Viestiketju: HKL:n hallintomalliselvitys 2014 - 2015

Minusta varainsiirtovero ei ole ongelma vaan järjestelykysymys. Lain mukaan valtio perii varainsiirtoveroa, mutta mikään laki ei estä valtiota antamasta mielivaltaisin perustein rahaa hyväksi katsomaansa toimintaan. Eli jos on halua, niin valtio perii varainsiirtoveroa ja päättä samalla maksaa samansuuruisen tuen suurten kaupunkien joukkoliikennetukea Helsingin kaupungille. Ja se on sitten siinä.

Todellinen yhtiöittämisselvityksen ongelma on, että selvityksen tekijät eivät näytä ymmärtävän, miten joukkoliikennettä organisoidaan järkevällä ja tarkoituksenmukaisella tavalla. Tämä on yleinen ongelma talouskonsulteilla, joiden ymmärrys ja kokemus perustuu liike-elämään yleensä. Joukkoliikenne poikkeaa yleisestä tavaroiden ja palveluiden tuottamisesta niin paljon, että yleinen kokemus ei riitä.

Selvityksen olennainen virhe on, että henkilöstöpalveluiden myynti ja kalustovuokraus on ehdotettu kytkettäväksi yhteen. Selvityksen tekijät eivät näytä olevan tietoisia raideliikenteen kalustoyhtiöistä ja siitä, miksi ne ovat olemassa. Tai siitä, miksi ympäri Euroopan toimii muutama suuri joukkoliikennekonserni, joiden henkilöstö ajaa junia, metroja ja ratikoita, jotka ovat kaupunkien omistuksessa.

Kalusto on pitkäikäinen investointihyödyke. Henkilöstöpalvelu on tuote, jota voidaan myydä vaikka muutamien minuuttien erissä. Näiden kahden kytkeminen yhteen ja myyminen samalla kaupalla on yksinkertaisesti tyhmää ja johtaa huonoon tulokseen niin ostajan kuin myyjänkin kannalta.

Kun ajatellaan Helsingin tilannetta, täällä on aivan samoin kuin kaikissa maailman kaupungeissa. On tietty määrä ratikka- ja metrorataa, jolla on ratapituuteen sidottu määrä kalustoa. Kukaan ei tule tänne omien ratikoiden tai metrojunien kanssa tarjoamaan niitä HSL:lle siten kuin bussifirmat myyvät yhdessä kuljettajapalveluita ja bussin vuokrausta. Raitiovaunujen ja metrojunien vuokraamisella ei ole markkinoita, joilla voidaan kilpailla, vaan ne ovat täysin samanlaisessa asemassa kuin rataverkot. Ei niitäkään tänne tule Nobina, Connex tai Arriva myymään siten, että he toisivat omat ratansa, pysäkkinsä ja asemansa, joita tarjoaisivat halvemmalla kuin HKL nykyisiä ratikka- ja metroratojaan.

Sekä rataverkot että niillä oleva kalusto muodostavat ns. luonnollisen monopolin. Niitä ei voi olla kuin yhdet, ei ole olemassa vaihtoehtoista keskenään kilpailevaa tarjontaa.

Siten on täysin absurdi tilanne, että ratikka- ja metroliikenne kilpailutettaisiin niin, että pyydetään tarjouksia bussiliikenteen tapaan raitiovaunu- ja metroliikennepalveluista, jotka sisältävät kuljettamisen, kaluston vuokrauksen ja kaluston huollon. Tällaista voi tarjota ainoastaan HKL, ei kukaan muu. Joten ei ole markkinoita, joilla tällaista voidaan kilpailuttaa, jolloin ei ole mitään perustetta muodostaa osakeyhtiötä markkinoille, joita ei ole olemassa.

Ainoa asia, mitä voidaan kilpailuttaa, ovat raitio- ja metroliikenteen liikennöintipalvelut. Raitioliikenteessä siis kuljettajat, metroliikenteessä junaohjaajat ja junaemännät/-isännät/-vahdit (miksi heitä sitten halutaan nimittää, kun ei saa nimittää kuljettajiksi). Tai kuljettajat siinä tilanteessa, että automaatille käy kuten näyttää käyvän. Kalustoa ei voi kilpailuttaa, ei myöskään ratoja. Niihin liittyviä palveluita kuitenkin voi kilpailuttaa, kuten korjaus-, huolto- ja kunnossapitotoimintoja. Mutta niitä kilpailuttaa kaluston ja ratojen omistaja, ei liikennepalveluiden ostaja eli HSL.

Kuljetuspalveluiden ja kaluston myymisessä yhdessä on myös se olennainen haitta, että tarjousten hinnoittelussa on mahdollisuus kilpailla vain työnjärjestelyllä ja kaluston ylläpidon laiminlyömisellä. Kun myydään henkilöpalveluita alalla, jossa on yleissitova työehtosopimus, työn hinnalla ei voi kilpailla. Käytännössä tällainen kilpailu siis johtaa raitio- ja metrojärjestelmien rapautumiseen. Pitkäikäisen kaluston kanssa on helppo lykätä ja jättää huoltoja tekemättä. Vaunut kun eivät hajoa heti. Mutta mitä pahemmalle rappiolle kalusto päästetään, sen kalliimmaksi tulee korjaaminen sitten kun on pakko. Puhumatta siitä, että ennenaikainen uushankinta vasta erittäin kallista onkin.

Jos siis lähdetään siitä, että liikelaitosmuodossa ei saa kilpailla vapailla markkinoilla, niin osakeyhtiömuotoon ei tarvitse eikä voi laittaa muuta kuin henkilöpalveluiden tuotannon. Kalusto ja rata kuuluvat yhteen ja ne voivat jatkaa liikelaitosmuodossa. Nykytilanteeseen verrattuna kalustoa ja ratoja pitää hoitaa tiiviimmässä yhteistoiminnassa, jotta voidaan päästä optimitilanteeseen radan ja kaluston tason ja tekniikan kanssa. Osakeyhtiöstä ei ole mitään hyötyä, mielestäni pikemmin haittaa. Siksi, että liikelaitoksen tehtävä saa ja voi olla palveluiden tuottaminen, mutta osakeyhtiön tehtävä on tuottaa voittoa. Joukkoliikenne on kunnan tuottama palvelu, kunnan ei ole mitään mieltä lypsää itseltään eli asukkailtaan voittoa.

En pidä osakeyhtiötä tarpeellisena senkään tähden, että toiminta ulottuu toisen kunnan alueelle. Käsittääkseni laki sallii perustaa kuntayhtymän eli kuntien yhteisen liikelaitoksen. Näinhän toimitaan jo sairaanhoidon alalla, kun järjestetään ja tuotetaan yhdessä palveluita.

Antero

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Varmaan tarkoitus oli ilmaista, että yleensä liikelaitokset harjoittavat lakisääteistä toimintaa. Joukkoliikennettä ei ymmärtääkseni ole pakko järjestää ollenkaan.

Joukkoliikenne on lakisääteistä (lagstadgad), sillä sitä säätelee EU:n Palvelusopimusasetus ja kansallinen joukkoliikennelaki.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Laki ei kuitenkaan määrää järjestämään joukkoliikennettä. Siksi sanoisin ennemmin, että joukkoliikenne on lailla säädeltyä, mutta ei lakisääteistä.

Näin varmasti on Suomussalmella, mutta meillähän on nykyään joku HSL:ää koskeva laki. Sellainen, joka esimerkiksi estää Helsingin eroamisen HSL:stä. Mitähän siinä laissa mahdetaan tarkalleen ottaen sanoa? Löytyisiö sieltä muotoilu, jonka nojalla pääkaupunkiseudun kunnissa on pakko olla jonkinlaista joukkoliikennettä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minun ymmärrykseni mukaan tässä sanotaan, että joukkoliikennettä on järjestettävä silloin kun se on liikkumistarpeiden kannalta välttämätöntä.

En ole juristi, mutta minä tulkitsen, että lain tavoitteista puhuttaessa tarkoitetaan nimenomaan tavoitteita, ei sitovia velvollisuuksia. Eihän tuo tavoite edes toteudu tällä hetkellä: Suomessa on huomattavan paljon paikkoja, joissa ei ole tarjolla jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavia joukkoliikenteen palveluita.

Tietty tästä yksityiskohdasta vänkääminen on turhaa, koska se liittyy HKL:n hallintomalliin vain KHO:n päätöksen kautta, joka yllätti monet tuohon alaan erikoistuneet juristitkin ja josta johtopäätösten tekeminen näin maallikkona alkaa mennä hyvin hankalaksi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Näin varmasti on Suomussalmella, mutta meillähän on nykyään joku HSL:ää koskeva laki. Sellainen, joka esimerkiksi estää Helsingin eroamisen HSL:stä. Mitähän siinä laissa mahdetaan tarkalleen ottaen sanoa?

Ko. laki on "Laki pääkaupunkiseudun kuntien jätehuoltoa ja joukkoliikennettä koskevasta yhteistoiminnasta" ja lain ensimmäisessä pykälässä todetaan seuraavaa:

Espoon, Helsingin, Kauniaisten ja Vantaan kaupunkien (pääkaupunkiseudun kunnat) on hoidettava 2 ja 3 §:ssä tarkoitetut tehtävät yhteistoiminnassa siten kuin tässä laissa säädetään.

Ilman lain muuttamista eivät pääkaupunkiseudun kunnat siis voi erota HSL:stä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Siellä palvelutasosta kerrotaankin mm.:

Alunperin kirjoittanut Hallituksen esitys Eduskunnalle joukkoliikennelaiksi

Palvelutason määrittely ei loisi kansalaisille subjektiivista oikeutta joukkoliikennepalvelujen saamiseen.

Tässä ollaankin sen arvovalinnan äärellä, joka tässä maassa on tehty autoilun hyväksi. Maankäyttö- ja rakennuslaissa taataan subjektiivinen oikeus autoiluun. Jokaiselle rakennuspaikalle on oltava tie ja pysäköintipaikkoja on oltava riittävästi. Tiedän, että joukkoliikennelakia valmisteltaessa nimenomaan ei haluttu, että samanlainen oikeus syntyy kansalaisille saada joukkoliikennepalveluita. Olkoonkin, että tämän oikeuden riistäminen on jätetty lain perusteluihin, ei kirjoitettu itse lakiin.

En minäkään juristi ole, mutta tiedän, että lakitekstin tulkinnanvaraisuutta ratkotaan ensin perustelutekstin kautta ja sitten tuomioistuinten kannanotoilla. Mutta se, että tämä asia on vain perusteluissa, ei itse laissa, jättää mahdollisuuden sille, että tuomioistuin voi tulkita myös perusteluiden vastaisesti, kun tulkinnalle on tarpeeksi hyvät perusteet. Eli ei tarvita eduskunnan päätöstä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tietty tästä yksityiskohdasta vänkääminen on turhaa, koska se liittyy HKL:n hallintomalliin vain KHO:n päätöksen kautta, joka yllätti monet tuohon alaan erikoistuneet juristitkin ja josta johtopäätösten tekeminen näin maallikkona alkaa mennä hyvin hankalaksi.

Minusta kyllä KHO:n ennakkopäätös KHO:2014:29 ei liity siihen, onko toimivaltaisella viranomaisella velvollisuus järjestää joukkoliikennettä vai ei, vaan siihen, onko HKL:n toiminta elinkeinotoimintaa ja verotuskysmys siten kysymys elinkeinotulon verotuksesta vaiko ei. KHO:n päättämässä asiassahan on kysymys siitä, oliko kunnan tehtävien hoitaminen elinkeinotoimintaa vai ei. Varainsiirtoverohelpotus voidaan lain mukaan myöntää elinkeinotoiminnan siirrolle.

KHO vahvisti HO:n päätöksen, joka puolestaa vahvisti Yritysverotoimiston ennakkoratkaisun siitä, että kunnan toimintojen yhtiöittäminen ei ole elinkeinotoiminnan siirtoa. Ja varainsiirtoverovapautta ei voida myöntää, koska vapautus koske määrättyä erityistapausta elinkeinotoiminnan siirrossa.

Mutta kuten aiemmin jo totesin, keskustelu tästä verokysymyksestä täysin epäolennaista. Erityisesti kun sitä verrataan HKL:n toimintaan, jossa automaattimetron ja länsimetron kanssa on jo tullut moneen kertaan ”yllättäen” maksettavaksi suurempiakin summia kuin 24 M€. Aina niihin on löytynyt rahaa, kun on kerran haluttu. Joten miksi ei tähänkin löytyisi, jos kerran halutaan HKL:n yhtiöittämistä yhtä kovasti kuin metroa. Ja kuten kirjoitin, voihan varainsiirtoveron kanssa sopia, että valtio myöntää Helsingin joukkoliikenteelle samansuuruisen avustuksen.

Olennaista yhtiöittämisessä on, mihin se johtaa raitio- ja metroliikenteen tulevaisuudessa ja onko yhtiöittämisestä mitään hyötyä vai haittaa. Kuten totesin, ei tulevaisuudessakaan tule olemaan sellaisia markkinoita, joissa HKL:llä voisi olla kilpailijaa, joka tarjoaa raitio- ja metrovaunuja yhtä aikaa niiden kuljetuspalveluiden kanssa. On siis turhaa järjestää yhtiötä, joka tarjoaisi HSL:lle raitio- ja metroliikennettä vuokraamalla henkilöitä ja vaunuja kuten bussifirmat nyt vuokraavat henkilöitä ja busseja. Jos tällainen yhtiöjärjestely tehdään, HSL ei voi kilpailuttaa raitio- ja metroliikennettä, kuten se ymmärtääkseni haluaa nykyisen sopimuksen päätyttyä 2024.

Yhtiömuodossa oleva HKL on sen sijaan täysin kontrollin ja valvonnan ulkopuolella. Julkisuuslaki ei yhtiötä koske, vaikka kunta omistaa sen edelleen täysin kuten nykyisen liikelaitoksenkin. Ja kun yhtiöllä on monopoli, myöskään kilpailu markkinoilla ei pakota yhtiötä toimimaan tehokkaasti. Syntyy juuri se tilanne, jota HSL haluaa välttää ja josta HSL nyt kärsii VR-Yhtymän kanssa. Nykytilanne on HSL:n (ja kaupunkilaisten) kannalta paljon parempi, koska HKL:n toiminta on julkista ja luottamusmiesten kontrollissa.

Käytännössä tämä ero näkyy myös verrattaessa VR-Yhtymän ja HKL-Metroliikenteen toimintaa. OY-muotoinen kontrollin ja valvonnan ulkopuolinen junaliikenne on kallista, epäluotettavaa ja tehotonta. Taannoin julkisuuteen päässyt VR-Yhtymän strategiapaperi osoitti, että lähijunaliikenne on mitä on aivan tarkoituksella. Eli monopolia ja valvonnan puuttumista käytetään tietoisesti hyväksi rahantulon maksimoimiseksi. HKL-Metroliikenne on toiminnan laajuudeltaan samansuuruista, mutta selvästi edullisempaa, tehokkaampaa ja luotettavampaa kuin junaliikenne. Vaikka sekin on monopoliasemassa, liikelaitoksena ja julkisessa kontrollissa sen toiminnan tavoite on tuottaa henkilöliikennepalveluita, ei maksimoida rahantuloa. Ja siksi se toimii paremmin.

Antero