muuttuu ja haluaisi päivittää korttinsa muuttuneen statuksen mukaan, on aina ostettava uusi kortti ja maksettava täysi hinta.

Valehtelet. Aikuisille, lapsille ja alennusryhmille on sama kortti ja statusta voi muuttaa samalla kortilla. Itse asiassa lapsen kortti muuttuu automaattisesti aikuisten kortiksi, kun lapsi täyttää 17. Alennusryhmille voidaan merkitä kortille kestoaika (esim. opiskelijoilla), jonka jälkeen kortti muuttuu automaattisesti aikuisten kortiksi. Näin on käynyt minunkin matkakortillani.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Valehtelet. Aikuisille, lapsille ja alennusryhmille on sama kortti ja statusta voi muuttaa samalla kortilla. Itse asiassa lapsen kortti muuttuu automaattisesti aikuisten kortiksi, kun lapsi täyttää 17. Alennusryhmille voidaan merkitä kortille kestoaika (esim. opiskelijoilla), jonka jälkeen kortti muuttuu automaattisesti aikuisten kortiksi. Näin on käynyt minunkin matkakortillani.

Tämä koskee ilmeisesti vain henkilökohtaisia kortteja. Haltijakohtaisissa ei pysty muuttamaan statusta tai vaihtamaan henkilökohtaiseen muuten kun ostamalla kokonaan uuden kortin. Myös viallisen kortin vaihto on käytännössä mahdotonta. (on tullut kokeiltua)

On ollut myös ongelmia ns koululaiskorttien kanssa, kun niissä on käyttörajoituksia, ja jos koululainen tarvitsee kortin jota voi käyttää milloin tahansa, hän on joutunut hankkimaan toisen kortin. On mahdollista että näistä ongelmista on jo päästy eroon.

t. Rainer

Mielestäni kertalippujen korkeat hinnat karkottavat tehokkaasti satunnaiskäyttäjät pois, joka ei ole suotavaa. Myös satunnaiskäyttäjille (itsekin lukeudun) tulee tarjota kilpailukykyisiä lipputuotteita kertalippujen hinnankorotusten sijaan. Nykyiset hinnat alkavat mielestäni olla jo aika törkeitä, itse pääsen onneksi opiskelijahintaan, joka on ihan käypä. Matkakortin ja kuljettajan myymän kertalipun hinnan erotusta tulisi kasvattaa - laskemalla matkakortilla ostetun kertalipun hintaa. Tämä luultavasti nostaisi matkakortin osuutta myös satunnaiskäyttäjillä, ja kun kerran matkakortti on hankittu, on joukkoliikenteen käyttöön pienempi kynnys. Vertaa autolla ajaminen. Ajaminen tuntuu ilmaiselta, muistuttaa hinnastaan ainoastaan tankatessa.

Alunperin kirjoittanut Haltia

Myöhemmin ketjussa tuli vielä loistava idea esiin siitä, että kertalippujen myynti lakkautettaisiin kokonaan ja siirryttäisiin suoraan päivälippuihin jotka olisivat hiukan halvemmat kuin kaksi matkaa.

Kuten ei Lontoossakaan ole kertalippuja lakkautettu, en itse ehdottanut kertalippujen totaalista lopettamista, vaan ainoastaan tehokasta hinnoitteluohjausta. Kun päivälipun saa alle kahden kertalipun hinnalla, on selvää, että kertalippujen menekki laskee lehmän hännän lailla, kunhan ihmiset oppivat ostamaan tuotetta. Kertalipullekin olisi edelleen paikkansa, esimerkiksi yövieraan lähtiessä kotiin, eikä ole syytä antaa lisärangaistusta pakollisen päivälipun muodossa kun oikeasti haluaa tehdä vain yhdensuuntaisen matkan. 7 euroa yhdestä matkasta Matinkylästä rautatieasemalle on jo vähän liikaa.

Asiointimatkaan tai satunnaiseen työmatkaan päivälippu kuitenkin soveltuisi paremmin. Ja tämä olisi mielestäni omiaan houkuttelemaan juurikin lisää sekakäyttäjiä. Ja tottunut sekäkäyttäjähän on potentiaalinen vakiokäyttäjä, kun olosuhteet vain muuttuvat suotuisammiksi. Ja sekakäyttö saattaa edes pelastaa toisen auton hankinnalta.

Vähintä mitä voisi tehdä, olisi tutustua halpoja päivälippuja tarjoaviin kaupunkeihin tarkemmin. Lontoo ei liene ainoa. Ja tuotahan on helppo kokeilla jonkin aikaa, koska päivälippujen myyntiin on valmis järjestelmä. Matkakorttijärjestelmän muuttaminen olisi astetta vaikeampaa, mutta vaikea kuvitella, ettei nykyinenkin järjestelmä siihen taipuisi. Olisipahan ihan oikeaa dataa siitä, miten lippujärjestelmää kannattaisi kehittää.

Alunperin kirjoittanut Haltia

Alennusten suuntauksesta olen kanssasi niin eri mieltä kuin vain voi olla Autoilijoita ei saada houkuteltua halvalla hinnalla, vaan hyvillä hinnoilla ja vielä paremmalla palvelulla & mukavuudella.

Juuri näin, autoilija ei valitse autoaan siksi, että se on halpa, vaan koska pitää sitä joukkoliikennettä parempana palveluna.

Mutta autoilijaa ei saada siirtymään joukkoliikenteeseen, jos hän kuvittelee joukkoliikenteen olevan sekä huonompaa palvelua että hinnaltaan kalliimpaa. Ja tässä tullaan siihen, mitä autoilija luulee autoilunsa hinnaksi ja mitä joukkoliikenteen hinnaksi.

Autoilija ajattelee autoilun hinnaksi vain polttoaineen - kaikki muuhan maksetaan ”joka tapauksessa”. Ja joukkoliikenteen hintana autoilija pitää kertalipun hintaa. Vaikka tämä on väärin, myyjä ei voi muuta kuin sopeutua asiakkaan vääriin mielikuviin. Jos ei sopeudu, kauppaa ei synny ja autoilija jatkaa autoiluaan ja lisäksi hyvässä uskossa siihen, että on toiminut itselleen edullisimmalla tavalla.

Minä näen tässä ratkaisuksi sen, että joukkoliikenteen palvelutaso on pidettävä niin hyvänä, että jo voitetut vakioasiakkaat eivät joudu edes harkitsemaan autoon siirtymistä, ja uusien asiakkaiden näkökulmasta palvelutaso on riittävän houkutteleva. Hinnoittelussa taas on vain elettävä sen kanssa, että kahteen suuntaan ei voi samanaikaisesti kumartaa, vaan toiseen suuntaan pyllistät.

Vanhat asiakkaat tietävät, että joukkoliikenne on todellisuudessa paljon halvempaa kuin autoilu, koska he ymmärtävät maksamansa kausilipun paljon halvemmaksi kuin edes polttoaine. Autoilija ei tätä tiedä, joten hänelle on rakennettava kertalipputuotteista hinnaltaan houkutteleva eli siis polttoainetta halvempi vaihtoehto. Hyviä ideoitahan on tässä esitelty, ja vieläpä sellaisia, joissa on vahva houkutus matkustaa enemmän kuin vain yksi matka seuraavien ollessa selvästi halvempia kuin ensimmäinen.

Antero

Hyvää argumentointia, puolesta ja vastaan, mutta hinnoittelun lisäksi joukkoliikenteen kilpailukyky muodostuu myös epärationaalisesta päätöksenteosta. Hinnoitteluhan on jo nyt sellaista että (ainakin helsinkiläinen) joukkoliikenne on niin edullista ettei sillä autoa ylläpidetä kaikkine kuluineen kovin kauaa edes seisomassa. Päätös liikennevälineestä tehdään siis muutoinkin kuin rationaalisin raha-argumentein.

Eilinen metromatkailu kassialmojen ja seuralaistensa kirkasta kossua tarjoilevien setien kanssa ja heidän keskusteluunsa mukaan päästen kivassa kusenhajussa toi mieleen kyllä vahvasti henkilöautoilun hyvät puolet. Tämän matkan kun kruunaa kusenkyllästämillä hisseillä ja muutoinkin sotketuilla ja likaisilla metroasemilla, tulee mieleen että taidan maksaakin henkilöautoilusta sen vaatiman hinnan.

Esimerkiksi näin rationaalinen pelkästään rahaan perustuva päätöksenteko on sivuutettu. Joukkoliikenteen käyttöä säätelee siis myös sen laatukuva, kuten monasti on jo todettu. Vaihtoajat, yhteyksien toimivuus, kaluston kunto, palvelun ystävällisyys, jne eivät ole merkityksettömiä tekijöitä.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Joukkoliikenteen käyttöä säätelee siis myös sen laatukuva, kuten monasti on jo todettu. Vaihtoajat, yhteyksien toimivuus, kaluston kunto, palvelun ystävällisyys, jne eivät ole merkityksettömiä tekijöitä.

Hyviä asioita lueteltu. Täytyy tosin vielä lisätä tähän käytön helppous ja järjestelmän hahmotettavuus. Siivotessani törmäsin kotona muutaman vuoden takaisiin Espoon ja Vantaan bussilinjakarttoihin. Kauhistuin katsoessani että näin sekaviako nämä olivatkin.

Raideliikenteellä on yleensä helppo matkustaa missä tahansa kaupungissa tai maassa kun reitit ovat melko vakiot ja yksinkertaiset ja vuoroväli monesti tiedossa tai ainakin helppo selvittää. Mutta bussiliikenteelle on harvassa paikassa onnistuttu luomaan selkeää linjakarttaa, joka auttaisi muodostamaan helposti mieleenpainuvan kokonaiskuvan reiteistä järjestelmänä, verkkona.

Voihan sitä sanoa, ettei tämä onnistu kun reittejä on niin paljon, muita muuttujia niin moninaisesti jne. Mutta fakta on, että autoilija ei nouse ainakaan bussiin (tuskin edes metron liityntäbussiin) ellei sen reitti ole yhtä selkeä kuin moottoritie, metrolinja tai junarata. Jos tätä ei hyväksy lähtökohdaksi, niin kaikki toiveet joukkoliikenteen käytön lisäämisestä voi samantien unohtaa.

Onneksi tämä olisi ainakin periaatteessa ratkaistavissa luovalla karttadesignilla ja markkinointiosaamisella sekä mahdollisesti reittien itsensä selkeyttämisellä. Homma ei kyllä ole helppo mutta uskoisin että olisi tehtävissä, tosin takuuvarmasti suomalainen virkamies ei siihen kykene vaan tämä pitäisi ulkoistaa jollekin asian osaavalle firmalle.

Eli raideliikenne on paras (erityisesti pikaraitiotie jolla voisi oikeasti nostaa palvelun tasoa), mutta tietyin rajoituksin myös bussiliikennettä voitaisiin kartalla naamioida raideliikeneen näköiseksi eli helpoksi.

Täytyy myös muistaa, että ne nauttineet sedät metrossa eivät pelkästään karkota työikäisiä miesautoilijoita vaan ovat myös oire siitä, että työikäiset miesautoilijat eivät kulje metrolla. Jos kulkisivat, niin marginaaliainesta olisi suhteessa vähemmän eikä se häiritsisi niin paljon, jolloin julkinen liikenne houkuttaisi taas lisää matkustajia. Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja pienillä tempuillakin voi saada aikaan positiivisen tai negatiivisen kierteen.

Tosia lisäät, varmasti on muitakin seikkoja vielä joilla ostajan laatumielikuva muodostetaan. Hinta on siten kuitenkin vain yksi monista kriteereistä ja sillä voidaan vain johonkin rajaan saakka saada käyttäjiä lisää.

Kossukallet eivät liene erityisen suomalainen ilmiö mutta ainakin Helsingissä antavat oman voimakkaan säväyksen joukkoliikenteelle. Wienissä kulkiessani en huomannut kossuosaston olevan eniten leimaa antava joukkio vaan välineet, pysäkit ja asemat olivat siistejä eivätkä töhrittyjä ja haisevia.

Reittikartastot ym. ovat osa laatukuvaa kuten mainitsit. Raideliikenne tietenkin muodostaa selvän reitistön, mutta vain jos olet raiteen äärellä menossa raiteen äärelle. Näin ei tapahdu vaikkapa Hakunilasta Malmille tai edelleen Matinkylään mentäessä tai useassa muussa tapauksessa.

Kummastuttaa että vaikka pääasiassa muutoin pk-seudulla uskotaan markkinoiden ohjaavaan käteen, joukkoliikenteen osalla näyttää että näin ei kuitenkaan ole. Kenellä on intressi joukkoliikennemarkkinoilla saada tulosta aikaiseksi ja millä ehdoin? Nykymallissa kun liikennöitsijä tekee sitä mitä tilaaja (YTV) tilaa mutta tilaaja ei ole itse markkinoilla vaan toimii markkinaa (matkustajaa) edustaen. Siten vaikka itse toiminta olisi miten viisasta tai hölmöä hyvänsä, toimija optimoi oman toimintansa taloudellisesti tilauksen mukaan, mutta sen toimintaa ei ohjaa markkina vaan tilaus. Osan siitä ohjauksesta kuittaavat selästään autonkuljettajat ja osan matkustajat. Markkinaa vielä entisestään sekottaisi maksuttomuus, jolloin markkinalla ostaja ja myyjä tulisivat täydellisesti erotetuksi toisistaan jolloin matkustajat ja kuljettajat (ihmiset ja yhtiöt) ovatkin ainoastaan pakollisia elementtejä eivätkä markkinatoimijoita.

Minusta koko ajatuskin maksuttomasta palvelusta on täysin kuolleena syntynyt ajatus. Jo nykyinen malli luo mielestäni ei-toivottuja vaikutuksia kun näkee liikuntaikäisten lasten matkustavan kahden tai kolmen pysäkin väliä "kun maksutta voi". Tämä ei voi olla ollut kenenkään nykyjärjestelmänkään luojan tavoite.

Ei näemmä kaikkien mielestä ole kuolleena syntynyt idea.
Päivän Helsingin Sanomissa yleisönosastossa (s. C7) maksutonta joukkoliikennettä vaatii Matti Niemi joka on ympäristölautakunnan jäsen (sd.) ja tällä kertaa asia muuttuu hyväksi laittamalla ruuhkamaksut sekä pakottamalla siten autoilijoita joukkoliikenteeseen jolloin päästöjen määrä laskee.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

... ympäristölautakunnan jäsen (sd.) ja tällä kertaa asia muuttuu hyväksi laittamalla ruuhkamaksut sekä pakottamalla siten autoilijoita joukkoliikenteeseen jolloin päästöjen määrä laskee.

Onko puolue varmasti oikea? Olen kuullut, että erään toisen puolueen ideologien kanta on, ettei joukkoliikenteellä tarvitse mitään laatua ja houkuttelevuutta olla, koska ihmiset voidaan pakottaa sitä käyttämään.

Minä kannatan joukkoliikennettä ja sanoudun siksi jyrkästi irti tällaisista periaatteista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onko puolue varmasti oikea? Olen kuullut, että erään toisen puolueen ideologien kanta on, ettei joukkoliikenteellä tarvitse mitään laatua ja houkuttelevuutta olla, koska ihmiset voidaan pakottaa sitä käyttämään.

Mikä puolue haluaa pakottaa ihmiset käyttämään joukkoliikennettä parantamatta joukkoliikenteen houkuttelevuutta?

Nykyään puhutaan paljon hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä ja kuinka autoveron uudistus ja polttoaineverojen korotus vähentäisi päästöjä. Totuus on toisenlainen. Autoveron alennuksesta hyötyvät ensimmäisen auton ostajat jotka siirtyvät joukkoliikenteestä yksityisautoiluun. Polttoaineen veronkorotuksella pyritään vähentämään päästöjä mutta joukkoliikennettä ei nähdä mahdollisuutena vaikuttaa päästöihin.

Olen sitä mieltä että jos joukkoliikenne olisi parempi niin päästöt vähenisivät reilusti. Ei ole mikään ihme että pikkukaupungeissa joukkoliikennettä ei käytetä koska se ei vastaa matkustajien tarpeisiin. Paikallisjunia ei ole, seutulippu ei kelpaa junissa, yhteistariffia ei ole, kertalippu on kallis, sarjakortti vanhenee liian nopeasti, bussien vuoroväli on liian harva, myöhään illalla bussit eivät kulje lainkaan jne. Ei ole pelkästään ihmisten itsekkyyttä jos valitsee henkilöauton pakkokäyttäjille tarkoitetun joukkoliikenteen sijaan.

Vaikkapa Lahdessa matkakeskukset sijaitsevat hajallaan. Sujuvien vaihtoyhteyksien mahdollistamiseksi oikoradan suosituista junista muuhun joukkoliikenteeseen sujuisi mielestäni parhaiten ilmaisella keskustalinjalla asemien ja torin välillä. Ilmaisen siksi, ettei junilla ja busseilla ole yhtenäistä lippujärjestelmää. Ajattelen siten, ettei asemien hankala sijoittelu ole matkustajan vika, eikä siitä asiasta tarvitse matkustajaa rangaista hinnalla. Toisaalta maksuttomuudella saisi tuollaisesta linjasta kokonaisuutena järkevän, muuten matkustajia on niin vähän, ettei oikein ajaminen ole mielekästä.

Samoin Pietarsaaren ja Pännäisten välillä järjestetään bussiyhteys kaikille junille. Junaliput eivät kelpaa bussissa. Omien havaintojeni mukaan bussiin menee yleensä asemalla muutama ihminen, sen sijaan piha on täynnä henkilöautoja. Jos matka yhteysbussilla ei maksaisi mitään, varmasti matkustajia olisi enemmän. Kuitenkaan kaupungin kustannukset eivät välttämättä paljon nousisi, lipputulojen osuus linjan tuloista on varmaankin tällä hetkellä varsin pieni.

Joukkoliikenteen hintojen pitäisi olla sellaisia, että matkustaja kokee ne edullisiksi. Itse en aina koe, pidän vaikkapa alinta 2,80 euron kertamaksua kohtuuttomana pikkukaupunkien lyhyillä linjoilla. Lopputuloksena on nykytilanne, jossa keskustan lähistöllä olevalla asuinalueella tarvitaan jotain liikennettä, kuitenkin muut kuin autoilijat taittavat yleensä matkan muuten. Autottomat eivät ole kaikkein varakkaimpia asukkaita ja tuollaista edestakaisen kauppareissun hintaa 5:60 harva pitää halpana. Tokihan se taksilla olisi kalliimpaa. Toki aina voidaan laskea, kuinka kalliiksi reissu tulisi uudella henkilöautolla. Ei se silti halpaa ole. Monet kävelevät keskustaan ja tulevat sitten bussilla takaisin ostosten kanssa. Kansanterveyttä ajatellen tämä voi tietysti olla hyväkin ratkaisu.

Hankalin tilanne on niissä pikkukaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttö on hyvin vähäistä. Autot ajavat tyhjänä miten ajavat - kukaan ei tiedä niistä sen enempää. Käyttöä koetetaan lisätä halvoilla kuukausi- ym. lipuilla. Kuitenkin samaan aikaan kertamaksu on täysi MH:n maksu. Satunnaiskäyttäjät pysyvät todellisina satunnaiskäyttäjinä tällä systeemillä. Sarjaliput ovat liian monimutkaisia. Jos saisikin kuskilta halvalla jonkin rei´itettävän kymmenen kerran lipun johon olisi voimassaolovuosi merkitty, voisi se houkutellakin ostamaan.

Edes jonkin asteisessa joukkoliikennekaupungissa suuri osa asukkaista osaa auton aamulla tehtyä tenän mennä töihin paikkurilla. Samoin lähiön pubin seinällä tai baaritiskillä on paikkuriaikataulu, jota asiakkaat jopa käyttävät. Valitettavan harvassa paikassa Suomessa on näin. Niiden ihmisten joukko, jotka eivät ole koskaan aktiivisisti käyttäneet joukkoliikennettä ja ovat näin ollen aivan pihalla koko asiasta on melko suuri. Tätä pitäisi pystyä muuttamaan. Hinnalla on merkitystä siihen, että joukkoliikenteeseen syystä tahi toisesta eksynyt saa liikkumisesta uudella tavalla positiivisen tai edes jollain lailla myönteisen kuvan.