Ville O. Turunen

Seuraava on tietenkin jälkijättöistä, mutta kuitenkin... Mielestäni paras rakenne Suur-Helsingille olisi ollut jokseenkin sellainen kuin Eliel Saarinen suunnitteli, siis yksi keskusta Vironniemellä ja Pasila sen laajentumisalueena. Tämähän on yhä virallinen suunnitelma, toteutus vain on ollut puolinaista. Siis aluksi Pasila olisi ollut eräänlainen varaventtiili, jonne olisi voitu sijoittaa ne keskustatoiminnot, jotka eivät olisi syystä tai toisesta varsinaiseen keskustaan sopineet. Ja jos Helsinki olisi kasvanut tarpeeksi isoksi, Pasila olisi luontevasti muuttunut toiseksi keskustaksi ja sitten olisi voitu valita yksi tai kaksi uutta keskustan laajenemisaluetta hyvien liikenneyhteyksien varrelta. Yksittäisiä keskustatoimintojen alueita tai työpaikkakeskittymiä olisi voinut sijoittaa Pääradan tai Rantaradan varteen. Konkreettisesti tämä tarkoittaa, että Otaniemen paikka olisi ollut Leppävaarassa ja Keilaniemen Pasilassa.

Spekulointia tämä on tietysti, siinä olet aivan oikeassa, että liikkeelle on lähdettävä olemassaolevasta tilanteesta. Siltikin joukkoliikenneratkaisut omasta puolestaan vaikuttavat maankäyttöön, niin asuntojen hintojen muodossa tai yritysten sijoittumisessa kuin ihmisten liikkumistottumusten muodossa. Ja riippumatta siitä, miten yleiskaavaa on väritetty. Siksipä voi liikenneratkaisuja ajatella siltäkin kannalta, että ne tukisivat nimenomaan yksi/kaksikeskustaista rakennetta. Ohimennen sanoen länsimetro tukisi ennen kaikkea Tapiola/Otaniemi/Keilaniemi -keskustaa ja tämä onkin paras argumentti metron puolesta. Jonkinlainen kombiratkaisu taas olisi Saarisen mallin kannalta paras, koska sellaiseen olisi helppo liittää linja Tapiola-Munkkiniemi-Pasila-Sörnäinen.

Nyt voisi olla paikallaan hieman täsmentää terminologiaa, kaupunki voi olla monikeskuksinen monella tavalla. Näkisin, että päätyyppejä on kolme:

1. Perinteinen malli: Kaupugissa on melko laaja kantakaupunki ja sen sisällä on useita keskustoja, esimerkiksi perinteiset suurkaupungit Lontoo, Pariisi, Berliini New York, Praha ja niin edelleen.
2. Amerikkalainen malli: Varsinainen keskusta ja kantakaupunki pieniä ja vaatimattomia, keskustatoiminnot sen ulkopuolella ovat täysin hajasijoittuneita, yksittäisiä korkeakoulukampuksia, yrityspuistoja, ostoskeskuksia.
3. Tytärkaupunkimalli: Kaupungissa on muutamia varsinaisia kantakaupunki-keskusta -kokonaisuuksia. Esimerkkinä vaikkapa kaksoiskaupungit: Hong Kong (Victoria-Kowloon), Minneapolis-St. Paul, tietyin varauksin Budabest (Buda ja Pest) ja sitten Tokio.

Itse asiassa pikaraitiotie soveltuu parhaiten perinteiseen malliin, koska siinä liikennevirrat keskittyvät esikaupungeista tullessa, mutta sitten taas hajaantuvat kantakaupugissa eri osakeskuksiin. On hyvä huomata, että monen todella ison metropolin, kuten Lontoon tai Pariisin, metroverkot ovat vailla yhtä keskipistettä ja muistuttavat rakenteeltaan paremminkin pienemmän kaupungin raitiotieverkkoa kuin sellaisen metoverkkoa. Raskas metro soveltuu luontevimmin tytärkaupunkimalliin, koska muutaman ison keskustan välille muodostuvat keskittyneet vahvat liikennevirrat. Tietenkin usein voidaan tällaisessa tapauksessa turvautua selkeämmin paikallisjunajärjestelmään kuten Tokiossa, missä metro on selvästi alemman hierarkiatason liikennemuoto.

Helsingin tapauksessa näkisin, että tämänhetkinen monikeskustaisuus noudattaa amerikkalaista mallia, vaikkakin Helsinki yhäkin on poikkeuksellisen vahvasti yksikeskustainen. Vahvoilla kehittämishankkeilla Kaakkois-Espoosta ja Pasilasta olisi mahdollista kehittää keskustoja. Pasilan kohdallahan ollaan jo liikkeellä. Perinteistä mallia ei voida puhtaana toteuttaa, koska maantiede määrittää kantakaupungille selvät rajat.

Olen eri mieltä. Syy asumisen ja keskustatoimintojen hajautumiseen on autoistumisessa, kun liikkuvuus lisääntyi huimasti, niin silkka maanpaine (siis korkeat hinnat) ajoi kaikenlaista toimintaa laajemmalle alueelle. Ihmiset ja yritykset saavat enemmän tilaa, mutta liikkumistarve kasvaa radikaalisti. Ihmetten kyllä, miten voit pitää tätä kestävänä kehityksenä. Siinä kyllä olen kanssasi samaa mieltä, että pikaraitiotiet ovat hyvä keino luoda kaupunkia, joka on samaan aikaan kohtalaisen väljää mutta ekologisesti vielä jotenkin kestävällä pohjalla.

Ja jos jätetään huomioimatta ekologiset seikat, niin perinteinen kaupunkimalli kantakaupunkeineen on minusta myös muutenkin paljon parempi. Kaupungin koko idea on tietynasteisessa tiiveydessä ja sen synnyttämässä integraatiossa. Kaupunki on paikka, jossa kaikki kohtaa, missä eri ihmiset ja asiat eivät ole erillään vaan toistensa joukossa. Kaupunki on näin ollen ideaalinen ympäristö luovuudelle ja muutokselle. Vasta kaupungit ovat synnyttäneet korkeakulttuurin. Uskoisin myös, että juuri perinteisissä kaupungeissa, niiden kantakaupungeissa on parhaat edellytykset elämysrikkaalle elämälle ja nimenomaan kaupunkimaisten pienyhteisöjen synnylle. Ymmärrän kyllä, että osa ihmisistä arvostaa kokonaan toisenlaista elämäntapaa, mutta nykyään, tietoliikenneyhteyksien aikakaudella, luulisi olevan mahdollista, että omaa rauhaa ja tilaa kaipaavat ihmiset voisivat asettua ihan oikealle maaseudulle. Ei kaikkien tarvitse enää asua kaupungeissa. Ihanteeni olisi, että maaseutu olisi taas elävä ja monet nykyään kaupungeissa olevat työpaikat hajasijoitettaisiin; kaupungit olisivat nykyistä pienempiä mutta enemmän kaupunkeja.

Kaipa voisin vielä myöntää, että minä itse olen paatunut kaupunkilainen. Pidän siitä, miten kaikki on mukavasti kävelymatkan päässä, se on myös Helsingin yksi ihastuttavimmista piirteistä, kun tulee Rautatieasemalle, niin kaikki on kävelymatkan päässä ja koko Helsinki-päivän voi viettää kävelemällä. Mikään ei ole liian kaukana. Kaupunkilaisuuttani kuvaa suhteeni Espooseen. Toissavuonna osallistuin erääseen viikon mittaiseen työpajaan Otaniemessä ja sen aikaa olin majoittuneena Otaniemeläiseen hotelliin. Kokemus oli todella outo. En tuntenut vastenmielisyyttä vaan aivan silkaa vierautta, oikeastaan olin kovin utelias ja Espoo tuntui monella tavalla varsin sympaattiselta paikalta. Mutta aika hukassa olin, varsinkin siinä vaiheessa, kun konferenssi-illallinen pidettiin hotellissa jonkin moottoritieliittymän kupeessa. (Paikka oli Nihtisilta) Tutustuin Tapiolaan ja jonkin verran liikuin alueella muutenkin vapaa-aikanani. Vierauden astetta kuvaa jo se, ettei suhde asiaan ole enää edes vihamielinen. Kun työpajan jälkeen lähdin kotimatkalle Joensuuhun, tunsin tulleeni kotiin jo siinä vaiheessa kun seutubussi saapui Ruoholahteen. Jotakin outoa on kasvanut, joka roikkuu kehäteissä ja moottoriteissä. Kaupunkia se ei ole.

Edit: kirjoitusvirhe poistettu

Ville

Antero Alku

En pidä autoistumista ja autoistumisen mahdollistamaa seudun hajaantumista kestävänä kehityksenä, päin vastoin. Mutta tarkoitin kirjoituksellani sitä, että kaupungin kasvu ylipäätään johtaa hajaantumiseen. Se, miten hajaantuminen tapahtuu, on kiinni käytettävissä olevista liikenteen mahdollisuuksista. Onhan ollut suuria ja levinneitä kaupunkeja myös ennen autoja.

Kaupunkien vallankumous ja teollinen vallankumous tapahtuivat samaan aikaan, eikä se ole sattuma. Kun keksittiin juna, työväki voitiin asuttaa kauemmaksi kuin kävelyetäisyydelle. Se tarkoitti, että yksi tehdas kykeni kasvamaan ja tyydyttämään kasvavan työvoiman tarpeensa. Konevoima toi tehon tehtaisiin sekä liikenteeseen.

Ennen autoja kaupunkien kasvu oli kontrollissa, koska liikennevälineet oli pakko suunnitella ja hallita yhteiskunnan taholta. Meillä kaupungit olivat kovin pieniä silloin kun autoilu tuli Suomeen 1960-luvulla, ja siksi meillä suurimmat kaupungit ovat kasvaneet autoilun perusteella. Tämä autoilun vyöhyke löytyy monista oikeista suurkaupungeistakin, jotka siis olivat sitä jo ennen autoja. Mutta autoilun kaupungrakenteen vyöhyke on kauempana kuin meillä. (PK-seudulla autoilun vyöhyke alkaa suurin piirtein H:gin kantakaupungin ulkopuolelta siitä, mihin ratikkalinjat päättyvät. Esim. Itä-Helsinki on varsin puhtaasti autokaupunkia, jota rakennettin 20 vuotta ennen kuin tänne saatiin autokaupungin päätieverkkoa seuraava metro.)

Kaupunkitaloustieteilijöiden mukaan kaupunkien hajaantuminen teollisuuden osalta liittyy ensisijaisesti maantierahtikuljetusten kehityksestä. Aluksi kaupungin paikan ja teollisuuden ja liikenteen sijainnin määräsi vesi. Sitten rautatie, joka oli tiukasti sidoksissa satamaan. Kuljettaminen oli kallista ja hankalaa, joten rahtia edellyttävä toiminta asettui sataman ja sinne tulevan radan ympäristöön. Kuorma-auto vapautti tästä paikkasidonnaisuudesta - muuta näyttää minusta siltä, että vain hetkeksi. Logistiikkakeskittymät ovat tulleet uudelleen muotiin, sillä kuorma-autokyytikään ei ole enää niin halpaa, että sitä ei tarvitse ottaa huomioon.

Kestävän kehityksen mukaista on minusta se, että hallittu hajaantuminen antaa mahdollisuuden pysyä kohtuullisissa päivittäisissä matkoissa. Yksikeskustaisuus tarkoittaisi, että kaupungin kasvaessa päivittäiset matkat ja niihin käytettävä aika ja luonnonvarat kasvavat jatkuvasti myös.

Nykyinen autoiluun perustuva hajaantuminen ei tietenkään ole kestävän kehityksen mukaista. Se on hallitsematonta, ja kontrollin puute johtaa yhteiskunnan kannalta huonoihin ratkaisuihin. Huvittavaa on, että se johtaa jopa yksilön kannalta huonoihin ratkaisuihin, mutta yksilöt eivät sitä itse tajua. Markkinoinnilla on onnistuttu luomaa mielikuvia, joiden mukaan ihmiset toimivat omaa etuaan vastaan. Esimerkiksi ja nimenomaan automarketit kontra lähikaupat ovat tätä.

Tiivistän niin, että hajautuminen sinänsä ei ole hyvä tai paha, vaan se, miten hajautuminen tapahtuu. Autoiluun perustuva hallitsematon hajautuminen on paha, maankäytön tehokkuuden kanssa sopusoinnussa olevaan joukkoliikenteeseen perustuva hallittu hajaantuminen on hyvä. Yksikeskustaisuus on joko paha tai mahdoton riippuen siitä, miten suureksi kaupunki kasvaa, mutta kyllin pienessä kaupungissa se on hyvä.

Auton ongelma on siinä, että se tosiasiassa sopeutuu huonosti kaupunkikehittämisen erilaisiin vaihtoehtoihin sallien itse asiassa vain yhden, auton ehdolla toimivan kaupunkirakenteen ja tehokkuuden. Vain jukkoliikenne voi joustaa - mutta silloinkin on oltava oikeanlaatuista joukkoliikennettä ja tarvittaessa erilaisten ratkaisujen yhdistelmiä. Bussilla joustovara ylöspäin loppuu liian pian, raskaalla raideliikenteellä puolestaan joustovara alaspäin on olematon. Ei siitä mihinkään päästä, että nykyaikainen raitiotie joustaa parhaiten ja juuri kiinnostavimmalla kapasiteettialueella.

Antero

Mikko Laaksonen

Anteron ja Villen keskustelu liikkuu oleellisissa kaupunkirakenteen kehittämiskysymyksissä. Kuitenkin historiaa ja kaupunkikehitystä koskevia seikkoja on pakko tarkentaa.

Kaupungin koon kasvaessa siitä tulee väistämättä monikeskuksinen. Helsingin seutu (1,2 miljoonaa) on jo niin suuri, että se on väistämättä monikeskuksinen. Turun ja Tampereen seudut (n. 300 000) puolestaan ovat historiallisesti kehittyneet monikeskuksisiksi.

Monikeskuksisuus voidaan kuitenkin ratkaista useilla eri tavoilla.

Suomalaisessa ja ruotsalaisessa kaupunkisuunnittelussa yleinen suunnittelumalli on hajakeskitys eli kaupunkirakenteen hajautumisen ohjaaminen niin, että muodostuu vahvoja alakeskuksia. Tämän mallin ensimmäinen laaja esitys jonka tunnen on Eliel Saarisen Pro Helsingfors - suunnitelma (1918), joka perustui pikaraitiotietyyppisiin esikaupunkiratoihin.

Tapiola ja Vällingby olivat historiallisesti tällaisen suunnitellun alakeskuksen esimerkkitapauksia. Myöhempiä esimerkkejä suunnitelluista alakeskuksista ovat esimerkiksi Itäkeskus, Leppävaara ja Malmi, Tampereella Hervanta ja Turussa Raisio ja Kaarina. Alunperin alakeskukset suunniteltiin joukkoliikenteen varaan ja niihin suunniteltiin paljon asumista. Kuitenkin suunnitteluideologian vuoksi myös runsaaseen autoiluun varauduttiin.

Nykyisin yleisin tyyppi on kaupallisuuden ja autoilun ehdoilla toteutettu alakeskus. Tällaisista tyypillisiä esimerkkejä ovat esimerkiksi Jumbo, Iso Omena, Turun seudun Länsikeskus ja Mylly. Näiden keskusten ja suunnitellun alakeskuksen raja on häilyvä. Oleellinen ero on se, että tukiasutus on liian kaukana ollakseen kävelyetäisyydellä, liikennejärjestelyt on suunniteltu autoilun ehdoilla ja joukkoliikenne ei toimi. Tällainen aluekeskus rohkaisee autoiluun. Suunniteltu alakeskus voi taantua autoilupohjaiseksi alakeskukseksi.
Autoilupohjaisen alakeskuksen palvelualue on yleensä noin 30 - 60 000 asukasta. Se ei voi kasvaa oleellisesti suuremmaksi koska autoliikenne väistämättä ruuhkautuu ja pienempi taas ei kannata.

Kolmas alakeskustyyppi on pikkukaupunkimainen keskus, joka yleensä on kehittynyt vanhan kylä- tai pikkukaupunkikeskuksen ympärille. Tällaisia ovat esimerkiksi Helsingin seudulla Kauniainen,Tikkurila, Kerava, Järvenpää jne, Turun seudulla Naantali ja Tampereen seudulla Nokia. Pikkukaupunkimaiset keskustat ovat hyvin yleisiä saksalaisissa keskisuurissa kaupungeissa.

Kestävän kehityksen ja joukkoliikenteen kannalta ainoa kunnolla toimiva tyyppi on pikkukaupunkimainen alakeskus. Molemmat muut tyypit rohkaisevat liiaksi autoiluun. Pikkukaupunkimainen alakeskus tarvitsee kuitenkin tuekseen toimivat lähipalvelut asuntoalueilla.

Hajakeskitys voi myös tukea pääkeskusta, jos alakeskukset mitoitetaan oikein ja julkinen liikenne keskustan ja alakeskusten välillä toimii kunnolla. Tällöin pääkeskuksesta haetaan erikoisimmat palvelut ja se toimii koko kaupungin kohtauspaikkoina.

Jos liikenne perustuu autoon, pääkeskus taantuu väistämättä. Autopohjainen keskus ei voi palvella noin 60 000 - 100 000 asukasta suurempaa väestöpohjaa ruuhkautumisen vuoksi.

Suomessa tilanne on tällä hetkellä varsin katastrofaalinen. Pääosa suunnitelluista alakeskuksista on joko taantunut tai muuttunut pääosin autopohjaisiksi keskuksiksi. Autopohjaiset keskukset palvelevat täysin autoistuneita esikaupunkialueita, joilla joukkoliikenteellä, kävelyllä ja pyöräilyllä ei ole toivoa.

R.Silfverberg

Muutama kommentti näihin kolmeen puheenvuoroihin:

Mulle ei oikein auennut mitä eroa on amerikkalaisessa mallissa ja tytärkaupunkimallissa. Onko se se että tytärkaupunimalli on toteutettu "suunnitellusti" ja amerikkalainen on syntynyt "vahingossa"?

Sanoisin että Helsinki on typillinen pohjoismainen kaupunki ja monessa asiassa on matkittu Tukholmaa. Mihin malliin pohjoismaiset kaupungit sitten sijoittuu niin pitäisin sitä perinteisen, mutta on paljon vivahteita amerikkalaisesta. Anglo-Amerikkalaisuus tuli tosin kuvioihin vasta 1960-luvulla, kun taas ennen 2. maailmansotaa saksalaisen kielialueen ihanteet olivat vallitsevia kaupunkisuunittelussa.

Ennen 1. maailmansotaa oli tavallista että joukkoliikennevälineet rautateitä lukuunotamatta olivat yksityisomistuksessa. Raitiotietkin rakennettiin aluksi vain herrasväkeä ja keskiluokkaa varten. Lippujen hinnat olivat niin korkeat että duunareilla ei käytännössä ollut varaa matkustaa niiillä. Työläisasunnot rakennettiin siksi työpaikkojen läheisyyteen. Poikkeuksena ehkä jotkut teollisuuskaupungit, jotka kasvoivat niin suuriksi että työläisiä piti kuljettaa joukkoliikenteellä halki kaupungin, kuten Ruhr-alue. Tämä on siis historiaa, mutta nykyisinkin on havaittavissa että joukkoliikenteellä matkustaa enimmäkseen "valkokaulusköyhälistö" koska fyysisen työn tekijöillä on epämukavat työajat, ja työpaikat sijaitsevat usein niin ettei töihin käytänössä pääse kuin autolla.

Mikon puheenvuoro täydensi oikeastaan kaupunkimalleista sen mikä edellisiltä jäi puuttumaan.

Tästä viimeisestä kommentista kai tarkoitit että autopohjaiset keskukset ovat päässeet rehottamaan ensisijaisesti Suomen pienissä ja keskisuurssa kaupungeissa. Kolmessa suurimmassa kai on sentään jotain toivoa vielä, vai onko? Ja pyöräily on mielestäni kaikesta huolimatta lunastanut paikkansa liikennemuotona kaikenkokoisissa kaupungeissa.

t. Rainer

Ville O. Turunen

Hieman tarkennuksia terminologiaan:

Tytärkaupunkimallin ja amerikkalaisen mallin välinen ero on hajakeskityksen asteessa: tytärkaupungissa kaikki keskustatoiminnot ovat keskittyneet muutamaksi selväksi keskukseksi ja nämä keskukset voivat olla tasa-arvoisia, kuten kaksoiskaupungissa. Amerikkalaisessa mallissa vanhan keskustan ulkopuolella olevat keskustatoiminnot ovat hajaantuneet esikaupunkirakenteen sekaan, ne esimerkiksi ovat pitkin jonkin moottoritien tai kehätien vartta. Nämä yksittäiset keskustatoimintojen palat, kuten ostoskeskukset (isot, Shopping Mall, älä sotke ostariin), yrityspuistot, toimistornit, kampukset, virastot yms ovat kukin yksinänsä taikka muutaman kappaleen ryppäissä eivätkä ne muodosta keskustoja. Tietenkin välimuodot ovat hallitsevia, autokaupungissakin keskustatoiminnoilla on jonkin verran taipumusta hakeutua toistensa yhteyteen, jotakin keskittymää voi aina hyvällä tahdolla kutsua rinnakkaiskeskukseksi.

Sitten aluekeskuksista. Minun olisi pitänyt heti alusta asti huomioida tämä aspekti. Totta kai on olemassa alemman hierarkiatason palveluja, jotka lähes järjestään muodostavat hierarkiassa alemmalla tasolla varsinaiseen keskustaan nähden olevia osakeskuksia taikka aluekeskuksia. Itse puhuessani keskustatoiminnoista ajattelin ennen kaikkea ylimmän hierarkiatason keskustatoimintoja, siis sellaisia, jotka palvelevat koko kaupunkia ja kaupungin talousaluetta. Helsingin tapauksessa siis esimerkiksi: Stocmann, Ikea, Keskusrikospoliisi, Oopera, Nokian pääkonttori, ravintola Chez Dominique Helsingin sanomien toimitus jne.

Aluekeskusmalli on tietysti sitten vielä oma juttunsa. Siinähän on ideana, että jokaisessa kaupungissa tutun kaupunginosan keskuksen, olipa se sitten ostari tai pääkadun kivijalkakaupat, ja varsinaisen keskustan välissä on aluekeskus, joka palvelee kokonaista rypästä kaupunginosia. Tietyssä mielessä tämäkin on keskustatoimintojen hajasijoittamista. Tällä mallilla on seuraava ongelma, se on puhtaasti konstruktoitu malli, omaehtoisesti mitään tällaista ei ole syntynyt. Kyseessä on kaupunkisuunnittelijoiden ja -teoreetikkojen ikioma idea. Kun nyt ihmisyhteisöjen käyttäytyminen on niin vaikeasti ennalta arvattavissa, aluekeskuksella on taipumusta ottaa jokin toisenlainen rooli kuin oli tarkoitettu. Joko niin, että siitä pyrkii kasvamaan täysipainoinen keskus, joka houkuttaa liikennettä koko talousalueeltaan eikä vain suunnitellulta sektoriltaan tai sitten se taantuu kaupunginosakeskukseksi, usein kuitenkin niin, että se hypermarketti ei ole ihan moottoritien kyljessä vaan siinä aluekeskuksessa. Esimerkiksi Itäkeskus tuntuu kehittyvän ensinnä mainittuun suuntaan ja Tapiola taasen jälkimmäiseen.

Voi hyvin kysyä, onko aluekeskus pohjimmiltaan toimiva konsepti. Ajatushan on, että aluekeskuksen myötä tietty lohko kaupunkia toimisi kuten pienempi kaupunki, mutta näin ei tunnu käyvän, vaan ihmiset asioivat kaikissa eri keskuksissa aivan samoin kuin heidän työpaikkansa ja koulunsa voivat sijaita missä tahansa riippumatta asuinpaikasta. Lopputuloksena on vain liikenteen lisääntyminen ja kaupunkirakenteen hajautuminen. Usein tämä tarkoittaa myös autoistumista, koska joukkoliikennettä on vaikeampi järjestää ja toisaalta suurempi osa keskustapalveluista on helposti autolla saavutettavissa.

Korostaisin vielä seuraavaa, vaikka näenkin, että hajakeskitys on Helsingissä tapahtunut amerikkalaisen mallin mukaan, niin tämä ei tee Helsingistä amerikkalaistyylistä monikeskustaista kaupunkia, koska hajakeskitystä ylipäätään on tapahtunut vielä aika vähän. Hajakeskittyminen on saanut edetä omalla painollaan vasta 15 vuotta. Helsinki on vieläkin leimallisesti eurooppalaistyyppinen yksikeskustainen kantakaupunkikeskeinen kaupunki. Poikkeavana piirteenä on maantieteellisistä syistä johtuva kantakaupungin pienehkö koko, mikä on myös painanut ydinkeskustan kohtuullisen kompaktiksi.

Ville

Mikko Laaksonen

Tarkoitin kyllä nimenomaan Helsingin, Turun ja Tampereen seutuja. Toki monessa muussa kaupungissa (esimerkiksi Jyväskylä ja Kouvolan seutu) suurmarkettien vaikutus on vieläkin vakavampi.

Turun seudulla hypermarketkeskukset, erityisesti Länsikeskus ja Mylly mutta myös Itäharjun Prisma, Kupittaan Citymarket ja muut ovat syrjäyttäneet suunnitellut aluekeskukset kuten Raisio, Kaarina ja Varissuo sivurooliin ja taantumaan.

Tampereen seudulla rakennetaan parhaillaan Ideaparkkia, joka on puhdas amerikkalainen "shopping mall" ilman mitään tukisasutusta. Lielahden, Paasikiventien ja monen muun kohteen marketit ovat myös taanuttaneet aluekeskuksia ja kehitys jatkuu.

Helsingin seudulla on myös nähtävissä ihan autopohjaisia keskuksia kuten esimerkiksi Jumbo tai Kehä III:n eri marketit. Monet "aluekeskuksiksi" suunnitellut keskukset ovat enemmän tai vähemmän autopohjaisia. Esimerkiksi Isossa Omenassa varmasti pääosa asioinnista tapahtuu autolla.

Pyöräilyn asema on toki Suomessa kohtuullinen, mutta harva pystyy polkemaan säännöllisesti 10-15 km työmatkoja, jotka seutujen laidoilla asuvilla ovat aivan tavanomaisia. Pyöräilynkin merkitys on paljon suurempi keskeisillä alueilla tai pikkukaupunkien sisällä kuin seutujen laidoilla.

edsel

Ehkä pitäisi sanoa "harva viitsii". Kun on polttomoottorikin keksitty.

Taannoin uutisoitiin mm. HS:ssä tutkimuksesta, jonka mukaan polkupyöräily on polttomoottorijoukkoliikenteeseenkin verrattuna enemmän ympäristöä kuormittava liikennemuoto. Tämä perustui laskutapaan, jossa otettiin huomioon erillisten kevyen liikenteen väyliin kuluvat resurssit ja se seikka, että niitä käytetään paikoitellen valitettavan vähän. Ei synny siis tarpeeksi matkustajakilometrejä.

R.Silfverberg

Noista Tampereen/Lempäälän hankkeista olen kuullut ja ne kuulostavat aika järkyttäviltä.

Noista luetelluista pidän vain Jumboa varsinaisena autopohjaisena kauppakeskuksena. Kehä III:n muut suurkaupat ovat erikoistavarakauppoja huonekaluja, kodinkoneita ja rakentamista varten.

Isoa Omenaa en pidä automarkettina, koska se on osa Matinkylän keskustaa. Bussiyhteydet toimivat, ja kun ja jos metro tulee, niin on entistä enemmän valinnanvaraa kulkea sinne. Samaan "varsinaiseen" kauppakeskuskategoriaan lasken Leppävaaran Sellon ja Malmin Novan. Vaikka enemmistö niiden päivittäistavaroiden ostajista tulee autolla, niin kyseisillä ostareilla liikkuu paljon sen ikäisiä joilla ei ole ajokorttiakaan, ja he eivät ole vanhempiensa kanssa liikkeellä. Niissä on myös paljon ravintoloita joilla ei riittäisi asiakkaita jos keskuksiin pääsisi käytännössä vain autolla. Olen muuten aina ihmetellyt miten amerikkalaiset hoitavat ravintolassakäynnit jos on aina liikuttava autolla. Onko rattijuoppouden promilleraja niin paljon korkeammalla kuin meillä, vai eikö sitä valvota? En usko että he myöskään ovat yhtä raittiita kuin heidän nykyinen presidenttinsä.

Itse sanoisin että pyöräilyä rajoittaa Suomessa vain talven ja syksyn sääolosuhteet. Joitakin eivät ne edes tunnu häiritsevän. Normaalikuntoinen aikuinen polkee pyörällä aina n 10 km asti yhtä nopeasti kuin mitä bussimatka kaikkine odotuksineen kestäisi. Seudun laitamien pyörällä kulkijat käyttävät pyörää usein liityntävälineenä esim junaan. Tulevaisuudessa voisi kuvitella että erilaiset sähköllä toimivat miniskootterit ja "potkulaudat" voisivat toimia tällaisena liityntäkuljetusvälineenä jos lihasvoimalla kulkeminen ei kiinnosta mutta haluaa päästä kävelyvauhtia nopeammin. Muualla päin maailmaa niitä on jo yleisessä käytössä mutta Suomen tieliikennelaki suhtautuu nuivasti niihin.

t. Rainer

R.Silfverberg

Oletko pannut merkille sellaisen seikan että Tukholman kantakaupunki (alue minkä stokislaiset kutsuvat "innanför tullarna" on pinta-alaltaan samankokoinen kuin Helsingin kantakaupunki Munkkiniemi-Arabia-linjan eteläpuolitse. Sen huomaa kun vertailee molempien kaupunkien samaa mittakaavaa olevia karttoja. Tukholman keskusta on tosin kompaktimpi, rakentaminen ulottuu useimmissa tapauksissa rantaviivaan asti ja Tukholman kantakaupungissa on monia yli 20-kerroksisia tornitaloja mitä Helsingissä ei, jne. Mutta perässä tullaan.

Myös kaupunkien kokonaispinta-ala on molemilla liki sama. Tukholmaan on saatu mahtumaan 200000 asukasta enemmän rakentamalla esikaupungit jo alusta alkaen tiiviimmiksi kuin meillä, mutta viheralueita ja matalaa pientalovoittoisia alueita löytyy silti paljon, joten epäviihtyisäksi Stokista ei voi haukkua.

t. Rainer

SD202

Allekirjoitan väitteesi. Pidän itseäni suht' koht' normaalikuntoisena aikuisena, koska pyöräilen työmatkani (n.15 km/suunta) melkein joka päivä. Parin viikon kuluttua joudun kuitenkin vaihtamaan kulkuvälineeni bussiin tai junaan, koska syysaamut alkavat käydä turhan kylmiksi ja nautinto pyöräilemisestä katoaa lähes kokonaan.

Olen siis pystynyt tekemään matka-aikavertailua polkupyörän ja junan/bussin välillä. Pääsen työpaikalleni bussilla/junalla noin 5 minuuttia nopeammin kuin polkupyörällä. Tosin ero matka-ajoissa olisi olematon, ellen joutuisi työpaikalleni päästyäni käymään suihkussa ja vaihtamaan vaatteita. Bussilla ja junalla matkustaessani joudun kuitenkin kävelemään noin 1,5 km/työmatkasuunta, koska pysäkit eivät ole aivan kotini ja työpaikkani vieressä. No, sitten taas kun aloitan pyöräilykauden uudestaan ensi keväänä, matka-ajat polkupyörällä saattavat olla melko onnettomia, kun talvi on tehnyt tehtävänsä: Eli rapistanut kuntoani.

Muualla Suomessa keskisuurissa kaupungeissa käytetään polkupyörää melko yleisesti liikkumiseen. Etäisyydet ovat pieniä ja joukkoliikenteen tarjontakaan ei välttämättä olisi kovin tiheätä.

(Jaaha. HS:n journalismi on taas näyttänyt kyntensä.) Tuonko takia sitten pyörätiet pidetään Helsingissä(kin) paikoin huonossa kunnossa, kun ei siellä kuitenkaan ole tarpeeksi käyttäjiä?

En välillä yhtään ihmettele, miksi pitää olla todella hullu viitsiäkseen pyöräillä työmatkansa. Autoileville on yleensä järjestetty pysäköintipaikat mahdollisimman läheltä työpaikan ovea. Sen sijaan pyöräileville ei ole monissa työpaikoissa järjestetty pukukoppeja suihkuineen, jottei tarvitsisi haista miehekkäälle koko työajan. Mutta me ihmiset olemme kai loppujen lopuksi sen verran mukavuuden haluisia, että valitsemme sen vaihtoehdon, jonka eteen täytyy nähdä vähemmän vaivaa (pl. rahaa).

edit: viestiä pidennetty

We komen aan in Erps-Kwerps.

kemkim

Hyviä uutisia, vaihteeksi Alkolta. He ovat sitä mieltä, että nykyiseen Vantaan Heidehofissa Kehä III:n tuntumassa Heidehofintie 2:ssa sijaitsevaan pääkonttoriin on liian huonot liikenneyhteydet. Alko alkoi tutkia vuokratiloja hyvien liikenneyhteyksien päästä Vantaalta, Helsingistä ja Espoosta. Lopulta päätettiin valita Helsingin keskusta: "Koulutamme aika lailla koko pääkaupunkiseudun henkilökuntaa. Helsingin keskustaan pääsee eri puolilta hyvin julkisilla kulkuvälineillä", perustelee Alkon talousjohtaja Antero Halme alueen tiukempaa rajausta.

Tähänkin asti Alko on järjestänyt koulutustilaisuutensa Helsingin Kampissa, koska sinne on työntekijöiden helppo tulla joka suunnasta. Sen sijaan logistiikkakeskus muuttaa Itä-Vantaalta Länsi-Vantaalle Voutilaan, Ylästön lähelle Kehä III:n varten.

On ilahduttavaa huomata, kuinka myös kehäteiden varsilta muutetaan Helsingin kantakaupunkiin, olisiko tämä hajasijoittumisen trendi laimentunut nykyään. Alkon kannattaisi kyllä mielestäni ostaa itselleen tuo konttoritalo keskustasta, koska keskustan hinnat kohoavat varmasti aika reippaasti, kun autoilu vaikeutuu tulevaisuudessa ja raideliikenteen läheisyydestä tulee yrityksille elinehto, jotta saavat ylipäätään väkeä töihin.

Yöbussissa on tunnelmaa

teme

Tuota, mikäs Pariisi sitten on? Minun mielikuvani ko. kaupungista on, että meikäläisin termein kantakaupunki levittyy jopa kymmeniä kilometrejä suuntaansa...

Haen sitä, että keskuksista puhuminen pisteinä kartalle ottamatta kantaa niiden kokoon on vähintäänkin harhaanjohtavaa. Pidän mahdollisena, toivottavana ja jopa todennäköisenä, että Keskusta laajenee niin että Etelä-Espoo ja Pasila kasvavat yhteen varsinaisen keskustan kanssa. Taikasanat lännessä ovat Talin Golf-kenttä ja Vermon metsät, joidenka rakentaminen mahdollistaisi Munkkiniemen ja Leppävaaran yhteenkasvamisen. Lisäksi alueeseen liittyy idässä Laajasalo (Santahamina?) ja pohjoisempana esimerkiksi Viikki.

Tikkurila on selkeästi erilllinen keskus, jonka kasvu riippuu aika pitkälti Keski-Uudenmaan kehityksestä. Esim. tuo maanpäällinen ruotsinlaiva, Hotelli Vantaa palvelee nimenomaan pohjoisesta tulevia illan viettäjiä. Tikkurila on Tuusulan keskusta? Sama juttu idässä kun korvaa Tikkurilan Itäkeskuksella ja Keski-Uusimaan Sipoolla.

Liikennettä ajattelisin tällaisessa kaupungissa näin, meillä on kulkuvälineitä joilla pääsee tuohon laajaan keskustaan ja sitten tapoja liikkua sen sisällä.

tislauskolonni

Miksi ihmeessä Leppävaara ja Munkkiniemi pitäisi kasvattaa yhteen? Kyllä virkistysalueita ja harrastamipaikkoja tarvitaan myös. Ei siinä mielestäni ole järkeä, että heti jos haluaa harrastaa jotain, täytyy lähtee jonnekin kehyskuntaan kilometrien päähän. Kyllä Talin laidalle voidaan rakentaa asuntoja ja niin tehdäänkin, mutta niitä asuntoja myydään sillä, että ne sijaitsevat golf-kentän vieressä. Myös muu virkistysalue saattaa houkutella muuttamaan sinne. Kuinkahan moni nyt uusiin asuntoihin muuttava tuntisi itsensä petetyksi, jos koko Talin alue muutettaisiin asuinalueeksi?

teme

Jos haluaa harrastaa jotain joka vie paljon tilaa, kuten Golf, niin ei sen harrastepaikan tarvitse sijaita keskustassa.... Tottakai rakentaminen tehdään viheralueita jättäen, onhan meillä puistoa ja metsääkin kantakaupungissakin. Kysymys on lähinnä siitä kuinka paljon, ja onko sen järkevin käyttö Golf-kenttä. Ne metsät siinä Vermon vieressä Espoon ja Helsingin rajalla eivät muistaakseni ole edes kaavoitettu puistoksi, ja mitä suuremmilla todennäköisyydellä tullaan rakentamaan. Veikkaan myös, että siinä vaiheessa kun tunneli Turunväylän päästä Hakamäentielle ajankohtaistuu, se luultavasti vedetään saman tien Kehä I saakka ja maapohjaa käytetään rakentamiseen...

Sinänsä tämä on epäolennaista, se mitä hain takaa on että vaihtoehto on laajentaa yhtenäistä kantakaupunkia sen sijaan että kehitetetään uusia aluekeskuksia. Se jääkö tälle keskusta-alueella Golf-kenttä vai ei on toisisijaista.

janihyvarinen

Minulla katkesi tässä hieman logiikka, että mihin aspektiin tämä viittaa, mutta Pariisi on oikein mielenkiintoinen case-esimerkki.

Kaupungin kasvua ovat vuosisatoja rajoittaneet kaupunginmuurit aina Filip II Augustuksen muurista (l'Enceinte de Philippe-Auguste, 1100/1200-lukujen vaihteessa) alkaen. Muureja tarvittiin suojana toistuvia vihollisten hyökkäyksiä varten, joten oli järkevää asettua asumaan niiden sisäpuolelle turvaan. Väestön kasvaessa asumistiheys kasvoi sen sijaan että asutus olisi hajaantunut muurien ulkopuolelle. Lopulta aina välillä tuli liian tiivistä jolloin oli pakko muuttaa ulkopuolelle ja jonkin ajan päästä yleensä alettiin rakentamaan uutta muuria kauemmas kaupungin ympärille. Ulkoisen vihollisen ja kaupunginmuurien olemassaolo ei estänyt hajaantumiskehitystä, mutta hidasti sitä ja sai aikaan tiiviin kaupunkirakenteen jossa ei ole hukkatilaa ja jota meikäläisittäin voisi kai kutsua kantakaupungiksi.

Nykyiset Pariisin rajat kulkevat Boulevard Périphérique -kehätietä pitkin, joka on pääosin rakennettu lähelle viimeistä suurta linnoitusmuuria (l'Enceinte de Thiers, rakennettu 1841-44, purettu 1919-29). Sisäpuolinen alue eli nk. Paris intramuros on kokonaan tiheää kantakaupunkia, mutta suurkaupunkimittakaavaa ajatellen kooltaan kohtuullisen pieni ja helposti käveltävissä laidalta toiselle. (Vinkki: tästä syystä Pariisi sopii hyvin kuntolomakohteeksi: kävely on niin mukavaa että kilometrejä kertyy melkein huomaamatta. )

Kehätie itsessään on aika paha este, mutta kaupunkirakenne jatkuu sen ulkopuolella (banlieu, esikaupunki) paikka paikoin ilman suurempaa katkosta, mutta muuttuu pikkuhiljaa kylämäisemmäksi (siellä missä Pariisi on kasvanut kiinni vanhaan kylärakenteeseen) tai lähiömäisemmäksi (siellä missä on ollut peltoa ja on rakennettu 1950- ja 1960-luvuilla järkyttäviä betonilähiöitä, joissa toisinaan nyttemmin mellakoidaan kollektiivista pahaa oloa). Sanoisin tosin, että ulkolaidoilla ei kyse ole enää mitenkään kantakaupungista, mutta paikoittain sen rajoja voi olla vaikea havaita mitenkään konkreettisesti.

Jos tätä verrataan Suomen tilanteeseen, meillä ei ole ollut pulaa tilasta eikä juuri kaupunginmuurejakaan. Asutus on päässyt leviämään täysin vapaasti kuntarajojen yli. Aikoinaan Tampere teollisuuskaupunkina oli hyvä esimerkki. Varsinainen kaupunki oli pieni pläntti Tammerkosken länsirannalla Ylä-Satakunnassa: tori, kirkko, jonkin verran asutusta ja tehtaat. Hyvin varhain tehdastyöläiset ryhtyivät asuttamaan sopivasti kosken vastarannalla sijaisevaa Messukylän pitäjään (ja Hämeen lääniin) kuulunutta Kyttälää. Sittemmin Kyttälä liitettiin Tampereeseen. Lännessä asutus levisi Pohjois-Pirkkalan Pispalaan, johon sai kenenkään puuttumatta pystyttää tönönsä siihen asentoon kuin itse halusi. Kalevan rakentaminen pääosin 1950-luvulla oli viimeisiä suuria orgaanisia kantakaupungin laajentumia, jonka jälkeen lähdettiin lähiökaavoitukseen. Bussiliikenteen alkaminen mahdollisti nimittäin asumisen kauempana ja laajamittainen autoilu vielä kauempana. Kaupunkirakenne jäi löyhäksi ja sen sisään jäi joutoalueita / puistoja (toisinaan sanavalinta riippuu näkökulmasta).

En tunne Helsingin asutushistoriaa yhtä hyvin, mutta käsitykseni mukaan sama tehokas hajautuminen on ollut käynnissä siellä tosin pahempana. Sama pätenee lähes kaikkiin Suomen kaupunkeihin. Kantakaupunki on jäänyt kohtuullisen pieneksi suhteessa siihen mitä se voisi olla jos rakentaminen olisi edennyt orgaanisesti. Sanoisin, että pistetalot umpikorttelien sijaan ja aluekaavoitus (lähiöt) ovat kaupunkirakenteen syöpä. Orgaanisesti kasvanut umpikortteleista koostuva kaupunki, jota rytmittävät selkeästi hahmottuvat puistot tai suuremmat hyvin hoidetut viheralueet on miellyttävä ja kaunis. Hoitamattomat pusikot ja joutomaat eivät taas ole mitenkään erityisen miellyttäviä ja Suomessa sellaisia voi olla hyvinkin keskeisillä paikoilla.

Sekin ero Pariisilla ja keskiverrolla suomalaiskaupungilla on, että Pariisin sisällä olevat "alakeskukset" ovat pikemminkin johonkin asiaan erikoistuneita osia "kantakaupungista". Pariisin ulkopuolella taas kyse on useimmiten vanhoista kyläkeskuksista (tulee mieleen esim. Saint-German-en-Laye, joka on oikein mukavan tuntuinen pikkukaupunki vaikka on osa Suur-Pariisia). Suomessa taas aluekeskukset ovat varsin usein 1950/60/70-lukujen lähiökaavoituksen yhteydessä rakennettujen alueiden keskuksia eli pahimmillaan ränsistyneitä aaltopeltiostareita betoniviidakon keskellä, ulkona kantakaupungin luonnollisesti kasvaneesta kaupunkirakenteesta. Tai sitten kuten Tampereen Lielahti eli vanhalle pellolle, teollisuuskäyttöön alunperin kaavoitetulle alueelle sikinsokin rakennettuja hypermarketteja.

Jos tästä jotain johtopäätösta haluaa vetää, niin ehkä se on kysymys, miksei nyky-Suomessa voida rakentaa kuin Pariisissa, Tampereen tai Helsingin kantakaupungissa tai Pispalassa, jotka ovat kaikki omilla erilaisilla tavoillaan miellyttäviä miljöitä. Sen sijaan kaavoitetaan anonyymejä alueita, pistetaloja, omakotipeltoja ja jätetään joka väliin tyhjää, hoitamatonta ei-kenenkään-maata.