Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/44

Viestiketju: Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

  1. #1
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä. Olen käynyt näissä kaupugeissa myös autoilijana, mutta siitä on niin monta kymmentä vuotta, etten kovin hyvin muista kokemuksia enkä väitä niitä relevanteiksi tämän hetken kannalta.
    (...)
    Juuri näin. Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät.
    Esitän haasteen: Etsi tiedot kulkumuoto-osuuksista ja todista, että Köln ja München ovat merkittävästi parempia. Vedän siis esiin en usko -kortin: Helsingin seudun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on varsin suuri. Erityisen suuri se on, kun huomioi seudun laajuuden: Kehä I on yhtä kaukana kuin Berliinin Ringbahn ja Kehä III on yhtä kaukana kuin Moskovan kehätie. Toki nämä kulkevat käsi kädessä eli kestävää liikkumista suosiva suunnittelu tuottaisi tiiviimmän rakenteen.

    Hyväksyn myös muita eurooppalaisia kaupunkeja, jos noista ei tietoja löydy. Helsingin seudun tiedot ovat helposti saatavilla. Tiedät varmaan mistä, kun pystyt esittämään niihin liittyviä väitteitä.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 06.12.2014 kello 08:11. Syy: jaettu omaksi ketjukseen

  2. #2

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    844

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta, vaan enemmänkin sitä, että yksityisautoilu on verotettu suuren väestönosan ulottumattomiin. Pakkokäyttäjiä on suhteellisesti enemmän kuin Keski-Euroopassa, autoilun kustannukset suhteessa ostovoimaan merkittävästi korkeammat.

    Mitenkään muuten on äärimmäisen vaikea selittää sitä, että miksi ihmiset kulkevat Töölön ja Kallion pohjoispuolella muutoin kuin henkilöautolla, koska se on täysin ylivertainen joukkoliikenteeseen nähden.

  3. #3

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Esitän haasteen: Etsi tiedot kulkumuoto-osuuksista ja todista, että Köln ja München ovat merkittävästi parempia. Vedän siis esiin en usko -kortin: Helsingin seudun joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on varsin suuri. Erityisen suuri se on, kun huomioi seudun laajuuden: Kehä I on yhtä kaukana kuin Berliinin Ringbahn ja Kehä III on yhtä kaukana kuin Moskovan kehätie. Toki nämä kulkevat käsi kädessä eli kestävää liikkumista suosiva suunnittelu tuottaisi tiiviimmän rakenteen.

    Hyväksyn myös muita eurooppalaisia kaupunkeja, jos noista ei tietoja löydy. Helsingin seudun tiedot ovat helposti saatavilla. Tiedät varmaan mistä, kun pystyt esittämään niihin liittyviä väitteitä.
    Wienissä päästään lukemaan 39 % ja autoilun osuus on 20 %. Yleisesti lukemien vertailukelpoisuuden kanssa pitää olla tarkkana, kun hakee lukemia netistä. Tekee ison eron, jos katsotaan kulkutapajakauma koko seudulla tai vain keskuskaupungissa, milloin näillä on selvä ero, kuten Helsingin seudulla. Mutta Saksassa kaupunki ja kaupunkiseutu ovat yleensä aika pitkälle yksi ja sama asia. Münchenissä näytetään pääsevän lukemaan 21 % joukkoliikenteelle 37 % autoilulle. Monessa isossa kaupungissa jalankulku on isossa osassa jokapäiväisiä matkoja, muutamissa pyöräily. Tämä on oikeastaan vielä parempi, kuin joukkoliikennekaupunki, mutta toimiva joukkoliikenne on osa kävely- ja pyöräilykaupunkia, sillä se mahdollistaa autottomille ne vähän pidemmät matkat. Kiinnostavin lukema mielestäni on henkilöautoliikenteen (Personnenkraftwagen, pkw) osuus, sillä se on kaupunkirakenteen kannalta hankalinta. Mikä sen vaihtoehto kulloinkin on, voi vaihdella.

    Jos netistä etsii kulkutapaosuuksia, niin englanniksi termi on modal split tai modal share, saksaksi Werkehrsmittelwahl.
    Ville

  4. #4

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta, vaan enemmänkin sitä, että yksityisautoilu on verotettu suuren väestönosan ulottumattomiin. Pakkokäyttäjiä on suhteellisesti enemmän kuin Keski-Euroopassa, autoilun kustannukset suhteessa ostovoimaan merkittävästi korkeammat.
    Näin oli 80-luvulla vielä mutta nykyään autoilu ei ole Suomesssa eikä Helsingin seudulla yhtään kalliimpaa kuin esim Tukholmassa. Bensa on samanhintaista ja diesel jopa halvempaa Suomessa kuin Ruotsissa, vakuutukset halvempia eikä Helsingissä peritä tietulleja. Suomen autojen maahantuontivero rankaisee vain nuoria jotka ostavat ensimmäisen autonsa tai sellaisia jotka vaihtavat pienemmästä isompaan. Useita samankokoisia autoja omistaneita autoverolla ei ole merkitystä. Autoilua suorastaan tuetaan meillä työmatkavähennyksien ja työsuhdeautojen alhaisen verotuksen takia.

    Kaikissa eurooppalaisissa kaupungeissa joukkoliikennettä tuetaan tavalla tai toisella, useimmiten niin että kausiliput työmatkalaisille ovat reilusti halvempia kuin autolla ajo vastaava matka. Paitsi meillä jossa kuntarajan ylittävä joukkoliikenteen kausilippu on kalliimpi kuin mitä vastaavan automatkan bensat maksavat.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Mitenkään muuten on äärimmäisen vaikea selittää sitä, että miksi ihmiset kulkevat Töölön ja Kallion pohjoispuolella muutoin kuin henkilöautolla, koska se on täysin ylivertainen joukkoliikenteeseen nähden.
    No ei se ylivertainen ole. Sisääntulo- sekä kehäteillä on kovat ruuhkat ja ajansäästö n 10-15 km matkalla jos kulkee autolla esim junaan tai metroon verrattuna on hyvin pieni ja joissakin tapauksissa juna tai metro ovat nopeammat. En myöskään kutsuisi "pakkokäyttäjiksi" ympäristötietoisia ihmisiä tai sellaisia ajokortin ja auton omistajia joita pelottaa välinpitämättömät ja itsekkäästi aamuruuhkassa käyttäytyvät kanssa-autoilijat.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 05.12.2014 kello 08:41. Syy: kielenkäyttö

  5. #5

    Liittynyt
    05.03.2009
    Viestejä
    844

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Näin oli 80-luvulla vielä mutta nykyään autoilu ei ole Suomesssa eikä Helsingin seudulla yhtään kalliimpaa kuin esim Tukholmassa.
    Multa pääsi menemään ohi se kohta, jossa Tukholma ja Ruotsi muuttivat Keski-Eurooppaan... Kerrotko lisää? Ymmärtääkseni puhuttiin Kölnistä ja Munchenistä.

    Auton omistaminen ja pitäminen on huomattavasti halvempaa Saksassa kuin Suomessa. Sitten raavin hihasta, että: 1. Saksassa on korkeammat keskiarvo- ja mediaanitulot kuin Suomessa. 2. Saksassa on matalampi kokonaisveroaste kuin Suomessa, 3. asuminen on halvempaa jne . Lopputulos: Saksassa on suhteellisesti vähemmän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä kuin Suomessa ja kulkutapaosuuksien vertailu Saksan ja Suomen kaupunkien välillä ei siten kerro yksiselitteisesti joukkoliikenteen laadusta. Rautalanka lopp

  6. #6

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Multa pääsi menemään ohi se kohta, jossa Tukholma ja Ruotsi muuttivat Keski-Eurooppaan... Kerrotko lisää? Ymmärtääkseni puhuttiin Kölnistä ja Munchenistä.

    Auton omistaminen ja pitäminen on huomattavasti halvempaa Saksassa kuin Suomessa. Sitten raavin hihasta, että: 1. Saksassa on korkeammat keskiarvo- ja mediaanitulot kuin Suomessa. 2. Saksassa on matalampi kokonaisveroaste kuin Suomessa, 3. asuminen on halvempaa jne . Lopputulos: Saksassa on suhteellisesti vähemmän joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä kuin Suomessa ja kulkutapaosuuksien vertailu Saksan ja Suomen kaupunkien välillä ei siten kerro yksiselitteisesti joukkoliikenteen laadusta. Rautalanka lopp
    Saksan joukkoliikennettä joudutaan subventoimaan veronmaksajien rahoilla enemmän kuin Suomessa. Toinen juttu on että kun väki asuu tiheämmin koko maassa niin rautateiden, metrojen, raitioteiden ym rakentaminen ja liikennöinti ei tule niin kalliiksi kun maksajia riittää.

    Suomen suurin taloudellinen ongelma ei ole joukkoliikenne tai liikenne ylipäänsä eikä myöskään ettei teollisuutemme olisi riittävän kilpailukykyinen vaan väestön ikääntymisestä johtuvat muuta länsi-Eurooppaa korkeammat terveydenhoito- ja sosiaalimenot jonka takia kaikille ei riitä niin paljon ostovoimaa jaettavaksi kuin Saksassa.

    Lisäksi totean että jos minä olisin köyhä, työssäkäyvä korkeintaan 30-vuotias niin en kulkisi joukkoliikenteellä töihin jos matkani ylittäisi kuntarajan ja matkan hinta tuplaantuisi siksi, vaan autolla, ajaisin vanhoilla romuilla, ja kävisin kun rahaa on tullut säästettyä, Saksasta ostamassa muutaman vuoden ikäisen diesel-Volkswagenin, Mersun tai Audin. Sitten kun rahaa olisi vielä enemmän säästössä perustaisin perheen ja ostaisin tai rakentaisin talon Nurmijärvellä tai Vihdissä jossa tontit ovat lähes ilmaisia Helsinkiin verattuna, ja alkaisin vihata statilaisia ja heidän viherpiperrystä.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 05.12.2014 kello 00:07. Syy: jatkettu

  7. #7
    sub
    sub ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.10.2010
    Viestejä
    279

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Jostain syystä tuollaiset omasta mielipideilmastosta johdetut yleistykset ja niistä vedetyt johtopäätökset joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksien syistä eivät ehkä vakuuta ihan yhtä paljon kuin suhteellisen kiistattomat faktat.

  8. #8

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Wienissä päästään lukemaan 39 % ja autoilun osuus on 20 %. Yleisesti lukemien vertailukelpoisuuden kanssa pitää olla tarkkana, kun hakee lukemia netistä. Tekee ison eron, jos katsotaan kulkutapajakauma koko seudulla tai vain keskuskaupungissa, milloin näillä on selvä ero, kuten Helsingin seudulla. Mutta Saksassa kaupunki ja kaupunkiseutu ovat yleensä aika pitkälle yksi ja sama asia. Münchenissä näytetään pääsevän lukemaan 21 % joukkoliikenteelle 37 % autoilulle.
    Eri kaupunkiseutujen kulkutapaosuuksien vertailu on aika haastavaa. Joka tapauksessa kulkutapaosuuteen on kaupunkirakenteella sekä katuverkolla on hurja vaikutus.

    Esimerkiksi Wienissä vuonna 1913 noin 2,1 miljoonaa asukasta, tänä päivänä seudulla on 2,4 miljoonaa asukasta. Toki asumisväljyys on myös kasvanut, muttei yhtä hurjasti kuin kaupungeissa, jotka olivat aikoinaan köyhempiä. Wieniä ei myöskään toisessa maailmansodassa pommitettu maan tasalle (noin 20 % keskikaupungin rakennuksista tuhoutui sodassa), koska kaupunki oli liian kaukana tärkeimmistä lentotukikohdista. Pääkatuja ei tuosta syystä rakennettu sodan jälkeen samalla lailla leveämmiksi kuin kaupungeissa, jotka olivat rauniokasoja. Käytännössä on Wienissä onkin nykyään suhteessa maailman laajimpia korttelikaupunkeja, jossa autoliikenteelle on huomattavan vähän tilaa.

    Mielenkiintoinen vertailukohta on Wieniin Hampuri, jossa vuonna 1913 oli 1,1 miljoonaa asukasta, laaja korttelikaupunki, mutta joka Saksan sotateollisuuskaupunkina pommitettiin täysin raunioiksi (yli 90 % keskikaupungin rakennuksista kärsi tuhoutui. http://www.b24.net/missions/trolleyimages/0079.jpg http://webzoom.freewebs.com/458bg/Cr...rg1945_WEB.jpg http://www.bpb.de/cache/images/5/392...inal.jpg?DE3BC ) toisessa maailmansodassa. Sodan jälkeen kaupunki rakennettiin aika lailla erinäköiseksi kuin ennen sotaa ja katuverkko muuttui myös. Hampurin tasoisia koko keskikaupungin täystuhoja oli myös esimerkiksi Kölnissä ja Berliinissä. Suuri osa muistakin Saksan suurkaupungeista tuhoutui, mutta kaikki eivät yhtä perusteellisesti, uudisrakentamisen yhteydessä katuverkko muuttui sitten usein leveämmäksi.

    Vertailtaessa Helsinkiä Saksaan, kannattaakin huomata, että Helsingin kantakaupunkikin säästyi toisessa maailmansodassa ja jo valmiiksi ahtaan niemen katuverkko on autoliikenteelle hyvin niukka ja maantieteellisistä syistä kaupungin keskiosan läpi on voimakas liikennepaine kun Kehätiet ovat vain yhdellä puolella ja hyvin kaukana keskustasta. Toisaalta Helsinki on kyllä kasvanut suurelta osin vasta autoistumisen aikana sekä asukasluvun että asumisväljyyden puolesta.

    München oli vuonna 1913 suuri myös, noin 640000 asukkaan kaupunki, mutta sen keskiosaa pommitettiin rajusti toisessa maailmansodassa, kaupungin asukasluku romahti ja vuoden 1939 829000 asukkaan väkiluku saavutettiin uudestaan vasta vuonna 1950. Sotatuhojen jälkeen pääkatuverkkoa levennettiin merkittävästi myös Münchenissä.

    Suurin osa Münchenin kasvusta on myös tapahtunut autoistumisen ehdoilla ja aikana. Baijerin tasangoilla on ollut erinomaisesti tilaa rakentaa edullisesti katuja ja moottoriväyliä. Kaupungissa etäisyydet eivät myöskään ole kovin pitkiä, koska tasangolla on voitu rakentaa joka suuntaan ilman suuria maantieteellisiä rajoituksia. Münchenin kaupunkiseutu on Saksan suurkaupungeista kaupunkirakenteeltaan hajanaisimpia jos ei hajanaisin. Sateliittikaupungit ja keskuskaupunki ovatkin levittäytyneet hyvin laajalle alueelle, paljon laajemmalle kuin sellaisilla Saksan alueilla, jossa rakennusmaata on ollut käytössä vähemmän. Helsingissä kaupungin keskustan sijainti niemellä ja repaleisessa saaristossa on taas tehnyt teiden rakentamisesta paljon kalliimpaa ja etäisyydet keskustasta ovat pitkiä, koska Helsingissä vain noin 30 % 10 kilometrin ympyrästä on ollut käytettävissä rakennusmaana.

    Münchenin alueella Helsingin seutua vastaavalla 5500 neliökilometrin alueella asuu 2,5 miljoonaa asukasta, joista urbaanialueella 1,9 miljoonaa (urbaanialueen väestöntiheys 2900 asukasta/km2). Helsingin seudullahan on noin 1,4 miljoonaa asukasta, joista urbaanialueella asuu noin 1,2 miljoonaa (urbaanialueen väestöntiheys 2400 asukasta/km2). Helsingin urbaanialueen väestöntiheydessä on myös tilastollisesta harhaa, koska niemi ja saaristorakenne aiheuttaa tasankoon verrattuna suuren repeleisen joutomaa-alueen. Helsingin urbaanialueella onkin paljon vaikeasti käytettävää aluetta, mm saaria sekä luonnonsuojelualueitakin, jotka alentavat merkittävästi tilastollista väestöntiheyttä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 05.12.2014 kello 17:38.

  9. #9

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Esimerkiksi Wienissä vuonna 1913 noin 2,1 miljoonaa asukasta, tänä päivänä seudulla on 2,4 miljoonaa asukasta. Toki asumisväljyys on myös kasvanut, muttei yhtä hurjasti kuin kaupungeissa, jotka olivat aikoinaan köyhempiä. Wieniä ei myöskään toisessa maailmansodassa pommitettu maan tasalle (noin 20 % keskikaupungin rakennuksista tuhoutui sodassa), koska kaupunki oli liian kaukana tärkeimmistä lentotukikohdista. Pääkatuja ei tuosta syystä rakennettu sodan jälkeen samalla lailla leveämmiksi kuin kaupungeissa, jotka olivat rauniokasoja. Käytännössä on Wienissä onkin nykyään suhteessa maailman laajimpia korttelikaupunkeja, jossa autoliikenteelle on huomattavan vähän tilaa.
    Iso asia on myös Wienerwaldin suojelu, joka tapahtui jo sata vuotta sitten. Näin ollen lännessä ja pohjoisessa kaupunki loppuu suoraan metsään. Laajasta suojelualueesta johtuen kaupungista puuttuu kokonaan kehätie. Etelä- ja itäpuolella kaupunkia sitten on moottoritiet, mutta aluerakenne eroaakin dramaattisesti muusta kaupungista, autoilun kulkutapaosuus on aivan toista kun muussa kaupungissa ja noista ilmansuunnista sitten löytyy tyypillistä autokaupunkia bisnespuistoineen ja automarketeineen. Wien on hyvin havainnollinen esimerkki, miten erilaiset valinnat liikennejärjestelmässä johtavat erilaiseen kaupunkiin.
    Ville

  10. #10
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut j-lu Näytä viesti
    Helsingin seudun joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus ei yksinomaan indikoi joukkoliikenteen erinomaisuutta
    Löytyykö sitten joku kaupunki, jossa joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus johtuisi vain joukkoliikenteen erinomaisuudesta eikä myös autoilun hinnasta tai muista hankaluuksista? Minä en ylipäätään osaa nimetä suurkaupunkeja, joissa autoilua ei olisi rajoitettu joko aktiivisesti tai passiivisesti: esim. pysäköintikapasiteetin säätelyllä, väylien mitoituksella ja siitä johtuvilla ajonopeuksilla sekä auton omistamisen, sillä ajamisen ja/tai pysäköinnin hinnoittelulla. Uskon tämän johtuvan siitä, että suurkaupungeissa ei yksinkertaisesti ole tilaa tehdä kohtuullisin kustannuksin korkean nopeuden ruuhkautumatta tarjoavia tieliikenteen väyliä ja riittävästi ilmaista pysäköintikapasiteettia ilman, että kaupunki menettää kaupunkimaisen luonteensa. Ne voitaisiin tehdä scifi-tyyliin monikerroksisina maan alle tai rakennusten yläpuolelle, mutta siihen taas ei ole varaa.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 06.12.2014 kello 08:31.

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Löytyykö sitten joku kaupunki, jossa joukkoliikenteen korkea kulkutapaosuus johtuisi vain joukkoliikenteen erinomaisuudesta eikä myös autoilun hinnasta tai muista hankaluuksista?
    Ei varmastikaan. Kaikissa kaupungeissa joukkoliikennepalvelun laatu on vain yksi kulkumuotojakaumaan vaikuttava tekijä. Muita tekijöitä ovat mm. autoilun kustannustaso, autoilijalle tarjotun palvelun laatu, johon kuuluvat esim. ruuhkaisuus ja parkkipaikkojen tarjonta, sekä kaupunkirakenne.

    On myös sekä teoriaa että näyttöä siitä, että juurikin kaupunkirakenne eli autoilulle tarjottu kapasiteetti onkin ratkaiseva tekijä. Eli autoilun määrä on aina katuverkon maksimikapasiteetin mukainen. Jos autoilulle tarjottua kapasiteettia muutetaan, autoilu joustaa sekä siirtymänä muihin kulkumuotoihin että muuhun ajankohtaan. Kulkumuotojakauma siis muuttuu riippumatta joukkoliikenteen laadusta.

    Helsingin seudusta voisi myös sanoa, että täällä ei ole ainoastaan joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä, vaan myös autoilun pakkokäyttäjiä. Jos esimerkiksi työssäkäynti ei onnistu joukkoliikenteellä siten, että ehtii viedä ja hakea lapsen päivähoidosta, mutta autolla onnistuu, niin ei siinä juuri ole vaihtoehtoja, vaikka olisi kuinka pro joukkoliikenne ja con autoilu.

    Antero

  12. #12
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli autoilun määrä on aina katuverkon maksimikapasiteetin mukainen.
    Tuossakin on kuitenkin suuria eroja esim. sen suhteen, kuinka ison osan vuorokaudesta katuverkon maksimikapasiteetti on käytössä. Joissakin paikoissa kapasiteetin ylittymisestä seuraavat ruuhkat ovat suhteellisen lyhytkestoisia, joissakin toisissa taas ruuhkat poistuvat vain vuorokauden hiljaisimpina tunteina.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Helsingin seudusta voisi myös sanoa, että täällä ei ole ainoastaan joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä, vaan myös autoilun pakkokäyttäjiä. Jos esimerkiksi työssäkäynti ei onnistu joukkoliikenteellä siten, että ehtii viedä ja hakea lapsen päivähoidosta, mutta autolla onnistuu, niin ei siinä juuri ole vaihtoehtoja, vaikka olisi kuinka pro joukkoliikenne ja con autoilu.
    Länsimaissa yleinen lähtökohta on vieläpä niin päin, ettei edes puhuta autoilun pakkokäyttäjistä, vaan autoilua pidetään oletusarvoisena liikkumistapana. Esim. Suomen pinta-alasta vain hyvin pienessä osassa pärjää ylipäätään ilman autoa. Joukkoliikenteen käyttö pääasiallisena kulkutapana edellyttää asumista alueella, jolla on hyvä joukkoliikenteen tarjonta. Monet puhuvat, että käyttäisivät joukkoliikennettä, jos se olisi heidän alueellaan parempaa, mutta samalla he ovat kuitenkin pitäneet muita tekijöitä sen verran tärkeämpinä, että ovat asettuneet asumaan autoilun varassa toimivalle alueelle.

  13. #13

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Tuossakin on kuitenkin suuria eroja esim. sen suhteen, kuinka ison osan vuorokaudesta katuverkon maksimikapasiteetti on käytössä. Joissakin paikoissa kapasiteetin ylittymisestä seuraavat ruuhkat ovat suhteellisen lyhytkestoisia, joissakin toisissa taas ruuhkat poistuvat vain vuorokauden hiljaisimpina tunteina.
    Tämä on hyvä oivallus. Helsingin seudun vilkkaimmassa autoliikenneverkossa ruuhka-aika on viime vuosina ja vuosikymmeninä selvästi pidentynyt. Osa tuosta liittyy pahimman ruuhkan välttelyn lisäksi myös liukuvien työaikajärjestelmien yleistymiseen. Esimerkiksi 60-70- luvuilla työt alkoivat usein täsmälleen klo 7 tai klo 8. Tuloksena olivat selvästi nykyistä rajummat ruuhkahuiput niin että töihin ehti juuri ja juuri, nykyään aamuliikenne jakautuu selvästi pidemmälle aikavälille ja tieverkon lisääntynyt ruuhkautuminen levittää koko ajan työaikoja ruuhkautuneimmilla alueilla.

    Toki työmatkaajien ajallisessa joustavuudessa on rajansa. Erityisesti vanhemmilla, joilla on päivähoitoikäisiä lapsia on aikatauluissa huomattavan vähän joustovaraa kun päiväkodit menevät yleensä kiinni nykymittapuulla erittäin aikaisin.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Länsimaissa yleinen lähtökohta on vieläpä niin päin, ettei edes puhuta autoilun pakkokäyttäjistä, vaan autoilua pidetään oletusarvoisena liikkumistapana.
    Onhan tämä vallitseva ajattelutapa edelleen. Mutta ehkä kansalaisissa jo tapahtuva muutos suhtautumisessa autoon ja autoiluun aikanaan päätyy myös suunnittelijoiden koulutukseen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Monet puhuvat, että käyttäisivät joukkoliikennettä, jos se olisi heidän alueellaan parempaa, mutta samalla he ovat kuitenkin pitäneet muita tekijöitä sen verran tärkeämpinä, että ovat asettuneet asumaan autoilun varassa toimivalle alueelle.
    Ehkä tämä on kytköksissä siihen, miten autoon todellisuudessa suhtaudutaan. Voisi kuvitella, että haluttomuus autoiluun ja halu urbaaniin elämään kaupungissa, ei maaseudulla eikä lähiöissä, liittyvät toisiinsa. Jos ei halua autoa, ei voi valita asuinpaikkaa, joka edellyttää autoa. Ja toisin päin, jos haluaa asua kaupungissa, jossa ei ole tilaa autolle oman oven edessä, ei voi saada autoa oman ovensa eteen.

    Mutta en usko, että nähty asennemuutos autoiluun ja omakotiasumiseen ykkösvaihtoehtoina tulisi siirtämään kumpaakaan marginaali-ilmiöksi. Urbaanille elämälle lienee tällä hetkellä vähemmän tarjontaa kuin on kysyntää, joten tarjontaa kaivataan lisää. Ja siihen vaaditaan julkisen vallan toimia. Sen sijaan haja-asumisen kysynnän väheneminen hoituu ihan itsestään. Kun kauppa ei käy, taloja ei tehdä eikä autoja myydä.

    Antero

  15. #15

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Tuossakin on kuitenkin suuria eroja esim. sen suhteen, kuinka ison osan vuorokaudesta katuverkon maksimikapasiteetti on käytössä. Joissakin paikoissa kapasiteetin ylittymisestä seuraavat ruuhkat ovat suhteellisen lyhytkestoisia, joissakin toisissa taas ruuhkat poistuvat vain vuorokauden hiljaisimpina tunteina.
    Näin todellakin on. Itse ymmärrän ilmiön niin, että yksi ensimmäisistä tavoista sopeutua ruuhkaantuvaan liikenteeseen on muuttaa matka-aikoja ja tämä näkyy piikkimäisen ruuhkahuipun levenemisenä. Varsinkin pienissä kaupungeissa ruuhkahuippu voi olla todella terävä ja se kertoo minulle, että ruuhkasta ei ole autoilijoille vielä mitään todellista haittaa, koska omaa matka-aikaa ei kannata siirtää edes vartilla ruuhkan välttämiseksi. Eli ruuhkaantuminen taas kerran ohjaa ihmisiä tälläkin tavalla verkoston taloudellisempaan käyttöön kun liikenne leviää laajemmalle ajalle.
    Ville

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Kaupunkibussit ulkomaisissa kaupungeissa
    kirjoittanut bussifriikki foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 14.07.2012, 14:11
  2. Yhteiskunnallinen hyöty eri kaupungeissa
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 13.01.2008, 01:30
  3. Joukkoliikenteen taantuminen eri kaupungeissa
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 9
    Viimeisin viesti: 07.11.2007, 06:59
  4. Paras kulkumuoto?
    kirjoittanut sane foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 30.07.2007, 18:06
  5. Joukkoliikenne eurooppalaisissa kaupungeissa - tutkimus
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 2
    Viimeisin viesti: 04.09.2005, 13:56

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •