Viestiketju: Joukkoliikenteen suunnittelu

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Liikennetarjonnan mitoitus liikennevälineiden kapasiteetin perusteella on esitetty joukkoliikenteen suunnitteluohjeen luvussa 5 (HSL:n julkaisuja 4/2012).

Tämän julkaisun teksti tuntuu tutulta, mutta sisältö onkin syntynyt yhdistämällä aiemmin erilliset HKL:n ja YTV:n suunnitteluohjeet. Olen lukenut molempia jo vuosia sitten, mutta ainakin tässä ohjeessa kiinnitti huomiotani useampikin seikka. Niistä tuli mieleeni ajatus, että ”eipä ole ihme”. Ihme ei ole se, että autoilu kukoistaa eikä joukkoliikenne ole kilpailukykyinen.

Oikeastaan ei pitäisi edes olla erillistä joukkoliikenteen suunnitteluohjetta, vaan pitäisi olla liikenteen suunnitteluohje. Ja siinä pitäisi lähteä siitä, että ensimmäinen asia liikennesuunnittelussa on päätös siitä, mikä asetetaan autoilun, joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun kulkumuotojakaumaksi.

Nyt ollaan käytännössä siinä tilanteessa, että lähtökohtana on, että liikenne on autoilua. Joukkoliikenteen rooli on vain paikata autoilun aukot, kuten lasten ja vanhusten sekä muiden ”poikkeavien” liikkuminen. Poikkeavia siis ovat kaikki ne, jotka jostain syystä eivät käytä autoa. Poikkeus on myös Helsingin keskusta, jossa täydellinen autoilu ei ole mahdollista, koska siellä on liikaa taloja ja liian vähän katuja.

Poimin tähän muutaman HSL:n suunnitteluohjeen kohdan.

Alunperin kirjoittanut HSL

Joukkoliikennejärjestelmän perustan muodostavat raide- ja bussiliikenteen runkoyhteydet. Liityntäliikenne toimii syöttöyhteytenä runkoyhteyksille. Liityntäliikennealueen linjaston tavoitteellinen rakenne on esitetty kuvassa 3.

Liityntäliikenneperiaate siten kuin se seudulla ymmärretään on auttamattomasti vanhentunut. Se ei vastaa nykyistä yhdyskuntarakennetta eikä sitä, mihin suuntaan yhdyskuntarakenne on kehittymässä.

Liityntäliikenneperiaatteella ei koskaan voida olla kilpailukykyisiä autoilun kanssa. Seutu ei ole enää 1960-luvun yksikeskustainen pikkukaupunki, jossa työpaikat ja palvelut ovat suppealla kantakaupungin sekoittuneen kaupunkirakenteen alueella. Ohjeen kuvassa 3 tämä menneisyyden kaupunkirakenteen harha pistää silmään merkintänä ”Raide keskustaan”. Kantakaupunki on seudun pääkeskus sekä suurin keskus, mutta nykyään sinne suuntautuu vain osa seudun kaikista matkoista.

Joukkoliikenteen tulee palvella hajautunutta monikeskustaista kaupunkirakennetta kuten autoliikenteen verkkokin palvelee. Ellei se joukkoliikenne palvele koko seutua – ja tämä esitetty liityntäliikenneperiaate estää sen – autoilu tulee olemaan jatkuvasti kasva ja ainoa palvelukykyinen liikkumismuoto seudulla.

Ja lisäksi, esitetty liityntäliikenneperiaate sivuuttaa tyystin raitioliikenteen. Runkolinjathan ovat vain busseja tai keskustaan johtavia (raskas)raiteita.

Alunperin kirjoittanut HSL

Vuorovälit suunnitellaan ensisijaisesti kysynnän mukaan.

Yleisesti hyväksytty joukkoliikenteen järjestämisen periaate on, että joukkoliikenteen käyttö riippuu tarjonnasta. Tarjonnalla on sekä määrä että laatu. Miten kysyntä edes määritellään?

Hyvä esimerkki ohjeen periaatteen mahdottomuudesta on Jokeri. Yli vuosikymmen väitettiin, ettei linjaa kannata perustaa, koska sille ei ole kysyntää. Eihän ollut olemassa tällaista linjaa jolla olisi ollut yhtäkään matkustajaa osoittamassa kysyntää. Ja liikenne-ennuste ei tuottanut linjalle matkustajia. Mutta kun reitti vihdoin saatiin toimimaan, kysyntä on ylittänyt kaikki odotukset.

Eipä ollut kehäteilläkään yhtään autoliikenteen kysyntää, ennen kuin ne tehtiin. Ja nyt Kehä 1 on Suomen vilkkain (ja ruuhkaisin) autotie.

Alunperin kirjoittanut HSL

Ajoaika saa mahdollisine vaihtoineen joukkoliikenteessä ruuhka-aikoina alueiden ja Helsingin keskustan sekä aluekeskusten välisillä yhteyksillä olla korkeintaan 2 kertaa niin pitkä kuin vastaava henkilöautomatka

Tälläkö tarjotaan joukkoliikenteellä vaihtoehto autoilulle? Ei koskaan.

Tavoitteella ei ole mitään tekemistä ihmisten liikkumisen todellisuuden kanssa. Liikkumistutkimuksista tiedetään, miten pitkiä aikoja ihmiset matkoihinsa käyttävät. Ja samoista tuloksista nähdään, että joukkoliikennematka ei todellakaan saa kestää kaksinkertaista aikaa autoiluun nähden. Sillä ei ihmisillä edes ole vuorokaudessa kylliksi tunteja tällaiseen periaatteeseen.

Liikennesuunnittelussa on ymmärrettävä ihmisen aikabudjetti. Päivittäin ihmisillä on aikaa noin 45 minuuttia yhden suunnan matkaan ja sitten saman verran paluumatkaan. Ja tämän mukaan ihmisten liikenteeseen käyttämä aika myös toteutuu. Liikennejärjestelmän on tarjottava palvelunsa tämän aikabudjetin puitteissa. Jos tässä ajassa voi matkustaa joukkoliikenteellä, niin voidaan tehdä, ja joukkoliikenteellä on näillä matkoilla jokin markkinaosuus. Ellei, sitten käytetään autoa, joukkoliikenteen käyttö on nolla.

Edellä siteerattu kappale jatkuu näin:

Alunperin kirjoittanut HSL

Tavoitteena on, että ajoaika mahdollisine vaihtoineen on varsinkin raide- tai bussiliikenteen runkolinjojen reitillä olevilla yhteysväleillä ruuhkaaikoina yhtä pitkä tai lyhyempi kuin vastaava henkilöautomatka.

Tämä ei hyvitä mitenkään edellä esitettyä. Metro- ja juna-asemien väliset matka-ajat ovat lyhyitä. Mutta sillä, että matkaketjun yksi osa on lyhyt, ei ole mitään merkitystä sille, miten kauan koko matkaketju kestää. Sillä asialla on merkitystä, että tämän yhden osuuden nopeutuksen vuoksi matkaketjuun tulee vaihtoja, jotka ovat sekä vaivalloisia, epätäsmällisiä että kestävät kauan. Nopeutuksen hyöty voidaan menettää kokonaisuudessa vaihtamisen aikaan ja päälle tulee vielä vaiva.

Liityntäliikennejärjestelmässä ei voi perustaa palvelutasoa runkomatkaosuuteen. Kappaleen jälkiosan periaatteen pitää koskea KAIKKIA pysäkkejä, ei vain vaihtoasemien välisiä matkoja. Jos halutaan tavoitella autoilun palvelutasoa matka-ajan avulla.

Alunperin kirjoittanut HSL

Vaihdot jaetaan tässä suunnitteluohjeessa järjestettyyn vaihtoon, liityntävaihtoon ja satunnaiseen vaihtoon.

Tästä puuttuu synkronoitu vaihto, joskin ohjeen järjestetyn vaihdon määrittely on kirjoitettu tarkoittamaan synkronointia. Mutta synkattu vaihto esitetään tarpeelliseksi vain reuna-alueilla. Muualla ei siis toimivia ja luotettavia sekä täsmällisiä vaihtoja edes tavoitella. Ja kuitenkin, ohjeen läpitunkeva periaate on liityntäliikenne eli joukkoliikennematkojen vaihdollisuus.

Ohjeen mukaankin vaihtoon voi kulua 5–8 minuuttia. Ohjeen periaatteilla pelkkä vaihtoaika voi jo olla enemmän kuin ajoaika autolla. Ja kokemuksen perusteella on enemmänkin. Kun aikataulut eivät ole tasatahtiset eikä edes liityntäasemilla linjojen aikatauluja ole synkattu matkustajan näkökulmasta, realistinen vaihtoaika on seuraavan linjan vuoroväli. Ohjeen vuorovälisuositusten perusteella vaihtoajat voivat siten olla käytännössä 15–20 minuuttia!

Hyvien eurooppalaisten käytäntöjen mukaan vaihdot ovat ensisijaisesti synkronoituja, joka sisältää jo sen, että aikataulut on sovitettu toisiinsa ja vaihtaminen myös pysäkkijärjestelynä on järjestetty. Tällaisen vaihdon vaihtoaika on 1–2 minuuttia, ja vain tällaista voi pitää palvelutason kannalta lähes vaihdottomuutena.

Alunperin kirjoittanut HSL

Täsmällisyys... ei ole!

Edellä oleva ei tietenkään ole lainaus ohjeesta, sillä ei voi lainata sitä, mitä ei ole?

Täsmällisyys puuttuu ohjeesta kokonaan. Siihen viitataan vain välipistepysäkkien kanssa. Eli että linjalla on pysäkkejä, joilla kuljettajan on noudatettava aikataulua, eikä pysäkiltä saa lähteä ennen aikataulun lähtöaikaa.

On valitettavaa, ettei täsmällisyydellä ole HSL-liikenteessä arvoa. Se on kuitenkin asia, jolla joukkoliikenne voi kilpailla jopa ylivoimaisesti autoilun kanssa. Täsmällinen joukkoliikenne voi voittaa autoilun ehkä 10–20 minuutilla toteutuvilla seudun matkoilla, koska autoilun ruuhkautuminen aiheuttaa suurempiakin vaihteluita ruuhkan ja muun ajan välillä monilla reiteillä.

Nyt on käytännön tilanne sellainen, että täsmällisyyden puuttuessa joukkoliikenteen luotettavuus on ruuhkista riippumatta huono ja erityisen kehno liitynnän tai muun vaihdon sisältävillä matkaketjuilla. Vaikka matkaketjun ajoajat muodostaisivat alle puolen tunnin matkan, epätäsmällisyys voi johtaa siihen, että matkustajalle luotettava matka-aika voi vaihtojen ja vuorojen toisiinsa sopimattomuuden vuoksi olla kaksi kertaa niin pitkä kuin on ajoaika.

Toinen puuttuva asia ovat liikenne-etuudet. Puutetta voi perustella sillä, että eihän se kuulu HSL:lle, joka ei tee katu- ja liikennevalosuunnitelmia. Olen eri mieltä, sillä sivun 11 kuva joukkoliikennesuunnittelun tasoista sisältää joukkoliikenteen toimintaedellytykset ja matkanopeudet. Samalla sivulla sanotaan, että ohjetta käytetään liikennejärjestelmätason suunitteluun. Ei sellaista suunnittelua voi tehdä, jos ei ole tiedossa ja hallinnassa, minkälaiset olosuhteet joukkoliikenteelle tehdään. Liikenne-etuudet ovat olennainen osa näitä olosuhteita.

Kokonaisuutena suosittelen lämpimästi, että suunnitteluohjeen seuraavan version valmistelussa tutustutaan joukkoliikenteen eurooppalaisiin hyviin käytäntöihin. Suosittelen tutustumis- ja opintomatkoja, joihin sisältyy omatoimista liikkumista muiden kaupunien joukkoliikenteessä. Hyvistä käytönnöistä löytyy myös kirjallisuutta. Esimerkiksi Hi-Trans -käsikirjat, joita on tehty myös pohjoismainen näkökulma mukana ollen. Hi-Transkin on jo muutaman vuoden ikäinen, mutta kaikkea kirjallisuutta on aina luettava kriittisellä mielellä ja omaa järkeä käyttäen.

Antero