Minusta varainsiirtovero ei ole ongelma vaan järjestelykysymys. Lain mukaan valtio perii varainsiirtoveroa, mutta mikään laki ei estä valtiota antamasta mielivaltaisin perustein rahaa hyväksi katsomaansa toimintaan. Eli jos on halua, niin valtio perii varainsiirtoveroa ja päättä samalla maksaa samansuuruisen tuen suurten kaupunkien joukkoliikennetukea Helsingin kaupungille. Ja se on sitten siinä.
Todellinen yhtiöittämisselvityksen ongelma on, että selvityksen tekijät eivät näytä ymmärtävän, miten joukkoliikennettä organisoidaan järkevällä ja tarkoituksenmukaisella tavalla. Tämä on yleinen ongelma talouskonsulteilla, joiden ymmärrys ja kokemus perustuu liike-elämään yleensä. Joukkoliikenne poikkeaa yleisestä tavaroiden ja palveluiden tuottamisesta niin paljon, että yleinen kokemus ei riitä.
Selvityksen olennainen virhe on, että henkilöstöpalveluiden myynti ja kalustovuokraus on ehdotettu kytkettäväksi yhteen. Selvityksen tekijät eivät näytä olevan tietoisia raideliikenteen kalustoyhtiöistä ja siitä, miksi ne ovat olemassa. Tai siitä, miksi ympäri Euroopan toimii muutama suuri joukkoliikennekonserni, joiden henkilöstö ajaa junia, metroja ja ratikoita, jotka ovat kaupunkien omistuksessa.
Kalusto on pitkäikäinen investointihyödyke. Henkilöstöpalvelu on tuote, jota voidaan myydä vaikka muutamien minuuttien erissä. Näiden kahden kytkeminen yhteen ja myyminen samalla kaupalla on yksinkertaisesti tyhmää ja johtaa huonoon tulokseen niin ostajan kuin myyjänkin kannalta.
Kun ajatellaan Helsingin tilannetta, täällä on aivan samoin kuin kaikissa maailman kaupungeissa. On tietty määrä ratikka- ja metrorataa, jolla on ratapituuteen sidottu määrä kalustoa. Kukaan ei tule tänne omien ratikoiden tai metrojunien kanssa tarjoamaan niitä HSL:lle siten kuin bussifirmat myyvät yhdessä kuljettajapalveluita ja bussin vuokrausta. Raitiovaunujen ja metrojunien vuokraamisella ei ole markkinoita, joilla voidaan kilpailla, vaan ne ovat täysin samanlaisessa asemassa kuin rataverkot. Ei niitäkään tänne tule Nobina, Connex tai Arriva myymään siten, että he toisivat omat ratansa, pysäkkinsä ja asemansa, joita tarjoaisivat halvemmalla kuin HKL nykyisiä ratikka- ja metroratojaan.
Sekä rataverkot että niillä oleva kalusto muodostavat ns. luonnollisen monopolin. Niitä ei voi olla kuin yhdet, ei ole olemassa vaihtoehtoista keskenään kilpailevaa tarjontaa.
Siten on täysin absurdi tilanne, että ratikka- ja metroliikenne kilpailutettaisiin niin, että pyydetään tarjouksia bussiliikenteen tapaan raitiovaunu- ja metroliikennepalveluista, jotka sisältävät kuljettamisen, kaluston vuokrauksen ja kaluston huollon. Tällaista voi tarjota ainoastaan HKL, ei kukaan muu. Joten ei ole markkinoita, joilla tällaista voidaan kilpailuttaa, jolloin ei ole mitään perustetta muodostaa osakeyhtiötä markkinoille, joita ei ole olemassa.
Ainoa asia, mitä voidaan kilpailuttaa, ovat raitio- ja metroliikenteen liikennöintipalvelut. Raitioliikenteessä siis kuljettajat, metroliikenteessä junaohjaajat ja junaemännät/-isännät/-vahdit (miksi heitä sitten halutaan nimittää, kun ei saa nimittää kuljettajiksi). Tai kuljettajat siinä tilanteessa, että automaatille käy kuten näyttää käyvän. Kalustoa ei voi kilpailuttaa, ei myöskään ratoja. Niihin liittyviä palveluita kuitenkin voi kilpailuttaa, kuten korjaus-, huolto- ja kunnossapitotoimintoja. Mutta niitä kilpailuttaa kaluston ja ratojen omistaja, ei liikennepalveluiden ostaja eli HSL.
Kuljetuspalveluiden ja kaluston myymisessä yhdessä on myös se olennainen haitta, että tarjousten hinnoittelussa on mahdollisuus kilpailla vain työnjärjestelyllä ja kaluston ylläpidon laiminlyömisellä. Kun myydään henkilöpalveluita alalla, jossa on yleissitova työehtosopimus, työn hinnalla ei voi kilpailla. Käytännössä tällainen kilpailu siis johtaa raitio- ja metrojärjestelmien rapautumiseen. Pitkäikäisen kaluston kanssa on helppo lykätä ja jättää huoltoja tekemättä. Vaunut kun eivät hajoa heti. Mutta mitä pahemmalle rappiolle kalusto päästetään, sen kalliimmaksi tulee korjaaminen sitten kun on pakko. Puhumatta siitä, että ennenaikainen uushankinta vasta erittäin kallista onkin.
Jos siis lähdetään siitä, että liikelaitosmuodossa ei saa kilpailla vapailla markkinoilla, niin osakeyhtiömuotoon ei tarvitse eikä voi laittaa muuta kuin henkilöpalveluiden tuotannon. Kalusto ja rata kuuluvat yhteen ja ne voivat jatkaa liikelaitosmuodossa. Nykytilanteeseen verrattuna kalustoa ja ratoja pitää hoitaa tiiviimmässä yhteistoiminnassa, jotta voidaan päästä optimitilanteeseen radan ja kaluston tason ja tekniikan kanssa. Osakeyhtiöstä ei ole mitään hyötyä, mielestäni pikemmin haittaa. Siksi, että liikelaitoksen tehtävä saa ja voi olla palveluiden tuottaminen, mutta osakeyhtiön tehtävä on tuottaa voittoa. Joukkoliikenne on kunnan tuottama palvelu, kunnan ei ole mitään mieltä lypsää itseltään eli asukkailtaan voittoa.
En pidä osakeyhtiötä tarpeellisena senkään tähden, että toiminta ulottuu toisen kunnan alueelle. Käsittääkseni laki sallii perustaa kuntayhtymän eli kuntien yhteisen liikelaitoksen. Näinhän toimitaan jo sairaanhoidon alalla, kun järjestetään ja tuotetaan yhdessä palveluita.
Antero