Viestiketju: Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

Alunperin kirjoittanut late-

Esitän haasteen: Etsi tiedot kulkumuoto-osuuksista ja todista, että Köln ja München ovat merkittävästi parempia. Vedän siis esiin en usko -kortin: Helsingin seudun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on varsin suuri. Erityisen suuri se on, kun huomioi seudun laajuuden: Kehä I on yhtä kaukana kuin Berliinin Ringbahn ja Kehä III on yhtä kaukana kuin Moskovan kehätie. Toki nämä kulkevat käsi kädessä eli kestävää liikkumista suosiva suunnittelu tuottaisi tiiviimmän rakenteen.

Hyväksyn myös muita eurooppalaisia kaupunkeja, jos noista ei tietoja löydy. Helsingin seudun tiedot ovat helposti saatavilla. Tiedät varmaan mistä, kun pystyt esittämään niihin liittyviä väitteitä.

Wienissä päästään lukemaan 39 % ja autoilun osuus on 20 %. Yleisesti lukemien vertailukelpoisuuden kanssa pitää olla tarkkana, kun hakee lukemia netistä. Tekee ison eron, jos katsotaan kulkutapajakauma koko seudulla tai vain keskuskaupungissa, milloin näillä on selvä ero, kuten Helsingin seudulla. Mutta Saksassa kaupunki ja kaupunkiseutu ovat yleensä aika pitkälle yksi ja sama asia. Münchenissä näytetään pääsevän lukemaan 21 % joukkoliikenteelle 37 % autoilulle. Monessa isossa kaupungissa jalankulku on isossa osassa jokapäiväisiä matkoja, muutamissa pyöräily. Tämä on oikeastaan vielä parempi, kuin joukkoliikennekaupunki, mutta toimiva joukkoliikenne on osa kävely- ja pyöräilykaupunkia, sillä se mahdollistaa autottomille ne vähän pidemmät matkat. Kiinnostavin lukema mielestäni on henkilöautoliikenteen (Personnenkraftwagen, pkw) osuus, sillä se on kaupunkirakenteen kannalta hankalinta. Mikä sen vaihtoehto kulloinkin on, voi vaihdella.

Jos netistä etsii kulkutapaosuuksia, niin englanniksi termi on modal split tai modal share, saksaksi Werkehrsmittelwahl.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta, vaan enemmänkin sitä, että yksityisautoilu on verotettu suuren väestönosan ulottumattomiin. Pakkokäyttäjiä on suhteellisesti enemmän kuin Keski-Euroopassa, autoilun kustannukset suhteessa ostovoimaan merkittävästi korkeammat.

Näin oli 80-luvulla vielä mutta nykyään autoilu ei ole Suomesssa eikä Helsingin seudulla yhtään kalliimpaa kuin esim Tukholmassa. Bensa on samanhintaista ja diesel jopa halvempaa Suomessa kuin Ruotsissa, vakuutukset halvempia eikä Helsingissä peritä tietulleja. Suomen autojen maahantuontivero rankaisee vain nuoria jotka ostavat ensimmäisen autonsa tai sellaisia jotka vaihtavat pienemmästä isompaan. Useita samankokoisia autoja omistaneita autoverolla ei ole merkitystä. Autoilua suorastaan tuetaan meillä työmatkavähennyksien ja työsuhdeautojen alhaisen verotuksen takia.

Kaikissa eurooppalaisissa kaupungeissa joukkoliikennettä tuetaan tavalla tai toisella, useimmiten niin että kausiliput työmatkalaisille ovat reilusti halvempia kuin autolla ajo vastaava matka. Paitsi meillä jossa kuntarajan ylittävä joukkoliikenteen kausilippu on kalliimpi kuin mitä vastaavan automatkan bensat maksavat.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Mitenkään muuten on äärimmäisen vaikea selittää sitä, että miksi ihmiset kulkevat Töölön ja Kallion pohjoispuolella muutoin kuin henkilöautolla, koska se on täysin ylivertainen joukkoliikenteeseen nähden.

No ei se ylivertainen ole. Sisääntulo- sekä kehäteillä on kovat ruuhkat ja ajansäästö n 10-15 km matkalla jos kulkee autolla esim junaan tai metroon verrattuna on hyvin pieni ja joissakin tapauksissa juna tai metro ovat nopeammat. En myöskään kutsuisi "pakkokäyttäjiksi" ympäristötietoisia ihmisiä tai sellaisia ajokortin ja auton omistajia joita pelottaa välinpitämättömät ja itsekkäästi aamuruuhkassa käyttäytyvät kanssa-autoilijat.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut j-lu

Multa pääsi menemään ohi se kohta, jossa Tukholma ja Ruotsi muuttivat Keski-Eurooppaan... Kerrotko lisää? Ymmärtääkseni puhuttiin Kölnistä ja Munchenistä.

Auton omistaminen ja pitäminen on huomattavasti halvempaa Saksassa kuin Suomessa. Sitten raavin hihasta, että: 1. Saksassa on korkeammat keskiarvo- ja mediaanitulot kuin Suomessa. 2. Saksassa on matalampi kokonaisveroaste kuin Suomessa, 3. asuminen on halvempaa jne . Lopputulos: Saksassa on suhteellisesti vähemmän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä kuin Suomessa ja kulkutapaosuuksien vertailu Saksan ja Suomen kaupunkien välillä ei siten kerro yksiselitteisesti joukkoliikenteen laadusta. Rautalanka lopp

Saksan joukkoliikennettä joudutaan subventoimaan veronmaksajien rahoilla enemmän kuin Suomessa. Toinen juttu on että kun väki asuu tiheämmin koko maassa niin rautateiden, metrojen, raitioteiden ym rakentaminen ja liikennöinti ei tule niin kalliiksi kun maksajia riittää.

Suomen suurin taloudellinen ongelma ei ole joukkoliikenne tai liikenne ylipäänsä eikä myöskään ettei teollisuutemme olisi riittävän kilpailukykyinen vaan väestön ikääntymisestä johtuvat muuta länsi-Eurooppaa korkeammat terveydenhoito- ja sosiaalimenot jonka takia kaikille ei riitä niin paljon ostovoimaa jaettavaksi kuin Saksassa.

Lisäksi totean että jos minä olisin köyhä, työssäkäyvä korkeintaan 30-vuotias niin en kulkisi joukkoliikenteellä töihin jos matkani ylittäisi kuntarajan ja matkan hinta tuplaantuisi siksi, vaan autolla, ajaisin vanhoilla romuilla, ja kävisin kun rahaa on tullut säästettyä, Saksasta ostamassa muutaman vuoden ikäisen diesel-Volkswagenin, Mersun tai Audin. Sitten kun rahaa olisi vielä enemmän säästössä perustaisin perheen ja ostaisin tai rakentaisin talon Nurmijärvellä tai Vihdissä jossa tontit ovat lähes ilmaisia Helsinkiin verattuna, ja alkaisin vihata statilaisia ja heidän viherpiperrystä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Wienissä päästään lukemaan 39 % ja autoilun osuus on 20 %. Yleisesti lukemien vertailukelpoisuuden kanssa pitää olla tarkkana, kun hakee lukemia netistä. Tekee ison eron, jos katsotaan kulkutapajakauma koko seudulla tai vain keskuskaupungissa, milloin näillä on selvä ero, kuten Helsingin seudulla. Mutta Saksassa kaupunki ja kaupunkiseutu ovat yleensä aika pitkälle yksi ja sama asia. Münchenissä näytetään pääsevän lukemaan 21 % joukkoliikenteelle 37 % autoilulle.

Eri kaupunkiseutujen kulkutapaosuuksien vertailu on aika haastavaa. Joka tapauksessa kulkutapaosuuteen on kaupunkirakenteella sekä katuverkolla on hurja vaikutus.

Esimerkiksi Wienissä vuonna 1913 noin 2,1 miljoonaa asukasta, tänä päivänä seudulla on 2,4 miljoonaa asukasta. Toki asumisväljyys on myös kasvanut, muttei yhtä hurjasti kuin kaupungeissa, jotka olivat aikoinaan köyhempiä. Wieniä ei myöskään toisessa maailmansodassa pommitettu maan tasalle (noin 20 % keskikaupungin rakennuksista tuhoutui sodassa), koska kaupunki oli liian kaukana tärkeimmistä lentotukikohdista. Pääkatuja ei tuosta syystä rakennettu sodan jälkeen samalla lailla leveämmiksi kuin kaupungeissa, jotka olivat rauniokasoja. Käytännössä on Wienissä onkin nykyään suhteessa maailman laajimpia korttelikaupunkeja, jossa autoliikenteelle on huomattavan vähän tilaa.

Mielenkiintoinen vertailukohta on Wieniin Hampuri, jossa vuonna 1913 oli 1,1 miljoonaa asukasta, laaja korttelikaupunki, mutta joka Saksan sotateollisuuskaupunkina pommitettiin täysin raunioiksi (yli 90 % keskikaupungin rakennuksista kärsi tuhoutui. http://www.b24.net/missions/trolleyimages/0079.jpg http://webzoom.freewebs.com/458bg/Cr...rg1945_WEB.jpg http://www.bpb.de/cache/images/5/392...inal.jpg?DE3BC ) toisessa maailmansodassa. Sodan jälkeen kaupunki rakennettiin aika lailla erinäköiseksi kuin ennen sotaa ja katuverkko muuttui myös. Hampurin tasoisia koko keskikaupungin täystuhoja oli myös esimerkiksi Kölnissä ja Berliinissä. Suuri osa muistakin Saksan suurkaupungeista tuhoutui, mutta kaikki eivät yhtä perusteellisesti, uudisrakentamisen yhteydessä katuverkko muuttui sitten usein leveämmäksi.

Vertailtaessa Helsinkiä Saksaan, kannattaakin huomata, että Helsingin kantakaupunkikin säästyi toisessa maailmansodassa ja jo valmiiksi ahtaan niemen katuverkko on autoliikenteelle hyvin niukka ja maantieteellisistä syistä kaupungin keskiosan läpi on voimakas liikennepaine kun Kehätiet ovat vain yhdellä puolella ja hyvin kaukana keskustasta. Toisaalta Helsinki on kyllä kasvanut suurelta osin vasta autoistumisen aikana sekä asukasluvun että asumisväljyyden puolesta.

München oli vuonna 1913 suuri myös, noin 640000 asukkaan kaupunki, mutta sen keskiosaa pommitettiin rajusti toisessa maailmansodassa, kaupungin asukasluku romahti ja vuoden 1939 829000 asukkaan väkiluku saavutettiin uudestaan vasta vuonna 1950. Sotatuhojen jälkeen pääkatuverkkoa levennettiin merkittävästi myös Münchenissä.

Suurin osa Münchenin kasvusta on myös tapahtunut autoistumisen ehdoilla ja aikana. Baijerin tasangoilla on ollut erinomaisesti tilaa rakentaa edullisesti katuja ja moottoriväyliä. Kaupungissa etäisyydet eivät myöskään ole kovin pitkiä, koska tasangolla on voitu rakentaa joka suuntaan ilman suuria maantieteellisiä rajoituksia. Münchenin kaupunkiseutu on Saksan suurkaupungeista kaupunkirakenteeltaan hajanaisimpia jos ei hajanaisin. Sateliittikaupungit ja keskuskaupunki ovatkin levittäytyneet hyvin laajalle alueelle, paljon laajemmalle kuin sellaisilla Saksan alueilla, jossa rakennusmaata on ollut käytössä vähemmän. Helsingissä kaupungin keskustan sijainti niemellä ja repaleisessa saaristossa on taas tehnyt teiden rakentamisesta paljon kalliimpaa ja etäisyydet keskustasta ovat pitkiä, koska Helsingissä vain noin 30 % 10 kilometrin ympyrästä on ollut käytettävissä rakennusmaana.

Münchenin alueella Helsingin seutua vastaavalla 5500 neliökilometrin alueella asuu 2,5 miljoonaa asukasta, joista urbaanialueella 1,9 miljoonaa (urbaanialueen väestöntiheys 2900 asukasta/km2). Helsingin seudullahan on noin 1,4 miljoonaa asukasta, joista urbaanialueella asuu noin 1,2 miljoonaa (urbaanialueen väestöntiheys 2400 asukasta/km2). Helsingin urbaanialueen väestöntiheydessä on myös tilastollisesta harhaa, koska niemi ja saaristorakenne aiheuttaa tasankoon verrattuna suuren repeleisen joutomaa-alueen. Helsingin urbaanialueella onkin paljon vaikeasti käytettävää aluetta, mm saaria sekä luonnonsuojelualueitakin, jotka alentavat merkittävästi tilastollista väestöntiheyttä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Esimerkiksi Wienissä vuonna 1913 noin 2,1 miljoonaa asukasta, tänä päivänä seudulla on 2,4 miljoonaa asukasta. Toki asumisväljyys on myös kasvanut, muttei yhtä hurjasti kuin kaupungeissa, jotka olivat aikoinaan köyhempiä. Wieniä ei myöskään toisessa maailmansodassa pommitettu maan tasalle (noin 20 % keskikaupungin rakennuksista tuhoutui sodassa), koska kaupunki oli liian kaukana tärkeimmistä lentotukikohdista. Pääkatuja ei tuosta syystä rakennettu sodan jälkeen samalla lailla leveämmiksi kuin kaupungeissa, jotka olivat rauniokasoja. Käytännössä on Wienissä onkin nykyään suhteessa maailman laajimpia korttelikaupunkeja, jossa autoliikenteelle on huomattavan vähän tilaa.

Iso asia on myös Wienerwaldin suojelu, joka tapahtui jo sata vuotta sitten. Näin ollen lännessä ja pohjoisessa kaupunki loppuu suoraan metsään. Laajasta suojelualueesta johtuen kaupungista puuttuu kokonaan kehätie. Etelä- ja itäpuolella kaupunkia sitten on moottoritiet, mutta aluerakenne eroaakin dramaattisesti muusta kaupungista, autoilun kulkutapaosuus on aivan toista kun muussa kaupungissa ja noista ilmansuunnista sitten löytyy tyypillistä autokaupunkia bisnespuistoineen ja automarketeineen. Wien on hyvin havainnollinen esimerkki, miten erilaiset valinnat liikennejärjestelmässä johtavat erilaiseen kaupunkiin.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta

Löytyykö sitten joku kaupunki, jossa joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus johtuisi vain joukkoliikenteen erinomaisuudesta eikä myös autoilun hinnasta tai muista hankaluuksista? Minä en ylipäätään osaa nimetä suurkaupunkeja, joissa autoilua ei olisi rajoitettu joko aktiivisesti tai passiivisesti: esim. pysäköintikapasiteetin säätelyllä, väylien mitoituksella ja siitä johtuvilla ajonopeuksilla sekä auton omistamisen, sillä ajamisen ja/tai pysäköinnin hinnoittelulla. Uskon tämän johtuvan siitä, että suurkaupungeissa ei yksinkertaisesti ole tilaa tehdä kohtuullisin kustannuksin korkean nopeuden ruuhkautumatta tarjoavia tieliikenteen väyliä ja riittävästi ilmaista pysäköintikapasiteettia ilman, että kaupunki menettää kaupunkimaisen luonteensa. Ne voitaisiin tehdä scifi-tyyliin monikerroksisina maan alle tai rakennusten yläpuolelle, mutta siihen taas ei ole varaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuossakin on kuitenkin suuria eroja esim. sen suhteen, kuinka ison osan vuorokaudesta katuverkon maksimikapasiteetti on käytössä. Joissakin paikoissa kapasiteetin ylittymisestä seuraavat ruuhkat ovat suhteellisen lyhytkestoisia, joissakin toisissa taas ruuhkat poistuvat vain vuorokauden hiljaisimpina tunteina.

Näin todellakin on. Itse ymmärrän ilmiön niin, että yksi ensimmäisistä tavoista sopeutua ruuhkaantuvaan liikenteeseen on muuttaa matka-aikoja ja tämä näkyy piikkimäisen ruuhkahuipun levenemisenä. Varsinkin pienissä kaupungeissa ruuhkahuippu voi olla todella terävä ja se kertoo minulle, että ruuhkasta ei ole autoilijoille vielä mitään todellista haittaa, koska omaa matka-aikaa ei kannata siirtää edes vartilla ruuhkan välttämiseksi. Eli ruuhkaantuminen taas kerran ohjaa ihmisiä tälläkin tavalla verkoston taloudellisempaan käyttöön kun liikenne leviää laajemmalle ajalle.