Viestiketju: Taksien hinnoittelu

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Luulisi noiden yleismaailmallisten selitysten huolloista, luotettavuudesta ja suurista kilometrimääristä pätevän Suomen ulkopuolellakin.

Ei ne päde samalla tavalla alhaisten työvoimakustannusten maissa. Monissa maissa kannattaa ajaa sellaisilla ratikoillakin, mitkä vaativat jatkuvaa kunnossapitoa ja rikkovat rataakin, koska korjaustyövoima on halpaa. Suomessa ei ole.

Alunperin kirjoittanut Count

Taksiksi varmasti kelpaisi halvempikin auto jos...

Pitää mennä muistissa 1990-luvun alkuun kun muistan nähneeni Asema-aukion tolpalla LADA Combi -merkkisen taksin. Oli aika erikoinen...

Joku Lada oli taksiajossa ainakin myöhemmin 90-luvulla, mutta silloin jo sattui tolpalla, että asiakas ei mennyt avatusta etuovesta sisään,
vaan valitsi jonossa toisena olleen Mersun. Ja tuo Lada oli usein tolpalla, koska siinä ei ollut (ainakaan aluksi) datalaitteita.

Aina ei auta hienompi autokaan. Muistan ikuisesti erään eläkeläispariskunnan ilmeet, kun paikalle kurvasi heidän tilaamansa taksi, jossa oli
kyljissä erään lelukaupan mainokset. Nousivat kuitenkin kyytiin hetken keskenänsä neuvoteltuaan.

Viime viikolla näin liikenteessä Smart-merkkisen taksin. Onkohan se ihan vakituisessa ajossa Helsingissä?

Alunperin kirjoittanut Count

Taksiksi varmasti kelpaisi halvempikin auto jos ne muut asiat olisivat vertailukelpoisia kalliimpien merkkien kanssa. Sitä järjestäessä tosin taitaisi halvemmankin auton hinta asettua Suomessa sellaiselle tasolle, ettei halvempikaan auto olisi enää niin paljon halvempi kun alkujaan ajattelee.
Verohelpotus on ei-invatakseille nykyään max. 4800€ joka on n. 10% halvimman E-dieselmersun verollisesta listahinnasta. Vanhan lain aikaan 9600€, joka kuittasi tuossa hintaluokassa verot liki kokonaan.

Peruslähtökohtahan on, että hankintahinta on merkityksetön paitsi jos veroetua ollaan leikkaamassa, jolloin se on erityisen merkityksellinen...

Mutta lasketaanpa. Jos vaikka autolla ajetaan 300000 km ja sen arvon alenema on 45000, arvon alenema on 15 sentti per kilometri. Jos halvemman vehkeen arvon alenema olisi vaikkapa 30000, tämä olisi 10 senttiä per km. Ero on siis 5 sentti per km. Jos vaikka 50% olisi muita hintasidonnaisia kulueriä, ero olisi 7, 5 senttiä eli muutama prosentti kilometritaksasta.

Johtopäätökset: 1) Hankintahinnalla ei suurta merkitystä, jos kohtuudessa pysytään. 2) Hankintavähennys on jokseenkin tarpeeton.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Velipoika ajelee taksia ja joskus on tullut jutelluksi hinnanmuodostuksesta. Suurin kustannusta tuova tekijä on se, että vuoron aikana taksinkuljettaja on varsinaisesti ajamassa matkustajia paikasta toiseen vain 10% - 20% työajastaan. Muu aika menee tyhjänä ajamiseen ja tolpalla odottamiseen.

Tuota noin 15% käyttöastetta (kuulostaa ihan totuudenmukaiselta) on mahdollista kasvattaa monellakin tapaa, ja niitä onkin tässä jo ollut. Ei voi selitellä millään geometrialla, miksei nostovaraa ole ja on vain ihan pakko pyöritellä peukaloita 85% ajasta. Johan Uber ajaa selkeästi korkeammalla käyttöasteella, tosin tarkkaa lukua en ole löytänyt. Jos joku tietää niin kertokoon, itse mutuilisin että se on 30% luokkaa.

Eli kun kassaan ropisee 2 kertaa enemmän kyytejä tunnissa, kyydit voidaan tarjota nykyiseen nähden -50% hintaan. Lopputulos on kassan kannalta sama. Kilometrejäkään ei kerry sen enempää, ei vaan yksinkertaisesti suostuta ajamaan tyhjänä puolia kilometreistä esim. Lentoasemalta tai Espoosta Helsinkiin, vaan ajetaan koko ajan poka päällä kun ollaan liikkeellä. Tämä siis kauniissa teoriassa, mutta eihän se vaadi 100% tai edes 50% käyttöastetta, vaan vain 30% mikäli tällä hetkellä se on tuo 15%. Varmaan päästäisiin 40% tasollekin, mikäli tarjottaisiin liian vähän autoja. Ja mikäli hinnoista ei millään puolta saada pois, niin edes -25% olisi selkeä parannus terveempään suuntaan, vaikka täällä sitä kerettiinkiin jo vähättelemään. En kuitenkaan näe, että pitäisi erikseen tehdä Lontoon tapaan joku keskusta-taksi, koska sen toiminta-alue olisi toivottoman pieni, jos se suostuisi ajamaan vain tiheässä korttelikaupungissa. Kehä 1:kin on veteen piirretty viiva, jonka ulkopuolelle jää paljon asiakkaita paikoista kuten Malmi, Tikkurila, Lentoasema, Myyrmäki-Martinlaakso, Leppävaara, Tapiola... jäljelle ei jääkään juuri paljoakaan. Ja onhan haja-asutuksessa sekin puoli, että matkat ovat pitkiä ja näinollen rahakkaita.

Listaan vielä toimenpiteitä käyttöasteen tuplaamiseksi. Ideat on pääosin ihan kopioitu Uberilta ja näiltä keskustelupalstoilta.

1. Ei joustamattomia työvuoroja. Jos kysyntä on heikkoa, ei ajeta. Kuskit saisivat joustaa kysyntää vastaan oman jaksamisensa mukaan
2. Ei suostuta ajamaan kaupunkien väliä tyhjänä. Paluukyydin saa aina ottaa vastaan, myös oman alueensa ulkopuolelta. Tai vaikka monta lyhyempää kyytiä, kunhan matka(t) on suuntautuvat ilmansuunnan kannalta kohti omaa aluetta. Jonkinlaiset reviirit on ehkä kuitenkin hyvä olla, jotta autoja on joka paikassa tarjolla sopivasti
3. Jos on mahdollista saada asiakas ajamatta tyhjänä tolpalle, se otetaan. Sovelluksia kehitetään siihen suuntaan, että asiakas saa aina lähimmän auton, ja voi varata auton joka on vasta tulossa alueelle toinen poka kyydissään
4. Taksilupien määrää ei säännöstellä, jotkin minimikriteerit toki pidetään. Autoja ei tule loputtomasti lisää, vaan kysyntä ja tarjonta pääsevät aidosti kohtaamaan. Tuskin kukaan rupeaa hyväntekeväisyysajoja järjestämään. Mahdollistetaan oman firman kasvu ja kehitys ilman turhia rajoja.
5. Dynaaminen hinnoittelu, kuitenkin niin että maksimitaksat säilyvät (voivat olla vaikka sen 2x nykyistä korkeammalla)
6. Taksiauton ostotilanteessa veroetu pois, säästyneillä varoilla kustannetaan tarvittava taksilaitteisto kaikkiin luvan saaneihin takseihin veloituksetta (ehkäpä ilman veroetuja Mersujen ostomäärä vähenee ja autokaupat ja valmistajat joutuvat tinkimään katteistaan)
7. Sähkötaksien yleistyessä (olisi mielenkiintoista kuulla esim. Tesla-taksin kulurakenne suoraan omistajalta) taksitolpille pitäisi saada latauspiste. Ei ole järkeä ensin odottaa tuntia pisteessä A lataamassa autoa ja sitten pisteessä B, eli taksitolpalla, jonottamassa pokaa. Eli pitäisi saada yhdistettyä tyhjänä tolpalla olo ja sähköauton lataus. Yksi vaihtoehto olisi langaton latausalusta (taksijonon alla).
8. Taksa lähtisi rullaamaan heti tilauksesta eteenpäin, tosin vain km- ei aikaperusteisesti. Siis asiakas maksaisi myös taksin tulemisesta lähtöpisteeseen lyhyimmän reitin mukaan (valitsi taksi sitten minkä reitin hyvänsä), toki itse hinnasto olisi vastaavasti kilpailun myötä edullisempi. Näin kaikki ajokilometrit ja asiakkaan käyttämä ajoaika (km-perustaisuudella varmistettaisiin, ettei kuski yritä tulla hitainta reittiä) veloitettaisiin ja tehokkuus olisi maksimissaan siinä missä kuriiriyrityksetkin tekevät jo näin. Kuten sanottua, ei kuorma-autoyritys ajele 100 kilometriä ilmaiseksi terminaaliin saadakseen ehkä sieltä 2 tunnin odottelun jälkeen jotain pikku keikkaa. Hintatietoiset asiakkaat taasen kävelisivät tolpalle.
9. Palvelua kehitetään aidosti paremmaksi koko ajan. Mobiilisovellus, ilmainen puhelinnumero, PC/tablet-ohjelma, räätälöidyt paketit, etukortit, sarjaliput, tarjoukset..

"Mikäli asiakkaalla on kuljetukseen liittyen jotain erityistä huomioitavaa, jonka haluaa tuoda suullisesti esiin, voi nykypäivänä turvautua tietoteknisiin ratkaisuihin, kuten matkapuhelinsovelluksiin, joissa on kielenkääntämistä koskeva ohjelma, tai soittamalla esimiehelleen tai työnantajalleen, josta voisi myös saada käännösapua, toteaa Kujala ja jatkaa"

Kujala on oikeasti sitä mieltä että asiakkaalla pitää olla älypuhelin mukana taksimatkalla jotta kuljettaja ja asiakas saadaan ymmärtämään toisiaan?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kajonin tj Kujala toteaa linkkaamani uutisessa, että "Suomessa taksilla ajaminen alkaa olla järjettömän kallista".

Kujala toteaa myös: "taksien ei kannata laskea hintojaan. Tämä taas johtuu siitä, että hintojen lasku ei merkitse lisää kyytejä, koska lisäkyytien saaminen edellyttäisi lisää autoja" ja "Jos alan toimijoilla olisi mahdollisuus rakentaa kapasiteettia, se johtaisi siihen, että otettaisiin etunojaa, luotettaisiin omiin kykyihin, hankittaisiin kapasiteettia, mainostettaisiin, käytettäisiin hintaa aseena, tehtäisiin erikoistarjouksia, räätälöitäisiin palveluita ja pyrittäisiin siihen, että asiakkaat löytäisivät tämän toimijan ja käyttöaste paranisi."

Kajon on yrityksenä sen verran iso toimija, että luulisi näitä keinoja jo kokeiltavan. Erityisesti hintakilpailuun olisi mahdollisuus ryhtyä esim. koulukyytien välissä. Kärsijöinä olisi silloin yksittäiset taksiautoilijat, jotka ovat yhteisen taksikeskuksen varassa. Pääkaupunkiseudulta löytyy monta yritystä, joilla on omat tilausnumerot ja joilla sen myötä olisi mahdollisuus yksin tai yhdessä kampanjoida hiljaisen ajan hinnoilla ja parantaa käyttöastetta.

Kuljettajien provisiopalkkaus voikin olla yksi syy miksi ajoja ei hankita agressiivisemmin. Juoksevat kulut jäävät aika pieneksi silloin kun auto ei liiku. Jos kuljettaja olisi tuntipalkalla, motivaatio ajojen hankkimiseen olisi yrityksellä huomattavasti suurempi.

Taksilupapulaa paikataankin usein joukkoliikenneautoilla, joukkoliikenneautoilla ei kuitenkaan saisi kul Vastaavasti taksikäytössä olevia henkilöautoja käytetään tilausajoissa ja näin kapasiteettia on vähemmän ajossa taksiliikenteessä. Henkilöliikennelupien uudistaminen voisi jo johtaa parempaan kalustomäärään alalla. Yhtenä esimerkkinä joukkoliikenneautojen salliminen tolppa-ajossa kiireaikoina esim. pikkujoulukausi ja henkilöautojen käyttömahdollisuus tilausajoissa muuten kuin taksiluvalla.