Viestiketju: Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Alunperin kirjoittanut late-

Eräs Seppo on kyllä eri mieltä tästä, koska ratikat sopivat hänestä oikein hyvin jakeluun

Ja saman Sepon mielestä metrokin soveltuu siihen tarkoitukseen hyvin, koska parasta olisi, että Pasilassa vaihdettaisiin Töölön metroon ja Helsinki päärautatieasema joko pysyisi ennallaan tai sinne ei menisi junia enää ollenkaan.

Viittasin kommentillani siihen, että Pisaran laskennalliset hyödyt perustuvat paljolti Rautatieaseman pitkän kävelymatkan poistumiseen. Pisarasta on avuksi keskustan jakelijana, mutta onko se siihen kuitenkaan paras ja edullisin ratkaisu, ainakaan esitetyssä muodossaan?

Alunperin kirjoittanut late-

Keskustassa monet lyhyehköt liityntäkävelyt on korvattu äärimmäisen tiheän pysäkkivälin ratikkamatkoilla (ja osin busseilla). Koko ratikkajärjestelmän tarjonta mitoitetaan pienen keskusta-alueen tarpeisiin eli hännille ajetaan tyhjiä penkkejä ja lisäksi tämän alueen hidas liikennöinti maksaa itsessään maltaita.

Tällainen ei tietenkään ole järkevää, mutta lienee ollut mainitun Sepon tarkoituskin, kun ratikka on nimetty vain ydinkeskustan liikennevälineeksi. Mutta kuten Ville hahmotteli, ei keskustan lyhyiden joukkoliikennematkojen palvelua voi poistaakaan. Eikä siinä ole kyse siitä, onko välineenä ratikka tai bussi. Keskustalinja on keskustalinja, ja sillä on oma tarpeensa.

Virhehän on siinä, että lyhyellä osuudella ydinkeskustassa kuormitettu linja jatketaan sellaisenaan esikaupunkeihin. Bussien kanssa ero linjatyypeissä on osattu tehdä, miksi sitä ei meilläkin voitaisi tehdä myös raitioliikenteessä.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

On muuten klišee, että suurin osa olisi mielestään keskimääräistä parempia autoilijoita. Aamulehden kyselyssä 2009 tasan 50 % piti itseään keskimääräistä parempina autoilijoina, 50 % siis keskimääräistä huonompina!

Ei se nyt aivan pelkkä klisee ole.

Tieto perustuu Sauli Häkkisen tutkimuksiin liikennepsykologian alalta. Viimeisin, jonka nopeasti löysin (ei siis ainoa) on vuodelta 1990 Häkkinen et alia asenteista onnettomuuksien taustalla. Sen mukaan 90 % onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista piti itseään keskimääräistä parempina kuljettajina ja 82 % oli sitä mieltä, että syy onnettomuuteen oli toisissa tienkäyttäjissä.

Tietysti olisi todella hienoa kehitystä, jos kuljettajien kyky arvioida omaa ajotaitoaan realistisesti on oikeasti parantunut parissa kymmenessä vuodessa ja se myös näkyisi liikennekäyttäytymisessä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Viittasin kommentillani siihen, että Pisaran laskennalliset hyödyt perustuvat paljolti Rautatieaseman pitkän kävelymatkan poistumiseen. Pisarasta on avuksi keskustan jakelijana, mutta onko se siihen kuitenkaan paras ja edullisin ratkaisu, ainakaan esitetyssä muodossaan?

Mikä olisi parempi vaihtoehto sitten?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Virhehän on siinä, että lyhyellä osuudella ydinkeskustassa kuormitettu linja jatketaan sellaisenaan esikaupunkeihin. Bussien kanssa ero linjatyypeissä on osattu tehdä, miksi sitä ei meilläkin voitaisi tehdä myös raitioliikenteessä.

Tämä on mielenkiintoisa kysymys, miten se käytännössä toteutettaisiin. Kiskopareja on vain yhdet per pääväylä keskustasta pois. Eli kauemmas menevät ratikat joutuisivat kuitenkin käyttämään samoja raiteita kuin hitaammat keskustalinjat. Ja miten estettäisiin matkustajoa jotka kulkevat vain lyhyen matkan keskustassa, käyttämästä esikaupunkiratikkaa? Korkeampi lipun hinta? Onko esimerkkejä kaupungeista missä on toteutettu sellaine jako?

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:41 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Tuote kelpaa, kun se löydettiin. Jos metro olisi jo nyt mennyt perille asti, tuote olisi ollut helpompaa löytää. Vaihtoihin kun kuuluu matkaan liittyvän vaivan lisäksi hahmottamisen vaikeutta varsinkin runkolinjastosta poistuttaessa. Keilaniemessä kävelymatkat ovat sen verran kohtuulliset, että vaihdon poistuminen kompensoinee ne jokseenkin kaikissa tapauksissa ja useimmissa päästään voitolle. Jos vaihdon poistuminen ei kompensoi, Keilaniemeenkin jäänee mahdollisuus vaihtaa bussiin lyhyelle liityntämatkalle. Länsimetron huonot puolet ovat jossain ihan muualla kuin Keilaniemessä.

Olen tässä samaa mieltä että länsimetron huonot puolet ovat aivan muualla kuin Keilaniemessä.

Anteron naapuri on siis tyytyväinen kun pääsee suht mukavasti nykyisillä liikenevälineillä itä-Helsingiistä Keilaniemeen, mutta onkohan yksi syy siihen että suurimman osan matkasta pystyy kulkemaan laadukkaalla metrolla jolla on yhteinen vaihtoasema länsibussien kanssa? Entä jos koko itämetroakaan ei olisi, vaan olisi vain busseja itä-Helsingistä Rautatientorille ja toinen bussi Kampista Espooseen. Olisiko hän silloin tyytyväinen kun bussia vaihtaessaan joutuisi kävelemän kilometrin verran, tai käyttämään tuohon kilometrin siirtymiseen raitiovaunua tai "tynkämetroa" yhden pysäkkivälin verran? Se on tilanne nykyisin kaikiilla niillä jotka haluavat päästä pääradan varrelta etelä-Espooseen. Siksi he ajavat mielumin autolla kehäykköstä pitkin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Siirtämällä hitaat linjat pois pääväyliltä. Periaate olisi siis, että esim. 3 ja 7 siivotaan Manskulta pois Topeliukselle ja Runebergille. Manskulle jätetään vain 4 ja 10, joita voi haaroitella sitten pohjoisessa tarvittavissa määrin.

Topeliuksenkadun käyttöönottoa raitiovaunuille on jahkailtu n 30 vuotta muistaakseni. Onko mitään selvää syytä miksi ei ole edistytty asiassa?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eipä kai niitä tarvitsisi estääkään, mutta karsia voisi sopivan pitkällä pysäkkivälillä. Esim. Lasipalatsi - Ooppera - Kansaneläkelaitos - Töölön tulli.

Jokin sellainen ratkaisu olis pakko mielestäni tehdä ennemmin tai myöhemin mutta pysäkkien pitäsi olla samassa kohtaa kuin bussipysäkkien, sikäli kuin busseja enää keskustaan tarvita.

t. Rainer

Mitä niiden keskusta ja esikaupunkilinjojen eriyttämisellä ihan oikeasti saavutetaan? Esimerkiksi Hämeentiellä on busseilla pari pysäkkiä vähemmän, nopeutusvaikutus ehkä minuutin tai kaksi ja haittapuolena huonompi palvelutaso.

Ratikan kannalta taas pidemmillä matkoilla olisi hyvä tarjota istumapaikkoja, lyhyemmillä toimii seisomapaikatkin. Jos Kaivokatu mennään seisomakuormassa mutta hännillä on väljempää niin mikä tässä on ongelma?

Alunperin kirjoittanut teme

Mitä niiden keskusta ja esikaupunkilinjojen eriyttämisellä ihan oikeasti saavutetaan? Esimerkiksi Hämeentiellä on busseilla pari pysäkkiä vähemmän, nopeutusvaikutus ehkä minuutin tai kaksi ja haittapuolena huonompi palvelutaso.

Rautatientorilta Sörnnäisiin asti on sikäli hassu tilanne että valinnanvaraa on sekä bussit, ratikka että metro, muttta silti liikenne näyttää sujuvan ihan hyvin, ehkä johtuen siitä että autot kulkevat paljolti Sörnäisten Rantatietä pitkin.

Töölössä tilanne on vallan toinen ja ruuhkaa ja nihkeyttä on meni millä tahansa.

Ilmeisesti vanhat suunnitelmat rakentaa raitiotie Topeliuksenkadulle juontaa johonkin sellaiseen suunnitelmaan että kaikki ratikat, myös nelonen, seiska ja kymppi siirtyvät sille ja Manskusta tulee pelkkä autojen ja bussien pääväylä? Vai oliko se vain jotain utopiaa?

Olisiko ideaa pistää autot Mechelininkadulle ennemmin, jolla on hyvin vähän joukkoliikennettä, ja rajoittaa päästä päähän ajo autoilla Manskua pitkin?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuollaista suunnitelmaa en ole nähnyt. 1970-luvulta saakka on suunniteltu lähinnä linjan 3 siirtoa Topeliuksenkadulle, nyt viime aikoina yhä enenevässä määrin myös linjan 7 siirtoa. 4 ja 10 jäävät joka tapauksessa Mannerheimintielle.

Bussiliikenteen siirtoja ei tietääkseni ole aiemmin mietitty, mutta nyt harkitaan ja kaiketi tutkitaan, voisiko Topeliuksenkadun jäljelle jäävät bussit siirtää Manskulle. Ilmeisesti ne mahtuisivat Manskun bussikaistoille. Silloin Topeliukselle jäisivät autot omilla kaistoillaan ja ratikat omillaan.

Eiko nyt ensivaiheessa voisi tehdä niin että bussit ajaa reittiä Topeliuksenkatu - Mechelininkatu?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Sujuvampi liikenne, kun esim. Manskulla ei ole erkanevaa ja liittyvää ratikkaliikennettä.

Joo, tarkoitin sitä pysäkkien karsimista.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jep, en mä olisi niitä nyt heti ensihätään karsimassa. Sekä Manskulla että Hämeentiellä pysäkkiväli on aika hyvä mun mielestä. Mäkelänkadulla olisi karsimisvaraa kyllä.

Tämän muutoksen jälkeen kaikki Hämeentien pysäkit ovat mielestäni perusteltuja. Myös Lautatarhankatu ja Hauhon puisto, sillä ne palvelevat uutta asutusta Hämeentien itäpuolella. Siellä kannattaa muuten käydä kävelyllä, sinne tulee yllättävän paljon ja tiheää kerrostaloasutusta.

Sekä Paavalin kirkolla että Toukoniityllä nettohyöty on miinuksen puolella kun aina pahimmassa kiireessä pysähdytään yhden-kahden matkustajan takia. Toukoniitty ja Kyläsaarenkatu tulisi yhdistää niin että uusi pysäkki on näiden kahden välillä.

Samaan sarjaan menee vielä Käenkuja, vaikkakin sen sijoitus on valoaaltojen kannalta sikäli hyvä, ettei siinä tule niin paljoa takkiin kuin voisi tulla. Paavalin kirkko on tuon suhteen pahin, siellä jäädään useimmin valoaallosta myöhään.

Ja kun Sörnäisten pysäkkiä tarvitsee uusien vaunujen tullessa kuitenkin pidentää, niin sitten ollaankin jo Lautatarhankadussa kiinni.

Hesarin uutinen Makkaratalon uudistuksista

Tämä on sinänsä vanha juttu, mutta kun on vaihteeksi uutisissa, niin otetaan esille (en haulla löytänyt aiheesta sen kummempia). Makkaratalo on yksi autokaupungin merkittävimmistä symboleista ja nyt sen ajorampit hävitetään, parkkipaikat muutetaan liiketiloiksi ja Keskuskadusta tulee kävelykatu. Huoltoliikenne siirretään maan alle.

Kuulostaa vähän paremmalta kuin miten asiat todellisuudessa ovat. Makkarataloa renoveeraava Sponda on ymmärtääkseni mukana myös Stockmannin parkkihallissa, joten parkkipaikkojen määrä ei taida kaveta, kun kaikki alueen projektit otetaan huomioon, eikä sen myötä myöskään autoilu keskustassa varmaankaan vähene. Kaikkinensa silti ihan positiivista: autot siirtyvät maan alle yksityisellä rahalla ja maanpäällisestä osasta tulee taas (toivottavasti) vähän viihtyisämpi ihmisten elää ja olla.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Kaikkinensa silti ihan positiivista: autot siirtyvät maan alle yksityisellä rahalla ja maanpäällisestä osasta tulee taas (toivottavasti) vähän viihtyisämpi ihmisten elää ja olla.

Keskuskatu on potentiaalisesti varsin mainio lisäys kävelyaluisiin. Kerrankin paikka, joka on ennestään yhteydessä jonkunlaisiin kävelykatuihin ja joka saattaisi jopa helpottaa kävelemistä Narinkkatorilta Espalle (kaipa siis kävelykatu ulottuu Espalle asti?). Vielä kun rempattuun Makkaratalon katutasoon saataisiin sopivien liikkeiden ja ravintoloiden julkisivuja, eikä vaan umpinainen lasiseinä. Ja sitten se ryhtiliike autojen karkottamiseksi ihan oikeasti kaikilta kävelykaduilta.