Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

Ville O. Turunen · 8 Joulukuu 2014

petteri sanoi:
Tässä kuva Wienin nopean raideliikenteen verkosta:

http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/ubahn/m/largemap-s.html...Järjestelmän ero Helsingin seutuun on suuri. Helsingin seudulla täyseristetyt ratkaisut, eli junat ja metro, hoitavat liikkumistottumukset Helsingin seudulla 2012 raportin mukaan noin 34 % matkoista, katuratikan osuus on noin 13 % ja bussien noin 54 %.

Omien kokemusteni perusteella sanoisin, että tunnusomaisin piirre ja selvin ero Helsinkiin on, että kaikki liikennemuodot muodostavat yhden yhtenäisen verkon, jonka silmäkoko on pieni. Metrolinjoilla, raitiotielinjoilla ja keskikaupungin bussilinjoilla ei ole erillistä roolia. Varsinkin koillissektorilla reitistö muodostuu hyvinkin kauniiksi hämähäkinverkoksi, jossa säteittäislinjat kulkevat alle kilometrin etäisyydellä toisistaan ja poikittaiset reilun kilometrin. Esimerkiksi noin Westbahnhofin tasalta pohjoiseen säteittäisinä yhteyksinä on ensin U3, sitten on raitiotielinja 49 sitten bussilinja, jonka numeroa en enää muista, sitten raitiotielinjoja ja lopulta U4. Poikittaisyhteyksiä taas ovat ensin Rinstrassen ratikat, U2, bussilinja A13, raitiovaun 5, metro U6, raitiovaunu 9, bussi A10, S-bahn S45 ja lopuksi raitiovaunu 10. Kun metron asemia on tiheässä, niin kaikki linjat palvelevat suunnilleen samalla tavalla. Lopputulos ei ehkä ole alunperin tarkoituksella tällaiseksi suunniteltu, mutta tosiasiassa pohjalla on ensin linjaverkosto ja sen palvelutaso, eli tiheä silmäkoko ja alle 15 minuutin vuoroväli, yksittäiset linjat on sitten toteutettu sen mukaan, paljonko on matkustajia. Liityntäliikennettäkin on jonkin verran, mutta liityntäbussit voivat syöttää yhtä hyvin raitiotieasemaa kuin metroakin. Luonnollisesti paikallisjunat syöttävät metroa ja tämä selittää ison osan erilaisesta kapasiteettitarpeesta. Metroa on rakennettu selvästi korvaamalla koko lailla yksi yhteen vilkkaimpia raitiotiereittejä. Jonkinlainen esimetrokin löytyy, kun kaakon suunnassa on raitiotietunneleita ilman mitään selvästi nähtävää syytä ja myös U2 kulkee osan matkaa alkuaan tällaista tunnelia.

S-bahn -verkosto tosiaan myös on paikallisesti tärkeä osa verkkoa. Tärkeä on varsinkin niin sanottu runkoyhteys Meidlingistä Florisdorfiin, jota pitkin suuri osa s-bahn -linjoista kulkee. Tällä osuudella liikenne on metromaista. Tärkeä on myös vanhan Stadtbahnin uloin osa Vorstadtbahn, jota nykyään liikennöidään S-bahn -linjana S45 vartin vuorovälillä. (S tarkoittaa tässä Schnellbahnia, jota ei pidä sotkea vanhaan Stadtbahniin.) Muutoin liikenne on melko harvaa, joillain osuuksilla vain kerran tunnissa. Tyypillisesti kuljetaan ehkä kaksi tai kolme kertaa tunnissa. Tämä johtuu osin siitä, että S-bahnilla ei oikeastaan ole omaa muusta rataverkosta eristettyä rataa tuota runko-osuutta ja vanhaa Vorstadtbahnia lukuunottamatta. Joskin runko-osuudella kulkee myös regional- ja regional express -junia, joista osa kulkee Slovakiaan ja Tsekkeihin. Mutta asialla ei ole niin väliä, kun ero R- ja S-junien välillä on veteen piirretty ja runko-osuudella kaikki junat pysähtyvät kaikilla asemilla joka tapauksessa. Toisaalta S-bahn -reitit kulkevat paikoitellen teollisuusraiteilla (hiljaisella nopeudella) tai eri pääratoja yhdistävillä yhdysradoilla. Vastaavasti Vorstadtbahnilla kulkee silloin tällöin muun liikenteen seassa tavarajuna. Kokonaisuutena itävaltalaiset käyttävät rataverkkoaan integroituna kokonaisuutena. Poikkeuksena on muutamat suurnopeusradat, jotka on tarkoitettu vain pikajunille. S-junat ovat yhdessä R-junien kanssa edellä mainittuja poikkeuksia lukuunottamatta seudullista liikennettä ja sellaiseksi tietenkin kohtalaisen tiheää vuoroväliltään. Seudullinen rataverkko on tiheä myös siinä mielessä, että se yhdistää oikeastaan kaikki isommat paikkakunnat koko Ala-Itävallassa ja Burgerlandissa. Tilanne olisi sama, jos Uudellamaalla kulkisi juna jokaista Karkkilaa suurempaan paikkaan vähintään kerran tunnissa.

Saksaan jos vertaa, niin joukkoliikennejärjestelmää on rakennettu paljon epäsystemaattisemmin, mistä hyvänä esimerkkinä on juurikin tuo S-bahn, joka ei ole oikein lintu eikä kala. Myös edellä Petterin linkkaama "nopeiden" yhteyksien kartta on hyvä esimerkki tästä: metro ei ole kovin nopea, mutta toisaalta S-bahn taas kulkee monin paikoin kovin harvoin. Kartan käyttökelpoisuus on siis melko kyseenalainen, kun kaupungilla liikkuva tarvitsisi metrokartan täydennykseksi mieluummin raitiotieverkoston ja senkin täydennettynä keskikaupungin busseilla, ja Ala-Itävaltaan matkustava taas tarvitsisi S-bahn -linjojen lisäksi myös tiedot R ja REX (itävaltalainen vastine RE:lle) -junista. Ilmeisesti idea S- ja U-bahnien yhteisestä linjakartasta on otettu suoraan Saksasta miettimättä sen kummemmin, mitä se tarkoittaa Wienin seudulla. Berliinissähän esimerkiksi vastaava schnellverbindungen -kartta on oikein hyödyllinen, varsinkin kun mukana yleensä on myös raitioteiden ja linja-autojen X-linjat.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:28 ----------

janihyvarinen sanoi:
Näppituntuma Münchenistä on, että kyllä siellä ihan selkeästi on aamu- ja iltaruuhka. Ei pidä kuvitella, että meikäläinen kulttuuri olisi jotenkin omituinen erityistapaus. Tarkat kellonajat voivat toki poiketa hieman. Uskoakseni aamuruuhka muistuttaa hyvinkin Suomea, iltaruuhka voi olla jonkin verran myöhemmin.

Suomessahan terävän iltaruuhkan on poistanut kauppojen pitkät aukiolot. Ja samoin tietenkin Pohjoismaissa, Pohjois-Saksassa ja oikeastaan protestanttisessa Euroopassa yleensä. Mutta ainakin saksankielisissä katolisilla alueilla kaupat sulkeutuvat tylysti puoli kahdeksalta, mikä pakottaa ihmiset myös lopettamaan työt ja hoitamaan asiointinsa samaan aikaan illalla.

janihyvarinen · 9 Joulukuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Suomessahan terävän iltaruuhkan on poistanut kauppojen pitkät aukiolot. Ja samoin tietenkin Pohjoismaissa, Pohjois-Saksassa ja oikeastaan protestanttisessa Euroopassa yleensä. Mutta ainakin saksankielisissä katolisilla alueilla kaupat sulkeutuvat tylysti puoli kahdeksalta, mikä pakottaa ihmiset myös lopettamaan työt ja hoitamaan asiointinsa samaan aikaan illalla.

Münchenissä ainakin tavaratalot menevät kiinni tasan klo 20.00. En ole vielä löytänyt kauppaa joka olisi auki myöhempään. Berliinissä suurin osa menee havaintojeni mukaan kiinni myös klo 20.00, mutta joitakin satunnaisia liikkeitä on auki myös myöhempään.

Pariisissa vaihtelua on vähän enemmän, klo 19.30 - 20.00 välillä, ja joinakin viikonpäivinä tavaratalot saattavat pitää auki myöhempään, esim. klo 21.00 asti. En muista ihan varmaan oliko hypermarketeissa joitakin jotka ovat auki klo 22.00 asti - sen verran harvakseltaan on tullut harhailtua laidemmalle.

Sivumennen sanottuna Suomessa vuodesta 1995 voimassa ollut aukiolo klo 21 asti on juurtunut maahan hyvin. Vuosikaudet kävin ruokaostoksilla klo 20-21 välillä, kun töiltäni ehdin. Nyt kun Tampereen Stockmann yllättäen rupesi sulkemaan jo klo 20.00 en ole kauheasti sinne ehtinyt. Typerä päätös! Ainakin Tampereella on kovasti ihmisiä liikkeellä siihen aikaan. Ilmeisesti kai siksi kun matka kotiin on järjellinen, ja kotona on mahdollisesti ehtinyt jo käväistä töiden jälkeen? Helsingissä on näyttänyt samaan aikaan paljon hiljaisemmalta kun junailuvyöhykkeen ihmiset ovat jo lähteneet illaksi kotiin.

R.Silfverberg · 9 Joulukuu 2014

Itse peräänkuulutin sitä, että miten olette te foorumin kirjoittajat jotka olette asuneet "katolilaisen" keski-Euroopan vanhoissa suurissa kaupungeissa, että miten vaikuttavat lasten hoito-olosuhteet liikenteeseen, koska meillä Suomessa pienten lasten vanhemmat väittävät että oman auton käytölle ei ole vaihtoehtoa kun pitää lapset viedä ja hakea päiväkodista. Olen kuullut suomalaisilta ulkomailal asuneilta expat-perheiltä että on itsestäänselvää että äiti jää kotiin alle kouluikäisten lasten kanssa ja toisaalta että lapset menevät esim Saksassa jo 4-vuotiaina kouluun.

t. Rainer

janihyvarinen · 9 Joulukuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Itse peräänkuulutin sitä, että miten olette te foorumin kirjoittajat jotka olette asuneet "katolilaisen" keski-Euroopan vanhoissa suurissa kaupungeissa, että miten vaikuttavat lasten hoito-olosuhteet liikenteeseen, koska meillä Suomessa pienten lasten vanhemmat väittävät että oman auton käytölle ei ole vaihtoehtoa kun pitää lapset viedä ja hakea päiväkodista. Olen kuullut suomalaisilta ulkomailal asuneilta expat-perheiltä että on itsestäänselvää että äiti jää kotiin alle kouluikäisten lasten kanssa ja toisaalta että lapset menevät esim Saksassa jo 4-vuotiaina kouluun.

En ole asunut Saksassa. Parin vuoden ajan vain kävin työmatkoilla lähes joka toinen viikko, ja minulla on paljon työkavereita siellä. Ranskassa kävin takavuosina harvakseltaan mutta säännöllisesti työmatkoilla, ja opiskelijana aikoinaan asuin yhden lukukauden perheettömänä yksin. Ei ole kokemusta lapsenhoito-olosuhteista ulkomailta. Uskoisin että puhe auton pakollisuudesta johtuu Suomessakin osittain tottumuksesta ja omista valinnoista. Minulla on 6-v. lapsi, mutta autoa ei ole ollut enää muutamaan vuoteen: kuljetan jalkaisin eskariin ja takaisin, ja teen pääosin etätöitä kotona.

R.Silfverberg · 9 Joulukuu 2014

janihyvarinen sanoi:
Minulla on 6-v. lapsi, mutta autoa ei ole ollut enää muutamaan vuoteen: kuljetan jalkaisin eskariin ja takaisin, ja teen pääosin etätöitä kotona.

Aivan! Se olisi kanssa kiinnostava tietää miten paljon muualla Euroopassa tehdään etätyötä. Suomessa tosin etätyön tekijät taitavat olla laiskimpia joukoliikenteen käyttäjiä koska se että kausiipun voimassaoloa ei saa katkaistua niiden päivien ajaksi kun sitä ei käytä, ei oikein kannusta kulkemaan julkisilla, autolla pääsee käytämnnössä halvemmalla kuin kertalipun hinnalla.

t. Rainer

Elmo Allen · 9 Joulukuu 2014

Vs: Raidetaksi ja automaattiautot - kuvitelmaa

late- sanoi:
Tästä nähdään hyvin Wienin U-bahnin ero Helsingin metroon. Kivenlahteen ulottuessaan Helsingin metroverkko on 44 km eli yli puolet Wienin metroverkosta, mutta asemia on nopeasti laskien vain 30 eli alle kolmasosa Wienistä. Linjojakin on vain se yksi haarautuva linja. Helsingin metron lieneekin profiililtaan lähempänä Wienin S-Bahnia kuin U-Bahnia.

Toisaalta onko näiden metrojen vertailulla erityisesti väliä, vaan eikö pitäisi ennemmin vertailla Wienin S+U-Bahnia Helsingin metroon ja ainakin lähijuniin A, M, I ja K? Wienin osalta se näyttää tältä: kartta

janihyvarinen · 9 Joulukuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa tosin etätyön tekijät taitavat olla laiskimpia joukoliikenteen käyttäjiä koska se että kausiipun voimassaoloa ei saa katkaistua niiden päivien ajaksi kun sitä ei käytä, ei oikein kannusta kulkemaan julkisilla, autolla pääsee käytämnnössä halvemmalla kuin kertalipun hinnalla.

Minulla on Tampereen kk-lippu. On se silti autoa halvempi.

Matkat toimistolle Espooseen tosin tulevat hyvin kalliiksi, kun ei kannata VR:n kk-lippua hankkia. Onneksi Onnibussia on toisinaan tilaisuus hyödyntää. Rahaa säästyy, vaikka matka vähän pidempään kestääkin. Mutta ei haittaa kunhan ei tarvitse koko ajan Espoossa rampata.

Joskus onnistun myös pummimaan autokyydin, mutta en periaatteessakaan laske sen varaan vaan kyllä joukkoliikenteellä pitäisi päästä kulkemaan.

late- · 12 Joulukuu 2014

Palaanpa vielä ketjun alkuun eli siihen, että "Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä." ja "Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät."

Tässä yhteenvetoa:

Koodi:

Alue			Asukasmäärä	Pinta-ala	JL	KäPy	Auto/muu
Helsingin seutu		1,4 miljoonaa	3 698		23	33	44
Pääkaupunkiseutu	1,1 miljoonaa	790		26,5	32,25	41,25
München			1,3 miljoonaa	310		21	42	37
Köln			1 miljoona	405		21	36	43

Helsingin seudun tiedot poimin vuoden 2012 laajasta liikkumistutkimuksesta. Vertailutiedot ovat EPOMM TEMS-palvelusta ja koskevat varsinaisia kaupunkeja eikä seutuja, kuten asukasmääristä ja pinta-aloista näkee. Münchenin tiedot ovat vuodelta 2008 ja Kölnin vuodelta 2006. Pinta-alat poimin Wikipediasta. Ovat eri vuodelta kuin muut tiedot, mutta kaupunkien pinta-ala tuskin muuttuu kovin nopeasti. Helsingin seudun pinta-alat ovat ilman merta.

R.Silfverberg · 12 Joulukuu 2014

late- sanoi:
Palaanpa vielä ketjun alkuun eli siihen, että "Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä." ja "Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät."

Tässä yhteenvetoa:

Koodi:

Alue Asukasmäärä Pinta-ala JL KäPy Auto/muu Helsingin seutu 1,4 miljoonaa 3 698 23 33 44 Pääkaupunkiseutu 1,1 miljoonaa 790 26,5 32,25 41,25 München 1,3 miljoonaa 310 21 42 37 Köln 1 miljoona 405 21 36 43

Hienoa!

Pystyykö jostain poimimaan entisen DDR:n molempien yli puolen millin kaupungin (Leipzig ja Dresden) joukkoliikenteen/ muun liikenteen tilastoja? Näitä kahta kaupunkejahan on kehuttu joukkoliikenteen mallikaupungeiksi, ovat suurin piirten Helsingin kokoisia, paljon raitioteitä, ei maanalaisia ratkaisuja paitsi Leipzig johon on rakennettu maanalainen lähijunarata keskustan ali.

t. Rainer

339-DF · 12 Joulukuu 2014

late- sanoi:
Palaanpa vielä ketjun alkuun eli siihen, että "Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä." ja "Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät."

Eihän kokoomasi tilasto ota varsinaisesti kantaa noihin lainaamiisi pakkokäyttöväitteisiin. Ehkä elintaso Helsingin seudulla on sillä tavoin erilainen kuin Kölnissä ja Münchenissä, että joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on Helsingin seudulla enemmän. Ehkä 23 % kulkutapaosuudesta on pakkokäyttäjiä 3/4, kun 21 % kulkutapaosuudesta pakkokäyttäjiä on vain 1/2 ja niin edelleen.

Tilasto on Helsingin seudun osalta epäuskottava. 23 % matkoista joukkoliikenteellä jossain Nurmijärvellä ja Vihdissä?

Onko "matka" määritelty samalla tavalla kuin Saksan tilastoissa?

R.Silfverberg · 12 Joulukuu 2014

339-DF sanoi:
Tilasto on Helsingin seudun osalta epäuskottava. 23 % matkoista joukkoliikenteellä jossain Nurmijärvellä ja Vihdissä?

No ehkä ei niissä mutta Keravalla ja Järvenpäässä voi olla suurempikin osa.

t. Rainer

Ville O. Turunen · 12 Joulukuu 2014

339-DF sanoi:
Tilasto on Helsingin seudun osalta epäuskottava. 23 % matkoista joukkoliikenteellä jossain Nurmijärvellä ja Vihdissä?

Tuo 23 % on joukkoliikenteen käyttö koko seudulla, jolla asuu 1,4 miljoonaa ihmistä. Ja kun näistä 1,1 miljoonaa asuu pääkaupunkiseudulla, niin lukema tulee pitkälti pääkaupunkiseudun käyttäjistä. Jos katsotaan niitä 300 000 ihmistä, jotka asuvat Helsingin seudulla, mutta eivät pääkaupunkiseudun neljässä kunnassa, niin noista luvuista nopeasti laskien tällä alueella joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noin 10 %. Tämä on jo ihan uskottava luku, kun muistaa, että melkoinen osa kehyskuntien väestä, ehkä jopa puolet, asuu hyvien junayhteyksien vierellä joko Pääradan tai Rantaradan varrella.

R.Silfverberg · 12 Joulukuu 2014

339-DF sanoi:
Eihän kokoomasi tilasto ota varsinaisesti kantaa noihin lainaamiisi pakkokäyttöväitteisiin. Ehkä elintaso Helsingin seudulla on sillä tavoin erilainen kuin Kölnissä ja Münchenissä, että joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on Helsingin seudulla enemmän. Ehkä 23 % kulkutapaosuudesta on pakkokäyttäjiä 3/4, kun 21 % kulkutapaosuudesta pakkokäyttäjiä on vain 1/2 ja niin edelleen.
............
Onko "matka" määritelty samalla tavalla kuin Saksan tilastoissa?

Voisiko olla niin, että elintason nousu ylipäänsä lisää "matkojen" määrää, tarkoitti se sitten mitä tahansa? Kulkutapa-osuus n 40% autolla, 20-30 % julkisilla ja loput kävellen tai pyörällä edustaa aika hyvin ns hyvinvointiyhteiskunnan matkustustottumuksia. Muutokset elintasossa esim työttömyyden kasvaessa vain vähentää ylipäänsä matkojen määrää, mutta ei vaikuta niin paljon kulkutapoihin. Vastaavasti elintason kohotessa lisääntyy huvittelumatkat joista suuri osa suuntautuu kaupunkien keskustoihin, jolloin joukoliikenteen osuus säilyy.

Suomi eroaa Saksasta eniten kulturellisesti, koska Suomi on jakautunut kahtia ns "latte-Suomeen" eli Helsinkiin + pariin muuhun suureen yliopistokaupunkiin, ja muuhun Suomeen jossa joukkoliikennettä käyttävät vain pakkokäyttäjät. Joukkoliikenteellä kulkemista yhdistetään latte-Suomen ulkopuolisessa Suomessa laiskuuteen ja saamattomuuteen, osittain jopa alkoholiriippuvuuteen jos on mieshenkilöistä kyse.

Saksassa jako ei ole niin terävä. Siellä voi pikkukaupungissakin elää "latte-elämää" ilman että tarvitsee leimautua, mutta toisaalta audi- ja mersumiehet uskaltavat istahtaa rattiin vaikka olisi käyty Biergartenissa matkalla kotiin töistä ottamassa yhdet.

t. Rainer

late- · 12 Joulukuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Tuo 23 % on joukkoliikenteen käyttö koko seudulla, jolla asuu 1,4 miljoonaa ihmistä. Ja kun näistä 1,1 miljoonaa asuu pääkaupunkiseudulla, niin lukema tulee pitkälti pääkaupunkiseudun käyttäjistä. Jos katsotaan niitä 300 000 ihmistä, jotka asuvat Helsingin seudulla, mutta eivät pääkaupunkiseudun neljässä kunnassa, niin noista luvuista nopeasti laskien tällä alueella joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noin 10 %.

Kyllä. Pääkaupunkiseudun ulkopuolisessa osassa Helsingin seutua (10 kuntaa) joukkoliikenteen kulkutapaosuus on itse asiassa 9 %. Autoilu+muut on reilu 60,5 % ja kävely+pyöräiy vajaa 30,5 %. Tämäkin selviää alkuperäislähteestä eli aiemmin mainitsemani liikkumistutkimuksen sivulta 40.

Tutkimuksissa voi tosiaan olla eroja niin menetelmissä kuin määritelmissäkin. Autoilun infrahan Saksassa on myös korkeatasoista eli sikäli kilpailuasetelma voi olla tiukempi kuin täällä, mutta toisaalta kaupunkirakenteemme on selvästi hajanaisempi ja siten parantaa autoilun kilpailukykyä myös meillä. Pidänkin lukujen valossa epätodennäköisenä, että Kölnin ja Münchenin liikennejärjestelmien palvelutaso olisi ratkaisevasti erilainen kuin meillä. Merkittäviä eroja voi silti olla esimerkiksi kustannuksissa ja kaupunkiympäristön laadussa.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:09 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Vastaavasti elintason kohotessa lisääntyy huvittelumatkat joista suuri osa suuntautuu kaupunkien keskustoihin, jolloin joukoliikenteen osuus säilyy.

Erityisesti ostos-, asiointi-, vierailu- ja harrastusmatkojen voimakas kasvu on rapauttanut joukkoliikenteen osuutta vuosien mittaan. Joukkoliikenteen kilpailukyky näillä matkoilla on heikoimpi kuin työmatkoilla. Tämäkin selviää liikkumistutkimuksesta: sivu 66, kuva 46.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:09 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Hienoa!

Pystyykö jostain poimimaan entisen DDR:n molempien yli puolen millin kaupungin (Leipzig ja Dresden) joukkoliikenteen/ muun liikenteen tilastoja?

Samasta palvelusta löytyvät. Leipzigissä joukkoliikenne 19 ja autoilu 40. Dresdenissä joukkoliikenne 21 ja autoilu 41. Molemmat vuodelta 2008 ja luvut koskevat varsinaisia kaupunkeja.