Viestiketju: Kaupunkisuunnittelun merkitys

Espoo ja muut pientalolähiöt eivät synny villin lännen sääntelytyhjiössä, vaan hyödyntävät pitkäjänteistä ylhäältä saneltua politiikkaa liikenteen sujuvuudesta. Puhumattakaan yleisistä säännöistä, jotka edellyttävät väljää talojen sijoittelua. Kyllähän vanhoissa pikkukylissäkin on ahtaasti seinä seinään rakennettuja taloja!

Espoo ei olisi Espoo, ellei valtio olisi rakentanut Espooseen isolla rahalla sujuvan moottoritieverkoston aina Helsingin ytimeen asti. Tai jos valtio ei olisikaan kieltänyt korttelitaloja keskustojen ulkopuolella. Yhtä lailla se on sääntelyn tuote jossa ihmiset voivat asua Oikein kuin on Itä-Pasila ja Koivukyläkin.

Aidot slummitkin ovat suunniteltu, suunnitteluvastuu on vain jämptisti loppuasukkaalla. Slummi on hirveän vaativa kohde suunnittelijalle, joten keskussuunnittelu ei millään ehtisi hoitaa hommaa. Vaivoin se ehtii Helsingissäkään!

Alunperin kirjoittanut hylje

Jakomäessä on mahtavat näköalat kallion huipulta ja reilusti vihreää talojen välissä, mutta ei se mikään huippukaupunginosa ole silti. Enemmän vaikuttanevat paikalliset palvelut ja tuetun asumisen määrä.

Sehän tässä maailmassa hauskinta on että esmes Jakis, Myllypuro tai tämä asuinpaikkani Vesala "ghetto" ovat todella vihreitä, kauniita jne. Mutta kun ei täällä ole kuin tuettua ihmistä on jälki sen mukaista.... Ja jos menet Lauttasaaren Vattuniemeen on siellä samat kerrostalot mutta vähemällä virhreällä, isommilla aidoilla / korotetuilla pihoilla ettei voi kulkeä riff-raff läpi... Siellä vain periaatteessa on "parempia ihmisiä"

Se miksi joku asuisin Kivistössä, sama kuin miksi asun täällä on se että täällä on työt ja metsä jossa voin seikkailla... Ikkunasta näkyy seinä ja se kohta missä Hesarin kuvassa kansanedustaja Tom Nybacka tjms. ehdotti sitä jotain nollarajaa asumiseen vai mitä se oli, se josta tuli kohu...

Nykyään ei ole kehumista uutena syntyneessä suunnittelemattomassakaan kaupunkiympäristössä. Monilla alueilla koko urban sprawl on lähtenyt käsistä juuri siksi, että kaupunkirakennetta ei ole saatu suunniteltua. Esim. Suomen kaupunkiseuduilla keskuskunta (ja Helsingin seudulla kaikki 4 pääkaupunkiseudun kuntaa sekä jokunen kompakti kehyskunta) ovat tyypillisesti yrittäneet hallita maankäyttöä alueellaan, jolloin kaupunkirakenne on hajaantunut niihin ympäristökuntiin, joissa tätä rajoitetta ei ole ollut - eikä tulosta voi kyllä kehua.

Ei, levittäytyminen ("sprawl") ei ole suunnittelemattomuutta. Se on tarkoituksellisesti suunniteltua yhteiskuntaa, jossa yhdistyvät suora suunnittelu sekä epäsuora suunnittelu. Suoraa suunnittelua edustavat moottoritiet ja muu nopea liikenneverkko sekä rakentamisen väljyysmääräykset. Epäsuoraa suunnittelua edustavat keskuskuntien nirsoilu ja kyvyttömyys tehostaa maankäyttöä omalla alueellaan. Kaikki lakien ja määräysten mukaan.

Helsinkiin mahtuisi koko Suomi asumaan omakotitaloissa—tarvittava aluetehokkuus on luokkaa 1. Vantaa ja Espoo (tai keskustaajama) mukaan, ja aluetehokkuutta tarvitaan enää 0,3. Jos tarvitsee asuttaa vain puolet suomalaisista (2,5M), 0,15. Nykyasukkaat (1,1M), 0,07. Todellista käytännön pakkoa levittäytyä ei ole, se on suunnittelun tulos.

Aidosti keskussuunnittelematonta yhdyskuntaa edustavat lähinnä laittomat asuinalueet eli slummit, mutta kyllä niitäkin suunnitellaan asukkaiden hartiapankilla. Tätähän Suomessa ei ole, mitä nyt romanit joskus leiriytyvät poliisiautojen ja puskutraktorien varjossa.

Alunperin kirjoittanut hylje

Ei, levittäytyminen ("sprawl") ei ole suunnittelemattomuutta.

On selvästikin syytä tehdä ero suoran suunnittelun ja epäsuorien vaikutusten välille. Suomessa kaupunkirakenteen kehittämisessä ja liikenteessä hyvin suuri osa muutoksista johtuu noista epäsuorista vaikutuksista, jotka usein taitavat tulla yllätyksenä myös suunnittelijoille ja päätösten tekijöille. Moottoriteistä päätöksiä tehdessä poliitikkojen mielikuvissa siintää nykyisten matkojen nopeutuminen ja sitten vuosikymmenten kuluttua ihmetellään hajautunutta kaupunkirakennetta jne. Isoissa ratkaisuissa tulokset nähdään niin pitkällä viiveellä, että suunnittelijat ja päätösten tekijät on ehtineet vaihtua siihen mennessä, kun vanhat olisivat voineet oppia tekemisistään. Taustalla painaa hyvin paljon myös arvolataukset (mm. autoilun roolista), eikä suunnittelijat ja päätösten tekijät ole itse läheskään aina miettineet, millaisia lopputuloksia heidän arvomaailmansa edistämisellä on.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Eli siis: Mun nähdäkseni noissa sun kahden ensimmäisen kappaleen tapuksessa kyse on ns. vakaasta tahdosta (kuten itse sanoit), mutta ei pahasta tahdosta. Eli mun väittämä on se, että näitä ns. osapäätöksiä on tehty hyvässä tarkoituksessa, mutta ei välttämättä ole ymmärretty näiden päätösten kaikkia rinnakkaisseuraamuksia. Ennen kaikkea kävelevän ihmisen rajoituksia ei mun nähdäkseni ole ymmärretty.

Niin, jos ajatellaan jotain parkkipaikkanormia, niin uskon toki, että tavoitteena on ollut vain turvata riittävä määrä autopaikkoja, tuskin on ymmärretty, miten se tekee tehokkaan kaupunkirakentamisen mahdottomaksi. Eihän kaupunkia ole käytännössä edes yritetty rakentaa moneen aikaan ennen 2000-lukua.

Yhtä kaikki, ihan älytön vahinko siinä tapahtui, että kun Kalasataman, Jätkäsaaren, Pasilan ja Vallilan makasiinien myötä tuli vuosisadan tilaisuus rakentaa lisää kaupunkia Helsinkiin, niin (mm.) parkkipaikkanormi vesitti homman lähiöiksi. Ja vihaksi pistää, että pusketaan väkisin loppuun saakka, vaikka aika varhaisessa vaiheessa näki, ettei nyt tule kovin hyvää. Kaikillehan tuo asia ei ole auennut vieläkään, vaikka perinteisistä autoilupuolueistakin on alkanut kuulua ääniä, että pitäiskö tehdä jtn?

Siis ei kai Jätkäsaari nyt kuitenkaan ole autolähiötä? Sinne tulee tasan neliökilometrin kokoiselle alueelle 17 000 asukasta, mikä tekee asukastiheyden hieman Ullanlinnaa suuremmaksi.

Alunperin kirjoittanut hylje

Kyllä se on ihan tietoista kehitystä. Tuskin korkeakoulutettu insinööri on autuaan tietämätön siitä, että määräys rakentaa talojen välille hajuraot levittää kaupunkia isommalle alueelle. Ei haittaa, tilaahan riittää ja auto on keksitty. Tai siitä, että mistä se liikenne tulee ikuisesti kasvavassa autoiluennusteessa. Ei haittaa, autoilu on talouden moottori. Moottoriteitä suorastaan perustellaan saavutettavuudella yhä kaukaisemmista kolkista maata. Tässä politiikassa ei ole vahinkoja, vaan arvoja ja tavoitteita.

Hajuraot talojen välillä onkin tietoinen valinta. Paljon turmiollisempia valintoja on kuitenkin tehty tiedostamatta, esimerkiksi väestön karkaaminen kehyskuntiin kauas varsinaisesta kaupungista.

Myös kaupungistumista ja kaupunkien tiivistämistä perustellaan taloudellisilla vaikutuksilla yhtä lailla kuin liikenneyhteyksien kehittämistä, joten en soimaisi kauheasti liikenneyhteyksien kehittämisen puolustajia. Liikenneyhteyksien kehittämisessä usein on ollut tavoitteena kaupunkiseutujen välisten yhteyksien parantaminen ja sitten (joillekin toivottuna ja joillekin ei-toivottuna) sivutuotteena on seurannut kaupunkiseutujen hajautumista uusien liikenneväylien varteen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun listataan hyvinä ja arvostettuina pidettyjä kaupunkiympräistöjä, ne ovat oman käsitykseni mukaan enimmäkseen sellaisia, jotka ovat syntyneet itsestään, ilman kaavoitussuunnittelua.

Helsingissä ei ilman kaavaa syntyneitä alueita taida merkittävässä määrin olla jäljellä juurikaan. Nykyisessä keskustassa ja kantakaupungissa on kaavoitettu Engelin ruutukaavasta alkaen hyvinkin keskusjohtoisesti. Tosin kaavaohjauksessa (mitä nimeä onkaan käytetty) on tietysti sata ja kaksisataa vuotta sitten luotettu paljon enemmän yleiseen kaupunkilaisjärkeen (materiaaleista ei ole tarvinnut määrätä tipitarkkaan kun niitä ei ole ollut saatavilla kuin ne muutamat jne.). Sanoisin, että suurin ero on siinä, että entivanhaan lähes kaikkien on ollut pakko päästä töihin ja takaisin kävellen, mikä on luonnostaan asettanut kaupungin rakentamiselle reunaehdot.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Sanoisin, että suurin ero on siinä, että entivanhaan lähes kaikkien on ollut pakko päästä töihin ja takaisin kävellen, mikä on luonnostaan asettanut kaupungin rakentamiselle reunaehdot.

Taitaa olla sama aika monessa asiassa: niukkuus ohjaa hyvän, liika huonoon. Myös nuukuus johtaa hyvään ja tuhlaaminen huonoon. Jälkimmäinen on oikeastaan vain edellisen eri muoto. Siten, että niukkuus on pakollista, nuukuus vapaaehtoista. Mutta kummassakin on kyse siitä, että otetaan vain se, mikä tarvitaan, vaikka voisi ottaa enemmänkin.

Mitä tämä tarkoittaa kaupunkisuunnittelussa ja liikenteessä? Karkeasti sitä, että autoilusta ei ole ongelmaa eikä yleistä haittaa, jos sitä harrastavat vain ne, jotka oikeasti tarvitsevat. Sitten kun autoilusta tuli tarpeeksi halpaa niin, että nekin saattoivat ryhtyä autoilemaan, jotka aivan hyvin pärjäsivät ilmankin, autoilusta tulikin kaikkien riesa eikä kukaan enää saa sitä etua, mikä autoilusta oli silloin, kun kaikki eivät autoilleet.

Samaa logiikkaa voi soveltaa asumiseen, jolloin päästään kosketukseen myös kaupunkisuunnittelun kanssa. Omakotitalo ja väljä rakentaminen eivät ole ongelma, jos omakotitaloissa asuvat vain ne, jotka oikeati tarvitsevat tai iloitsevat omakotiasumisesta. Silloin omakotiasujakin voi olla lähellä kaupunkia ja sen palveluita. Mutta sitten kun kaikki pystyvät ja haluavat ja hankkivat omakotitalon, syntyy hajautuminen ja omakotitalojen haitat korostuvat. Myös yksilön tasolla, mikä näkyy vaikka asuntomessuissa. Niillä kun on jo monta vuotta esitelty omakotitaloja, jotka on tarkoitettu kerrostaloasukkaille. Eli tehdään talosta sellainen, ettei asukkaan tarvitse tehdä muuta kuin aamulla herätä, avata ovi ja lähteä autollaan ja illalla tulla autollaan kotiin, avata ovi ja mennä sisään. Jos pihalla on kasveja, ne ovat sellaisia, jotka eivät kaipaa hoitoa. Nurmikon sijasta kivetys on kätevämpi, se ei kasva eikä sitä tarvitse leikata.

Vähän sama juttu kun monelle on vene. Statussyistä pitää olla vene, vaikka ei ole koskaan aikaa eli ei ole tarpeeksi kiinnostusta purjehtimaan. Onneksi voi ostaa palveluna veneen keväthuollon, veteen laskun ja syksyllä noston ja talvisäilytyksen.

Kaikki tämä hölmöily on mahdollista, koska jokainen yksilö optimoi omaa asiaansa, ei kokonaisuuden etua. Kaupunkisuunnittelussa kaavoittajan pitäisi optimoida kokonaisuutta. Mutta kun tosiasiassa peliä on pelaamassa muita ja ehkä vahvempia pelaajia kuin kaavoittaja. Espoon historia hyvänä esimerkkinä. Rakennusliikkeet ja maanomistajat ovat vain ilmoittaneet tekevänsä esimerkiksi Kirstinmäen sinne kukkulalle, jolla ei ole mitään tekemistä parin kilometrin päässä olevien asemien kanssa. Tosin noihin aikoihin ei ehkä Espoon hallinnossa ollut ketään, jota edes olisi kiinnostaut Kirstinmäen ja aseman yhteys.

Sanotaan, että ihminen on tyhmä eikä ymmärrä omaa parastaan. Usein varmaan näinkin. Mutta kyse on myös oman hyvän tavoittelun perspektiivistä. Kun syö kerralla suklaalevyn, ajattelee vain sitä hetkeä. Ei sitä, mitä liikaa suklaata syövän ylipaino-ongelmat tarkoittavat 10 vuoden kuluttua. Jos tunnin ruuhkassa ajamisella ja atuolla töihin lähtemisellä olisi välitön yhteys, tilanne olisi toinen kuin se, että tajuaa 10 vuoden kuluttua, että tätäkö tästä tulikin.

Antero