Viestiketju: Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudet eri kaupungeissa

Itse peräänkuulutin sitä, että miten olette te foorumin kirjoittajat jotka olette asuneet "katolilaisen" keski-Euroopan vanhoissa suurissa kaupungeissa, että miten vaikuttavat lasten hoito-olosuhteet liikenteeseen, koska meillä Suomessa pienten lasten vanhemmat väittävät että oman auton käytölle ei ole vaihtoehtoa kun pitää lapset viedä ja hakea päiväkodista. Olen kuullut suomalaisilta ulkomailal asuneilta expat-perheiltä että on itsestäänselvää että äiti jää kotiin alle kouluikäisten lasten kanssa ja toisaalta että lapset menevät esim Saksassa jo 4-vuotiaina kouluun.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse peräänkuulutin sitä, että miten olette te foorumin kirjoittajat jotka olette asuneet "katolilaisen" keski-Euroopan vanhoissa suurissa kaupungeissa, että miten vaikuttavat lasten hoito-olosuhteet liikenteeseen, koska meillä Suomessa pienten lasten vanhemmat väittävät että oman auton käytölle ei ole vaihtoehtoa kun pitää lapset viedä ja hakea päiväkodista. Olen kuullut suomalaisilta ulkomailal asuneilta expat-perheiltä että on itsestäänselvää että äiti jää kotiin alle kouluikäisten lasten kanssa ja toisaalta että lapset menevät esim Saksassa jo 4-vuotiaina kouluun.

En ole asunut Saksassa. Parin vuoden ajan vain kävin työmatkoilla lähes joka toinen viikko, ja minulla on paljon työkavereita siellä. Ranskassa kävin takavuosina harvakseltaan mutta säännöllisesti työmatkoilla, ja opiskelijana aikoinaan asuin yhden lukukauden perheettömänä yksin. Ei ole kokemusta lapsenhoito-olosuhteista ulkomailta. Uskoisin että puhe auton pakollisuudesta johtuu Suomessakin osittain tottumuksesta ja omista valinnoista. Minulla on 6-v. lapsi, mutta autoa ei ole ollut enää muutamaan vuoteen: kuljetan jalkaisin eskariin ja takaisin, ja teen pääosin etätöitä kotona.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Minulla on 6-v. lapsi, mutta autoa ei ole ollut enää muutamaan vuoteen: kuljetan jalkaisin eskariin ja takaisin, ja teen pääosin etätöitä kotona.

Aivan! Se olisi kanssa kiinnostava tietää miten paljon muualla Euroopassa tehdään etätyötä. Suomessa tosin etätyön tekijät taitavat olla laiskimpia joukoliikenteen käyttäjiä koska se että kausiipun voimassaoloa ei saa katkaistua niiden päivien ajaksi kun sitä ei käytä, ei oikein kannusta kulkemaan julkisilla, autolla pääsee käytämnnössä halvemmalla kuin kertalipun hinnalla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suomessa tosin etätyön tekijät taitavat olla laiskimpia joukoliikenteen käyttäjiä koska se että kausiipun voimassaoloa ei saa katkaistua niiden päivien ajaksi kun sitä ei käytä, ei oikein kannusta kulkemaan julkisilla, autolla pääsee käytämnnössä halvemmalla kuin kertalipun hinnalla.

Minulla on Tampereen kk-lippu. On se silti autoa halvempi.

Matkat toimistolle Espooseen tosin tulevat hyvin kalliiksi, kun ei kannata VR:n kk-lippua hankkia. Onneksi Onnibussia on toisinaan tilaisuus hyödyntää. Rahaa säästyy, vaikka matka vähän pidempään kestääkin. Mutta ei haittaa kunhan ei tarvitse koko ajan Espoossa rampata.

Joskus onnistun myös pummimaan autokyydin, mutta en periaatteessakaan laske sen varaan vaan kyllä joukkoliikenteellä pitäisi päästä kulkemaan.

Palaanpa vielä ketjun alkuun eli siihen, että "Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä." ja "Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät."

Tässä yhteenvetoa:

Koodi:

Alue			Asukasmäärä	Pinta-ala	JL	KäPy	Auto/muu
Helsingin seutu		1,4 miljoonaa	3 698		23	33	44
Pääkaupunkiseutu	1,1 miljoonaa	790		26,5	32,25	41,25
München			1,3 miljoonaa	310		21	42	37
Köln			1 miljoona	405		21	36	43

Helsingin seudun tiedot poimin vuoden 2012 laajasta liikkumistutkimuksesta. Vertailutiedot ovat EPOMM TEMS-palvelusta ja koskevat varsinaisia kaupunkeja eikä seutuja, kuten asukasmääristä ja pinta-aloista näkee. Münchenin tiedot ovat vuodelta 2008 ja Kölnin vuodelta 2006. Pinta-alat poimin Wikipediasta. Ovat eri vuodelta kuin muut tiedot, mutta kaupunkien pinta-ala tuskin muuttuu kovin nopeasti. Helsingin seudun pinta-alat ovat ilman merta.

Alunperin kirjoittanut late-

Palaanpa vielä ketjun alkuun eli siihen, että "Kyllä, Kölnissä ja Münchenissä voi käydä ihailemassa toimivaa joukkoliikennettä." ja "Helsingin seudulla joukkoliikennettä käyttävät pääasiassa pakkokäyttäjät."

Tässä yhteenvetoa:

Koodi:

Alue			Asukasmäärä	Pinta-ala	JL	KäPy	Auto/muu
Helsingin seutu		1,4 miljoonaa	3 698		23	33	44
Pääkaupunkiseutu	1,1 miljoonaa	790		26,5	32,25	41,25
München			1,3 miljoonaa	310		21	42	37
Köln			1 miljoona	405		21	36	43

Hienoa!

Pystyykö jostain poimimaan entisen DDR:n molempien yli puolen millin kaupungin (Leipzig ja Dresden) joukkoliikenteen/ muun liikenteen tilastoja? Näitä kahta kaupunkejahan on kehuttu joukkoliikenteen mallikaupungeiksi, ovat suurin piirten Helsingin kokoisia, paljon raitioteitä, ei maanalaisia ratkaisuja paitsi Leipzig johon on rakennettu maanalainen lähijunarata keskustan ali.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tilasto on Helsingin seudun osalta epäuskottava. 23 % matkoista joukkoliikenteellä jossain Nurmijärvellä ja Vihdissä?

No ehkä ei niissä mutta Keravalla ja Järvenpäässä voi olla suurempikin osa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eihän kokoomasi tilasto ota varsinaisesti kantaa noihin lainaamiisi pakkokäyttöväitteisiin. Ehkä elintaso Helsingin seudulla on sillä tavoin erilainen kuin Kölnissä ja Münchenissä, että joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on Helsingin seudulla enemmän. Ehkä 23 % kulkutapaosuudesta on pakkokäyttäjiä 3/4, kun 21 % kulkutapaosuudesta pakkokäyttäjiä on vain 1/2 ja niin edelleen.
............
Onko "matka" määritelty samalla tavalla kuin Saksan tilastoissa?

Voisiko olla niin, että elintason nousu ylipäänsä lisää "matkojen" määrää, tarkoitti se sitten mitä tahansa? Kulkutapa-osuus n 40% autolla, 20-30 % julkisilla ja loput kävellen tai pyörällä edustaa aika hyvin ns hyvinvointiyhteiskunnan matkustustottumuksia. Muutokset elintasossa esim työttömyyden kasvaessa vain vähentää ylipäänsä matkojen määrää, mutta ei vaikuta niin paljon kulkutapoihin. Vastaavasti elintason kohotessa lisääntyy huvittelumatkat joista suuri osa suuntautuu kaupunkien keskustoihin, jolloin joukoliikenteen osuus säilyy.

Suomi eroaa Saksasta eniten kulturellisesti, koska Suomi on jakautunut kahtia ns "latte-Suomeen" eli Helsinkiin + pariin muuhun suureen yliopistokaupunkiin, ja muuhun Suomeen jossa joukkoliikennettä käyttävät vain pakkokäyttäjät. Joukkoliikenteellä kulkemista yhdistetään latte-Suomen ulkopuolisessa Suomessa laiskuuteen ja saamattomuuteen, osittain jopa alkoholiriippuvuuteen jos on mieshenkilöistä kyse.

Saksassa jako ei ole niin terävä. Siellä voi pikkukaupungissakin elää "latte-elämää" ilman että tarvitsee leimautua, mutta toisaalta audi- ja mersumiehet uskaltavat istahtaa rattiin vaikka olisi käyty Biergartenissa matkalla kotiin töistä ottamassa yhdet.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tuo 23 % on joukkoliikenteen käyttö koko seudulla, jolla asuu 1,4 miljoonaa ihmistä. Ja kun näistä 1,1 miljoonaa asuu pääkaupunkiseudulla, niin lukema tulee pitkälti pääkaupunkiseudun käyttäjistä. Jos katsotaan niitä 300 000 ihmistä, jotka asuvat Helsingin seudulla, mutta eivät pääkaupunkiseudun neljässä kunnassa, niin noista luvuista nopeasti laskien tällä alueella joukkoliikenteen kulkutapaosuus on noin 10 %.

Kyllä. Pääkaupunkiseudun ulkopuolisessa osassa Helsingin seutua (10 kuntaa) joukkoliikenteen kulkutapaosuus on itse asiassa 9 %. Autoilu+muut on reilu 60,5 % ja kävely+pyöräiy vajaa 30,5 %. Tämäkin selviää alkuperäislähteestä eli aiemmin mainitsemani liikkumistutkimuksen sivulta 40.

Tutkimuksissa voi tosiaan olla eroja niin menetelmissä kuin määritelmissäkin. Autoilun infrahan Saksassa on myös korkeatasoista eli sikäli kilpailuasetelma voi olla tiukempi kuin täällä, mutta toisaalta kaupunkirakenteemme on selvästi hajanaisempi ja siten parantaa autoilun kilpailukykyä myös meillä. Pidänkin lukujen valossa epätodennäköisenä, että Kölnin ja Münchenin liikennejärjestelmien palvelutaso olisi ratkaisevasti erilainen kuin meillä. Merkittäviä eroja voi silti olla esimerkiksi kustannuksissa ja kaupunkiympäristön laadussa.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:09 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vastaavasti elintason kohotessa lisääntyy huvittelumatkat joista suuri osa suuntautuu kaupunkien keskustoihin, jolloin joukoliikenteen osuus säilyy.

Erityisesti ostos-, asiointi-, vierailu- ja harrastusmatkojen voimakas kasvu on rapauttanut joukkoliikenteen osuutta vuosien mittaan. Joukkoliikenteen kilpailukyky näillä matkoilla on heikoimpi kuin työmatkoilla. Tämäkin selviää liikkumistutkimuksesta: sivu 66, kuva 46.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:09 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Hienoa!

Pystyykö jostain poimimaan entisen DDR:n molempien yli puolen millin kaupungin (Leipzig ja Dresden) joukkoliikenteen/ muun liikenteen tilastoja?

Samasta palvelusta löytyvät. Leipzigissä joukkoliikenne 19 ja autoilu 40. Dresdenissä joukkoliikenne 21 ja autoilu 41. Molemmat vuodelta 2008 ja luvut koskevat varsinaisia kaupunkeja.