Viestiketju: Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Alunperin kirjoittanut petteri

Mutta minusta keskustatunnelin suurin arvo on siinä, että autoilta saadaan katutasoon tilaa ihmisille ja joukkoliikenteelle.

Ja mitäköhän mahtaa tapahtua, kun keskustan autokapasiteetti tuplataan tunnelilla? Kaduille jää tilaa saman verran kuin tälläkin hetkellä. Ja mitä sillä tilalla tehdään? No, ajellaan autoilla.

En todellakaan usko, että keskustatunneli vähentää halua ajaa suoraan kaupan oven eteen autolla. Päinvastoin, keskustatunneli houkuttelee autoilijoita keskustaan kuin kärpäspaperi.

Sitä paitsi luuletko, että 50 000 autoa tunnelissa tuottaa vähemmän pakokaasuja kuin 23 000 autoa maan pinnalla. Kyllä tehokas joukkoliikenne hoitelee tuon 27 000 ihmistä muuallakin. Miksi ei siis meilläkin?

ps. Luvut saattoivat mennä väärin.

Kun keskustatunneli toteutuu, ainakin Kaivokatu, Pohjois-espa ja Kaisaniemenkatu muuttuvat joukkoliikenne- tai kävelykaduiksi. Varmaan Simonkatu, Urho Kekkosen katu ja Mikonkadun pohjoispää myös.

Olisi hienoa saada Mannerheimintiekin kävelykaduksi, mutta pohjois-eteläsuuntaisen tunnelin rakentaminen taitaa olla hyvin hankalaa.

Ja onko niistä autoista keskustassa niin paljon harmia, jos ne kulkevat maan alla eivätkä ole maantasossa? Pakokaasutkin saadaan "piipuista" taivaalle. Minusta on hyvä, että keskustan liike-elämällä on myös autoilevia asiakkaita eikä kaikki kauppa ole Ideapark-tyyppisissä keskuksissa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mutta minusta keskustatunnelin suurin arvo on siinä, että autoilta saadaan katutasoon tilaa ihmisille ja joukkoliikenteelle.

Tämä on valitettavasti pelkkää teoriaa. Keskustatunnelin yhteydessä ei ole puhuttu kuin Kaivokadun sulkemisesta muutaman sadan metrin pätkältä.

Kaikkialla muualla autoilla olisi katutalossa ihan yhtä paljon tilaa kuin nytkin. Maan alla olisi sitten lisätilaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

"Bussiton keskusta" tai bussiton rautatientori hanke perustuu merkittävältä osalta juuri keskustatunneliin.

Minun tietääkseni näillä ei ole mitään yhteyttä. Bussiton keskustakin on vähän outo käsite, kun keskustabusseja ei olla poistamassa, vaan ainoastaan esikaupungeista tulevat. Lisäksi maan päälle ei ole esitetty vaihtoehtoista joukkoliikennettä. Mikähän kulkumuoto saa vapautuvan tilan?

Alunperin kirjoittanut petteri

Toisaalta Eteläisissä kaupunginosissa asuvat Helsingin parhaat veronmaksajat eikä ole mielestäni järkevää laittaa koko Helsingin niemen autoliikennettä täydelliseen sumppuun ehdoin tahdoin.

Eteläisissä kaupunginosissa on pääkaupunkiseudun pienin autonomistus. Syynä tuskin on rahan puute.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kun Kalasatama, Jätkäsaari ja Hernesaari rakennetaan keskustan autokuorma lisääntyy todella paljon ja jos mitään ei tehdä tai uusia katuja suljetaan autoliikenteeltä saadaan aikaan aivan hirvittävän ruuhkat.

Liikenteen määrä pääkaupunkiseudulla on kasvanut jyrkästi jo pitkään, mutta keskustan automäärä ei ole kasvanut. Kun tilaa ei ole ollut, autoja ei ole keskustaan tullut. Autoliikenne kasvaa, jos sille tarjotaan tilaa kasvaa.

Hirvittävien ruuhkien piti muuten alkaa jo Aleksanterinkadun sulkemisesta. Sehän oli keskustan pääväyliä. Ensimmäiset liikennevalotkin olivat Aleksanterinkadun ja Mikonkadun risteyksessä.

Aleksin jälkeen jokaisesta kadun sulkemisesta on pitänyt seurata hirvittäviä ruuhkia. Edelleen niitä odotellaan.

Alunperin kirjoittanut late-

Tämä on valitettavasti pelkkää teoriaa. Keskustatunnelin yhteydessä ei ole puhuttu kuin Kaivokadun sulkemisesta muutaman sadan metrin pätkältä.

Keskustatunnelin liikennesuunnitelmista minä olen saanut sen käsityksen, että _ainakin_ Kaivokatu muutetaan joukkoliikennekaduksi, pohjois-espasta tulee kävelykatu ja etelä-espa muuttuu kaksisuuntaiseksi. Kampissa tapahtunee myös muutoksia. Ainakin Simonkatu suljetaan varmaan autoliikenteeltä, vaikka voi olla, että Simonkatu suljetaan muutenkin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Olen vakuuttunut, että sen jälkeen kun keskustatunneli on rakennettu moni sen vannoutunut vastustajakin pitää sitä erittäin hyvänä hankkeena. Seurannaisvaikutukset ovat minusta niin positiiviset.

Viimeinen argumentti, kun muita ei enää ole?

Etelähelsinkiläisenä Petterin ei tarvitse - tai pikemminkin ei kannata toivoa keskustatunnelia. Katujen määrä ei keskustatunnelin vaikutuksesta Etelä-Helsingissä muutu, siten ei muutu katujen kapasiteetti, eikä autoja voi tulla lisää. Keskustan autoilu onkin pysynyt samassa jo 1980-luvulta. Kasvaa se ei ole voinut, kun katuverkko on täyttynyt. Mutta se ei ole myöskään laskenut.

Mutta mietipä Hernesaarta muutettuna asunnoiksi. Esim 6000 asukasta, joka toisella auto. Keskustatunneli on hyvä syy perustella, että joka talouteen tehdään Hernesaareen autopaikat käytössä olevan normin mukaisesti. Keskustatunneli ei tosin ulotu Hernesaareen, vaan sikäläiset autot tunkevat nykyiselle katuverkolle. Sitä kuvitellaan mahdolliseksi, sillä onhan keskustatunnelilla juuri lisätty keskustan autoilun mahdollisuuksia.

KSV:n omat ennusteet osoittavat keskustatunnelin vaikutuksen ajoneuvoliikenteeseen. Keskustatunneliin siirtyy Kaivokadun nykyinen liikenne sekä osa tällä hetkellä Töölönlahden pohjoispuolella olevaa liikennettä. Se on se luokkaa 25.000 ajoneuvon per vuorokausi lisäys, jonka tunneli keskustaan toisi. Puolet tunnelin liikenteestä ajaakin vain tunnelin läpi päästä päähän.

Kaivokatu voidaan sulkea autoilta siksi, ettei ketään kiinnosta ajaa Kaivokadulla. Kaivokadun sulkeminen ei siten rajoita autoilua mitenkään. Espoja ei suljeta, koska se rajoittaisi. Espoille kun jää runsaasti liikennettä senkin jälkeen, että niillä oleva läpiajava liikenne siirtyisi tunneliin.

KSV ei ole tutkinut tai ainakaan julkaissut liikennemääräennusteita tilanteessa, jossa meillä olisi kävelykeskusta. Ei keskustatunnelin kanssa eikä ilman. Olen näitä kyllä lautakunnassakin penännyt. Esitettyjen ennusteiden perusteella voi jo olettaa, että kävelykeskusta on toteutettavissa yhtä hyvin ilman keskustatunnelia kuin tunnelillakin, koska tunnelin merkitys on vain siirtää Töölönölahden pohjoispuolen liikennettä Töölönlahden eteläpuolelle.

Kävelykeskustan merkitys on autojen läpiajon estyminen, ei keskustaan pääsyn estyminen. Parkkiluoliinhan pääsee ydinkeskustan reunoilta, samoin ydinkeskutaa ympäröivään katuverkkoon. Läpiajava liikenne on tälläkin hetkellä hyvin vähäistä verrattuna Töölönlahden pohjoispuolen liikenteeseen ja katuverkon kapasiteettiin. Siten kävelykeskustan vaikutusta Töölönlahden pohjoispuolella tuskin havaitsisi.

Autoilevat asiakkaat ovat keskustassa marginaaliryhmä, heitä on noin 15 %. Keskustatunneli tuo vain läpiajoliikennettä, ei asiointia, sillä asiointimahdollisuus riippuu pysäköintikapasiteetista, ei tunnelista. Nykyisen noin 4500 auton kapasiteetin tuplaaminen vastaa kävellen ja joukkoliikenteellä asioivien määrän kasvua vain alle 20 %:lla. Kumpaan siis kauppiaiden kannattaisi panostaa? Eli terveiset vain Kauppakamarille!

Tästä päästään vihdoin takaisin ketjun aiheeseen. Kokemuksen - myös Helsingin oman kokemuksen - mukaan paras tapa lisätä keskustan kauppojen menestystä ja saavutettavuutta on joukkoliikennekävelykatu. Aleksi on se onnistumisen kokemus, Kamppi epäonnistumisen. Kun ihmiset tuodaan ratikalla kauppojen ikkunoiden ja ovien eteen, liikkeet menestyvät. Kun ihmiset tulevat maan alle tavaratalon kellariin bussilla tai metrolla, kauppa ei käy.

Olen esitellyt kävelykeskustaehdotuksen jo 2003 (http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm). Rakentamalla lisää metroja ja bussitonta keskustaa, keskustatunnelia ja lisää tilaa autoille ei tehdä menestyvää keskustaa. Näillä keinoin on kaupunkien keskustat näivetetty 1960-luvulta lähtien muuallakin, vaikka muuta on yritetty ja uskottu.

Oikea ratkaisu on palauttaa keskusta siihen, mitä varten se on aikanaan tehty: jalankulkuun ja kadulla kulkevaan joukkoliikenteeseen. Ja se sopiva joukkoliikenteen väline on raitioliikenne. Junan kokoiset metrot eivät voi kaduilla kulkea. Bussin dieselmoottori ja liiaksi hallitsematon liikkuminen eivät sovi kävelyalueelle. Ratikka sopii. Se ei ole kävelykadulla mikään pika muuten kuin suhteessa kävelyyn. Mutta ei sen tarvitsekaan, sillä eihän siellä ole autoja ruuhkauttamassa liikennettä. Ja hyvän käsityksen kävelukadun ratikan nopeudesta saa siitä, että ratikka ajaa läpi Aleksin samassa ajassa kun metroasemalta pääsee kävellen kadulle ja kauppoihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Minä uskoisin, että kävely(joukkoliikenne)keskustan raja on, jos keskustatunneli toteutetaan

Rajasi on ihan hyvän kuuloinen, mutta siihen uskominen valitettavasti melko lähellä Joulupukkiin uskomista. Kaupunkisuunnitteluviraston Keskustatunnelista vastaava autosektori on jatkuvasti puhunut vain ja ainoastaan Kaivokadun sulkemisesta. Lisäksi mainostetaan tosin Keskuskatua kertomatta, että se menee jo muutenkin kiinni.

Kaupunginhallituksen esityslistalla tilanne oli viimeksi vielä synkempi. Siellä esittelijän tekstissä todettiin, että luultavasti edes Kaivokatua ei käytännössä suljettaisi kokonaan henkilöautoilta. Pohjois-Espa tosin saattaisi silloin mennä kiinni tai kumpikin Esplanadi kaventua yksikaistaiseksi.

Minun ehdotukseni kävelykeskustaksi on pitkälti sama eli suunnilleen Unioninkadun, Etelä-Espan, Lönnrotinkadun, Fredrikinkadun, Runeberginkadun ja Rautatiekatujen rajaama alue. Mannerheimintiellä sallitaan läpiajo, mutta nopeusrajoitus on 20 kilometriä tunnissa ja liikkenneympäristö sen mukainen. Rajakaduilla saa ajaa ja lisäksi Postikadun ja Vilhonkadun kautta voidaan tarjota mainitsemasi pistot alueelle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aleksi on se onnistumisen kokemus, Kamppi epäonnistumisen. Kun ihmiset tuodaan ratikalla kauppojen ikkunoiden ja ovien eteen, liikkeet menestyvät. Kun ihmiset tulevat maan alle tavaratalon kellariin bussilla tai metrolla, kauppa ei käy.

Kamppi toki kärsii ratikattomuudestaan, mutta tilanne ei ole aivan näin lohduton. Kampin katutasossa kauppa näyttää varsinkin kesäisin käyvän oikein hyvin. Tavaratalo sen sijaan on toimimaton konsepti ainakin nykyisen korkuisena. Keskustassa kauppaa käydään muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta lähinnä katutasossa. Kampin alueella katutasossa liikkuminen onnistuu varsin hyvin ja syntyneet ulkotilat ovat jopa yllättävän miellyttäviä.

Vain sitä raitiovaunua Salomonkadulle jää kaipaamaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Autot saadaan pois kaduilta ja Helsinkiin saadaan uusi poikittaisyhteys.

Arvaatkos, mitä kävi Oslossa ja Tukholmassa Keskustatunnelien jälkeen?

Rakennettiin tietullit.