Viestiketju: Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Alunperin kirjoittanut teme

Mitä niiden keskusta ja esikaupunkilinjojen eriyttämisellä ihan oikeasti saavutetaan?

Tarkoitin alkuperäisessä viestissäni lähinnä sitä, että jos esim. Hämeentiellä ennen Kurvia on kysyntää vaikka 15.000 matkustajaa tunnissa ja jonnekin 15 km:n päähän ulottuvilla Hämeentiellä kulkevilla linjoilla siellä esikaupunkipäässä vaikka 5000 hlö/h, niin ei ole järkeä ajaa 3 km kysynnän vuoksi samaa kapasiteettia 15 km:n päähän.

Busseilla tätä asiaa on hoidettu ”luonnostaan” niin, että linjat ovat eri pituisia, lyhimmät niin lyhyitä, etteivät mene kantakaupungista juuri ulommaksi. Hämeentie jakautuu Kurvin jälkeen ratikan osalta kahteen, kun 7 menee Mäkelänkadulle ja 6 Arabiaan. Siis ihan OK periaate. Mutta niinpä ei pidä kuvitella, että kun rata jatkuu Viikkiin, sinne ajetaan 6 ja 8, vaan ne voivat pysyä ennallaan ja Viikkiin ajetaan jokin linja lisää.

Toisin päin esitettynä, Euroopan ratikkakaupungeissa on tavanomaista, että jollain suunnalla on vaikkapa 3 ratikkalinjaa. Yksi ulottuu esim 4 km päähän, toinen 8 km ja kolmas 12 km:n päähän. Sitä 4 km:n päähän ulottuvaa voi nimittää vaikka ”keskustalinjaksi” tai ”tukilinjaksi”, joka tarjoaa lisäkapasiteettia lähempänä keskustaa, missä kysyntä on suurempaa.

Alunperin kirjoittanut teme

Esimerkiksi Hämeentiellä on busseilla pari pysäkkiä vähemmän, nopeutusvaikutus ehkä minuutin tai kaksi ja haittapuolena huonompi palvelutaso.

Bussiliikenteessä voidaan tehdä ja tehdäänkin näin (esim 550:llä). Kun olin lapsi, esikaupunkien busseissa oli systeemi, että ruuhka-aikaan ulos päin mennessä ensimmäinen poistumispysäkki oli vasta esikaupunkialueella. Ettei esikaupunkien busseja kuormitettu keskustan lyhyillä matkoilla. En muista, oliko aamulla toisin päin, eli ettei otettu kyytiin enää keskustassa. Ainakin sellainen oli yksinkertaista: rahastaja ei avannut takaovia. Näin nopeutettiin palvelua pysäkkiaikoja lyhentämällä.

Antero

---------- Viesti lisätty kello 23:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:21 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä olisi parempi vaihtoehto sitten? [Pisaralle]

Voi olla, ettei sellaista olekaan. Mutta jos nyt esillä oleva Pasila-keskeinen Pisara on liian kallis hyötyihinsä nähden, sitä ei pidä tehdä.

Totta kai voitaisiin toteuttaa Vepsäläisen Iso-Liityntä -suunnitelma ja täyttää seutu metroradoilla. Varmasti se nopeuttaisi asemien lähellä olevien matkoja, ehkä enemmän kuin Pisara. Mutta 10 miljardin metroverkkoon ei vaan ole varaa. Ei ole varaa siihenkään, että täällä Itä-Helsingin liityntäliikenteen varrella asuville tehtäisiin jokaiselle liityntälinjalle ratikkarata, jonka vaunut ajaisivat suoraan keskustaan. Jos ei muuten, niin nykyisen metroradan rinnalle rakennettua uutta rataa – pari kaistaa vain pois Itäväylästä! Sekin nopeuttaa taatusti matkoja, mutta tuskin hyöty on kustannusten arvoinen.

Tietty kysymys on siitä, miten hyötyä mitataan. Sehän tuntuukin hassulta, että mittari näyttää olevan eri silloin kun arvioidaan metron, junan, moottoritien tai jonkin muun kalliin hankkeen kuten keskustatunnelin hyötyä kuin silloin, kun arvioidaan muutaman miljoonan ratikkahankkeita.

Mutta onhan keskustatunnelin hyötyä mitattu oikein oikealla rahallakin. Tunnelia vaatineet ja siitä hyötyväksi itse iteään arvioineet kauppiaat eivät olleet halukkaitta rahoittamaan keskustatunnelia. Eli sen hyödyt eivät ilmeisestikään ole kustannusten arvoiset. En ole myöskään kuullut autoilijoiden ehdotuksia siitä, että he ovat valmiit maksamaan tietullia saadakseen tämän ”hyödyllisen” tunnelin. Molemmat ovat aivan eri asia kuin vakuuttaa hyödyllisyyttä niin kauan kun siitä ei tarvitse itse suoraan maksaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Anteron naapuri on siis tyytyväinen kun pääsee suht mukavasti nykyisillä liikenevälineillä itä-Helsingiistä Keilaniemeen, mutta onkohan yksi syy siihen että suurimman osan matkasta pystyy kulkemaan laadukkaalla metrolla jolla on yhteinen vaihtoasema länsibussien kanssa? Entä jos koko itämetroakaan ei olisi, vaan olisi vain busseja itä-Helsingistä Rautatientorille ja toinen bussi Kampista Espooseen. Olisiko hän silloin tyytyväinen kun bussia vaihtaessaan joutuisi kävelemän kilometrin verran, tai käyttämään tuohon kilometrin siirtymiseen raitiovaunua tai "tynkämetroa" yhden pysäkkivälin verran? Se on tilanne nykyisin kaikiilla niillä jotka haluavat päästä pääradan varrelta etelä-Espooseen. Siksi he ajavat mielumin autolla kehäykköstä pitkin.

Miksi idän ja lännen bussien pitää olla erilliset ja päätepysäkkien kaukana toisitaaan? Huomattavasti halvemmalla kuin miljardilla eurolla syntyy vaihdoton bussiyhteys (tai ratikka) idästä länteen. Ei metro-niminen härveli ole ainoa laite, jolla voi matkustaa kaupungin laidalta toiselle.

Otetaan nyt esimerkiksi vaikka 550. Jos sen itäinen päättäri olisikin Vuosaaressa ja reitti kulkisi lännessä alkuperäiseen tapaan Keilalahden kautta, siinä olisi naapurilleni vaihdoton bussiyhteys, joka olisi myös nopeampi kuin kahden vaihdon nykyinen metrosysteemi tai ehkä yhden vaihdon ja pitkän kävelyn mahdollinen tuleva systeemi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voi olla, ettei sellaista olekaan. Mutta jos nyt esillä oleva Pasila-keskeinen Pisara on liian kallis hyötyihinsä nähden, sitä ei pidä tehdä.

Ei tullut oikein selventävää vastausta.

Miten kuulostaisi sellainen vaihtoehto että nykyiselle pääradalle, Helsinginkadun kohdalle, rakennetaan rautatieasema kaupunkiratojen junille, ja sen alle ratikapysäkki josta kulkisi ratikkalinjoja (muitakin kuin 8) hoitaen jatkoyhteydet sekä Töölön että Kallion suuntiin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi idän ja lännen bussien pitää olla erilliset ja päätepysäkkien kaukana toisitaaan? Huomattavasti halvemmalla kuin miljardilla eurolla syntyy vaihdoton bussiyhteys (tai ratikka) idästä länteen. Ei metro-niminen härveli ole ainoa laite, jolla voi matkustaa kaupungin laidalta toiselle.

Mannerheimintien ylitys Sokoksen kohdalla.Se on kaupungin ruuhkaisin kohta ja siitä ei tulisi mitään jos kaikkien nykyisin länsiväylältä tulevien bussien pitäsi jatkaa keskustasta itään. Siksi niiden pääteasema on Mannerheimintien länsipuolella. Ja vastaavasti aikana ennen metroa oli idästä tulevien bussien pääteasema Rautatientorilla. Bussit eivät nimittäin osaa lentää. Eivätkä ratikatkaan. Toki muutama bussi- ja ratikkalinja ajaa Mannerheimintien yli Sokoksen kohdalla mutta ne ovat Helsingin kantakaupungin sisäisiä linjoja ja niiden kuljetuskapasiteetti ei riittäisi vastaamaan länsiväylän suunnan ja itäsuunnan liikennetarpeita.

Ainoa toimiva vaihtoehto olis ollut, jos metroa ei aikoinaan olisi rakennettu, rakentaa nimenomaan keskustatunneli mutta sekä autoille että busseile, ja busseilla olisi ollut muutama maanalainen "asema" keskustassa. Mutta se ei olisi ollut niin elegantti ratkaisu kuin metro, ja ihmisiä ei olisi saatu niin mielellään odottamaan pakokaasuntäytteisiin ja meluisiin tunneleihin busseja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Otetaan nyt esimerkiksi vaikka 550. Jos sen itäinen päättäri olisikin Vuosaaressa ja reitti kulkisi lännessä alkuperäiseen tapaan Keilalahden kautta, siinä olisi naapurilleni vaihdoton bussiyhteys, joka olisi myös nopeampi kuin kahden vaihdon nykyinen metrosysteemi tai ehkä yhden vaihdon ja pitkän kävelyn mahdollinen tuleva systeemi.

Nykyisilläänkin Jokerin matka-aika päästä päähän Itiksestä Tapiolaan on tunti. Kaikki keskustan pohjoispuolen kiertävät bussit kulkevat niin paljon pidemmän reitin kuin metro ettei se voi olla nopeampi tapa kulkea vaikka kävelymatkat lyhenesivät. Kun länsimetro on valmis tulee matka Itiksestä Tapiolaan kestämään reilut puoli tuntia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten kuulostaisi sellainen vaihtoehto että nykyiselle pääradalle, Helsinginkadun kohdalle, rakennetaan rautatieasema kaupunkiratojen junille, ja sen alle ratikapysäkki josta kulkisi ratikkalinjoja (muitakin kuin 8) hoitaen jatkoyhteydet sekä Töölön että Kallion suuntiin?

Olet varmaan kymmeniä kertoja jankannut täällä tuosta ajatuksesta. Eiköhän olisi aika jo jättää se rauhaan, jos ei asiasta ole mitään uusia argumentteja. Jos haluat vain muistuttaa vanhoista keskuteluista, niin voit vaikka linkittää niihin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten kuulostaisi sellainen vaihtoehto että nykyiselle pääradalle, Helsinginkadun kohdalle, rakennetaan rautatieasema kaupunkiratojen junille, ja sen alle ratikapysäkki josta kulkisi ratikkalinjoja (muitakin kuin 8) hoitaen jatkoyhteydet sekä Töölön että Kallion suuntiin?

Jos ongelma on raidekapasiteetin puute, niin miten tuo auttaisi siihen? Käytännössähän tuossa vain lisättäisiin asemalaitureita. Päärautatieasemalla olisi enemmän tilaa parkkeerata kaukojunia, mutta Linnunlaulu ei olisi yhtään leveämpi ja uuden aseman laiturit taitaisivat itse asiassa olla pois nykyisin raiteille varatusta tilasta.

Keskustan läpi kulkevista busseista sen verran, että ei kai Mannerheimintien ylitys, tai siis käytännössä alitus ole voinut mikään sen kummempi kynnyskysymys olla. Nykyään Kaivokadun ympäristö on tietysti täynnä maanalaisia rakennelmia, mutta ei kai tunnelinpätkä olisi aikanaan ollut mikään erityisen ihmeellinen rakennelma. Siis tyyliin lyhyt cut-and-cover -alitus nykyisen Kaivokadun tai Postikadun risteyksen paikkeille. Ajorampit eivät tietysti ole mitään kaunistuksia, mutta onhan siellä nytkin Kampin terminaalin ja P-Elielin rampit. Tunnelin ei olisi tarvinnut myöskään olla metron tiellä millään lailla.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Keskustan läpi kulkevista busseista sen verran, että ei kai Mannerheimintien ylitys, tai siis käytännössä alitus ole voinut mikään sen kummempi kynnyskysymys olla. Nykyään Kaivokadun ympäristö on tietysti täynnä maanalaisia rakennelmia, mutta ei kai tunnelinpätkä olisi aikanaan ollut mikään erityisen ihmeellinen rakennelma. Siis tyyliin lyhyt cut-and-cover -alitus nykyisen Kaivokadun tai Postikadun risteyksen paikkeille.

Saisikohan tuon tehtyä maaston muotoja hyödyntäen siten, että Sokoksen kohdalle rinteeseen tulisi tunnelin suuaukko ja toinen pää olisi Kansakoulunkadun rinteessä ennen Annankatua?

Melko pinnassa tuossa välissä kulkee ainakin Kampin ja Forumin välinen jalankulkureitti mutta Forumin parkkihallin ajotunneli olisi ehkä jo tarpeeksi syvällä.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Jos ongelma on raidekapasiteetin puute, niin miten tuo auttaisi siihen? Käytännössähän tuossa vain lisättäisiin asemalaitureita. Päärautatieasemalla olisi enemmän tilaa parkkeerata kaukojunia, mutta Linnunlaulu ei olisi yhtään leveämpi ja uuden aseman laiturit taitaisivat itse asiassa olla pois nykyisin raiteille varatusta tilasta.

Ottamalla kaukojunissa käyttöön ohjausvaunuja ja suunnittelemala kaukoliikenne niin että surin osa junista vain kääntyy Helsingissä niin raidekapasiteetin puute lievenee.

Jos lähijunaliikene lisääntyy runsasti voisi kannattaa rakentaa tunneli lähijunille Linnunlaulusta Punavuoreen/Ullanlinnaan jossa olisi laajasäteinen kääntösilmukka, toimien samalla junien pääteasemana. (tästäkin olen foorumin ylläpitäjän kauhuksi jankannut mointa kertaa).

Näiden kahden toimenpiteen (Helsinginkadun asema ja tunneli Punavuoreen) etu Pisaraan on se, että kantakaupunkiin saadaan niiden avulla kolme kokonaan uutta raideliikenneasemaa (Helsinginkatu, Erottaja ja Punavuori) kun Pisaralla saadaan vain yksi Töölöön. (Hakaniemen lasken "vanhaksi" asemaksi koska siellä on jo metroasema).

Alunperin kirjoittanut hmikko

Keskustan läpi kulkevista busseista sen verran, että ei kai Mannerheimintien ylitys, tai siis käytännössä alitus ole voinut mikään sen kummempi kynnyskysymys olla. Nykyään Kaivokadun ympäristö on tietysti täynnä maanalaisia rakennelmia, mutta ei kai tunnelinpätkä olisi aikanaan ollut mikään erityisen ihmeellinen rakennelma. Siis tyyliin lyhyt cut-and-cover -alitus nykyisen Kaivokadun tai Postikadun risteyksen paikkeille. Ajorampit eivät tietysti ole mitään kaunistuksia, mutta onhan siellä nytkin Kampin terminaalin ja P-Elielin rampit. Tunnelin ei olisi tarvinnut myöskään olla metron tiellä millään lailla.

Tällainen olisi ollut mahdollista rakentaa joskus 1960-70-luvulla, koska silloin ei vielä oltu kaupunkikuvasta niin tarkkoja. Parkkihallin ramppi on nimittäin aika pientä bussin mentäviin aukkoihin verrattuna eli nykyilmapiirin vallitessa ei menisi läpi. Mutta mitään suunnitelmia sellaisesta ei silloin ollut ja siksi ei rakennettu. Mutta jonkinlainen keskustatunneli/bussimetro- vaihtoehto oli ainakin paperilla silloin.
Yksi selvä parannus minkä itään menevä tynkämetro sai aikaan oli että bussiralli Kaisaniemenkadulla väheni n kolmannekseen siitä mitä se oli ollut ennen metroa. Se paikka oli 1970-luvun lopulla tosi vastenmielinen bussien pakokaasujen johdosta.

Pitkien tunneleiden käyttöä bussiliikenteeseen rajoittaa on myös se että niissä ei voi ajaa paloturvallisuussyistä maakaasubusseilla.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut hmikko

Keskustan läpi kulkevista busseista sen verran, että ei kai Mannerheimintien ylitys, tai siis käytännössä alitus ole voinut mikään sen kummempi kynnyskysymys olla. Nykyään Kaivokadun ympäristö on tietysti täynnä maanalaisia rakennelmia, mutta ei kai tunnelinpätkä olisi aikanaan ollut mikään erityisen ihmeellinen rakennelma. Siis tyyliin lyhyt cut-and-cover -alitus nykyisen Kaivokadun tai Postikadun risteyksen paikkeille. Ajorampit eivät tietysti ole mitään kaunistuksia, mutta onhan siellä nytkin Kampin terminaalin ja P-Elielin rampit. Tunnelin ei olisi tarvinnut myöskään olla metron tiellä millään lailla.

Vastaavalla tavallahan ratkaistiin aikanaan Länsiväylän bussien reitti Kamppiin, siis ennen nykyistä kauppakeskusta. Jos taas ajatellaan myöhempiä aikoja, ei 20–30 vuotta taaksepäin, niin käytettävissä on satamaradan kuilu.

On totta, että bussien määrä on tai olisi suuri, mutta eihän kaikkien tarvitsisi kulkea Kaivokadun kautta. Reitti Itäväylältä Länsiväylälle on yhtä lyhyt ja vähemmän tukkoinen Töölönlahden pohjoispuolelta. Ei Espoon ja Itä-Helsingin väliä matkustavien tarvitse kiertää Kaivokadun kautta.

Ja on muuten Kaisaniemenkatu edelleenkin epämiellyttävä paikka runsaan bussiliikenteen kanssa. Mielestäni jopa epämiellyttävämpi kuin Länsiväylän suunnan bussipysäkit Ruoholahdessa ja Malminrinteellä. Melu ja haju nyt vaan ovat dieselbussien ominaisuuksia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nykyisilläänkin Jokerin matka-aika päästä päähän Itiksestä Tapiolaan on tunti. Kaikki keskustan pohjoispuolen kiertävät bussit kulkevat niin paljon pidemmän reitin kuin metro ettei se voi olla nopeampi tapa kulkea vaikka kävelymatkat lyhenesivät. Kun länsimetro on valmis tulee matka Itiksestä Tapiolaan kestämään reilut puoli tuntia.

Niin, matka-aika asemalta asemalle on metrolla nopea, mutta muualle hidas, miksi tähän pitää aina palata? Otetaan esimerkiksi vaikka niiden matkat, jotka käyttävät nyt 103:a mennäkseen pidemmälle kuin Otaniemeen. Käytännössä on ihan sama, vaihtaako aikataulultaan keskenään sopimattomiin liityntäbusseihin Kampissa vai Otaniemessä. Parhaimmillaan selviää alle tunnissa, huonoimmillaan menee 1 h 20 min. Ja jos se 550 kulkisi Vuosaareen, säästäisi käytännössä 10 min.

Eli metrolle on ja olisi ollut vuosikausia olennaisesti halvempia ja keskimäärin paremman palvelun tarjoavia ratkaisuja. Eikä pelkästään Stadtbahn-ratikoilla, vaan aivan yksinkertaisesti järkevästi suunnitellulla bussilinjastolla. Sellainen ei tietenkään tee mahdolliseksi sitä tehomaankäyttöä, jota nyt suunnitellaan, jotta metrosta tulisi tarpeellinen, hännän heiluttaessa koiraa.

Ja tästä tullaankin sitten jo toiseen ketjusta sivuun johtavaan aiheeseen, eli siihen, minkälaista kaupunkia halutaan. Jos tehdään 20–30-kerroksisia pilvenpiirtäjiä niin toki metro alkaa olla oikea ratkaisu. Mutta esim. Espoon vihreät ja Kokoomus vastustivat aikanaan metroa siksi, etteivät he halunneet sellaista tehorakentamista Espooseen. Nykyään ilmeisesti molemmat haluavat. En sano juuta enkä jaata siitä, miten ympäristöystävällistä tai taloudellista sellainen rakentaminen on, mutta sitä nyt Espooseen kuitenkin puuhataan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja tästä tullaankin sitten jo toiseen ketjusta sivuun johtavaan aiheeseen, eli siihen, minkälaista kaupunkia halutaan. Jos tehdään 20–30-kerroksisia pilvenpiirtäjiä niin toki metro alkaa olla oikea ratkaisu. Mutta esim. Espoon vihreät ja Kokoomus vastustivat aikanaan metroa siksi, etteivät he halunneet sellaista tehorakentamista Espooseen. Nykyään ilmeisesti molemmat haluavat. En sano juuta enkä jaata siitä, miten ympäristöystävällistä tai taloudellista sellainen rakentaminen on, mutta sitä nyt Espooseen kuitenkin puuhataan.

Mennään nyt siihen varsinaiseen asiaan. Tukholmasta tiedän että tyypilliset lähiökerrostalot metroasemien tienoilla ovat korkeamammat kuin Helsingissä vastaavat. Mutta eivät ne mitään 30-kerroksisia ole. Ne ovat n 14-20 kerroksisia ns pistetaloja.

Espoossa on jo nyt joitakin n 20-kerroksisia asuintaloja ja lisää on tulossa, eikä minun mielestäni niissä ole mitään vikaa jos ne ei ole tarkoitettu pelkästään sosiaaliseen asuntotuotantoon. Jotkut ihmiset tykkäävät hyvistä näköaloista ja ovat valmiit maksamaan siitä. Kuten myös siitä että joukkoliikenneyhteys raiteita pitkin kulkee liki talon pohjakerroksesta. Ja totuus on että asunnoista on pulaa pk-seudulla. Tähän asti vaihtoehdot asumiseen Helsingin seudulla on ollut aika tasapaksua. Ne ovat olleet kallis "perintöasunto" kanta-Helsingissä, ankea "neukkukuutio" lähiössä tai omakotitalo-onnela kaksine autoineen Kirkkonummi-Vihti-Tuusula-Sipoo kehäällä. Lähiöiden täydenysrakentamisella kuvittelisin että ainakin yritetään päästä eroon siitä nuhjuisuudesta ja yksipuolisuudesta joka vaivaa vanhoja edellisen tehorakentamiskauden lähiöitä. Tämän seikan Kokoomus ja Vihreät lienevät hyväksyneet.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoossa on jo nyt joitakin n 20-kerroksisia asuintaloja ja lisää on tulossa, eikä minun mielestäni niissä ole mitään vikaa jos ne ei ole tarkoitettu pelkästään sosiaaliseen asuntotuotantoon. ... Lähiöiden täydenysrakentamisella kuvittelisin että ainakin yritetään päästä eroon siitä nuhjuisuudesta ja yksipuolisuudesta joka vaivaa vanhoja edellisen tehorakentamiskauden lähiöitä. Tämän seikan Kokoomus ja Vihreät lienevät hyväksyneet.

(Olen kiitollinen, jos ylläpito siirtää paremmin aiheeseen sopivaan ketjuun.)
Helsingin seudulla on pari periaatetta talojen kerrosmäärän suhteen. Yksi on kaupungin silhuetti, toinen pelastustoimi. Lähtökohtana on ollut, että pelastuslaitos pystyy evakuoimaan ylimmätkin kerrokset.

Sitten tulee vastaan muistaakseni hissiraja 16 kerroksen kohdalla. Käytännössä on niin, että 16 kerrosta (jos oikein muistan) on kipuraja, jonka ylittäminen nostaa rakennuskustannuksia niin, ettei yleensä enää kiinnosta talonrakentajia, eikä myöskään asuntojen ostajia.

Jos Nykissä ja HongKongissa tonttimaa on niin kallista, että rakennetaan mahdollisimman kalliisti, niin OK sitten. WTC-tuhon perusteella voi pohtia, miten kivaa on, kun suurinta osaa rakennuksen kerroksista ei voikaan evakuoida.

Kaikella on siis hintansa, sillä näköalallakin. Rohkenen epäillä, että näitä ”hintoja” eivät Espoossa ole pohtineet sen enempää vihreät kuin kokoomuslaisetkaan. Eikä paljon muitakaan asiaperusteita, olin paikalla valtuustosalilla kuuntelemassa puheenvuorot syyskuussa 2006.

Tosiasia on, ettei täällä missään ole sellaista väestötiheyttä, että metron hintaista liikennekapasiteettia tarvittaisiin. Enkä usko, että sellaista tuleekaan. Eikä sitä kapasiteettia edes aiota Espooseen tehdäkään, vaan kapasiteettia alennetaan nykyisestä metron kapasiteetista.

Tulkoon vielä todetuksi, että kovin ovat harvassa pilvenpiirtäjät Helsingissä (Espoo mukaan lukien). Jos jotain Pilvenpiirtäjä-Pasilaa aletaan tosissaan rakentaa, pelastusjärjestelyt ja muut korkeiden rakennusten tekniset ratkaisut tulevat todella pohdittaviksi. Yksittäiset tornit kuten Vuosaaressa voidaan käsitellä poikkeuksina, mutta ei enää kokonaista kaupunginosaa.

Antero

PS: Ei Espoossa näköalalla mitään arvoa ole. Jos olisi, metroa ei suunniteltaisi tunneliin Lauttasaaren länsipuolella.

Hesarissa taas tänään aiheesta Pohjois-Espa kävelykaduksi sekä pakollinen kokoomuksen edustaja, tällä kertaa Espoosta, kertomassa ettei millään voi tehdä ilman keskustatunnelia...

Daniel ehdotteli sitä vanhaa ideaa että tehdään Etelä-Espasta kaksisuuntainen. Mikäs siinä, mutta minä olen aamusta asti pyöritellyt asiaa vähän toisinpäin: Mitäs jos Kaivokatu olisi itä-länsi suuntainen ja Etelä-Espa länsi-itä kuten nytkin. Ja samalla Mannerheimintie muuttuisi pohjoinen-etelä yksisuuntaiseksi välillä Espa-Postikatu. Eli tuosta muodostuisi yksisuuntainen Keskustakehä jota kierretään vastapäivään. Risteävää liikennettä poistuisi hyvin paljon, lähes kaikki ongelmaristeykset muuttuisivat yksinkertaisiksi t-risteyksiksi. Väitän ihan vakavissani että nopeuttaisi autoliikennettä.

Kävelyalueiksi vapautuisi Pohjois-Espa ja siihen kytkeytyen Mannerheimintien itäpuoli välillä Etelä-Espa - Postikatu, sekä aseman pääoven edusta Kaivokadulla. Tuon jälkimmäisen voisi tosin halutessaan käyttää bussikaistoihin Elielianaukion ja Rautatientorin välillä jos haluttaisiin heilureita tai tasata pysäkkejä. Pitkäsilta-Kaivokadun länsipuoli olisi bussikatu. Kiskot kuten nytten paitsi että Pitkälläsiillala ne siirrettäisiin itäpuolelle.

Eikä maksa juuri mitään. Kartan tapainen, http://maps.google.fi/maps/ms?ie=UTF...fdaf426316b8c5 Punaiset autokatuja, siniset joukkoliikennekatuja ja vihreät kävelyalueita.

Alunperin kirjoittanut teme

Hesarissa taas tänään aiheesta Pohjois-Espa kävelykaduksi sekä pakollinen kokoomuksen edustaja, tällä kertaa Espoosta, kertomassa ettei millään voi tehdä ilman keskustatunnelia...

Espoolaispoliitikko onkin oikea henkilö suunnittelemaan Helsingin keskustaa. Ja voisiko sieltä muuta vaatimusta tullakaan kuin keskustatunneli. Vaan monikohan espoolainen matkustaa säännöllisesti Itä-Helsinkiin ja tarvitsee siten keskustatunnelin?

Lähetin minäkin sinne oman ehdotukseni, joka mukailee tässä esitettyä, mutta en ole yllättynyt, ettei sitä mainita. Eli jos jätetään vuoden 2006 nettisivuni ideasta pois uudet raitiotiet – en ehdottanut uusia raitioteitä HS:lle – kävelykeskusta voidaan toteuttaa silloinkin pelkästään sillä muutoksella, että Kaivokadun läpi ajavat bussit poistetaan. Vuoteen 2006 verrattuna on sentään jo päätetty mm. Jätkän raitiotiestä ja saatu Stockmannin parkkihallin tunneli tehdyksi, joten itse asiassa edellytykset tuolle vanhalle esitykselleni ovat vain parantuneet.

Omassa ehdotuksessani on sama etu kuin Temen ajatuksessa: ei käytännössä maksa mitään. Olennaisin ero on, että autoilu poistetaan myös Etelä-Espalta, jotta Espasta saadaan hiljainen kävelyalue. Kävelyalue on nimittäin sellainen yhtenäinen kaupunkitila, jossa ei kulje autoja. Jos kulkee, autoilun haitta eli melu ja pakokaasut ovat läsnä. Se, että niitä vähennetään puoleen tai siirretään tilan toiseen reunaan, ei ole näiden haittojen poistamista eikä tilasta tule siten autotonta kävelyaluetta. Jos tätä asiaa on vaikea uskoa, voi vaikka mennä Kaisaniemeen Kavitieteelliseen puutarhaan ja kävellä Espan keskiosan leveyden verran poispäin Unioninkadusta. Siinä voi sitten miettiä, miten rauhalliseen ja meluttomaan ympäristöön on päässyt.

Antero

No mutta, kehitys kehittyy:

Alunperin kirjoittanut hs.fi

Pohjoisesplanadista ehdotetaan autotonta "kaupunkiolohuonetta"

Pipsa Palttala
Helsingin Sanomat

Pohjoisesplanadin tyhjentämistä autoista voitaisiin kokeilla jo ensi kesänä, ehdottaa Helsingin kaupungin ympäristökeskus. Autottomuuskokeilu tähtäisi siihen, että katu muutettaisiin lopulta kokonaan kävelykaduksi.

Lautakunta käsittelee viraston ehdotusta kokouksessaan ensi viikon tiistaina. Ehdotuksen mukaan autottomuutta voitaisiin kokeilla viikon ajan ensi kesänä. Toinen sopiva ajankohta voisi olla vuonna 2012, jolloin Helsinki ryhtyy designpääkaupungiksi...
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/.../1135259585697

Jotenkin tämä keskustatunneli pulppuaa esiin joka puolelta taas. Ehkä lomilta palanneet autoilijat ovat taas tympääntyneet keskustan ruuhkiin?

HS:n artikkeli

Mielestäni koko keskustelun lähtökohta on väärä. Ilmeisesti jossain on päätetty, että keskustatunneli tarvitaan ja nyt yritetään keksimällä keksiä mitä ongelmia tämä tunneli sitten tosissaan ratkaisisi. Tunnelia perustellaan välillä kävelykeskustan ehtona, välillä ilmastoon vedoten ja pitäähän espoolaistenkin saada Hakaniemen hallista tuoretta ruokaa!

Mielestäni keskustatunnelin ongelman ydin on oletus siitä, että suorin reitti on aina nopein.
Jos oikeasti halutaan ratkaista keskustan läpiajoon liittyvät ongelmat; on kävelykeskusta itsessään paras ratkaisu ongelmaan. Jos läpiajo kielletään ja/tai tehdään mahdottomaksi, häviää myös läpiajo. Liikenne joka on kulkeutunut keskustan läpi joko häviää tai siirtyy käyttämään uusia reittejä. Omassa suunnitelmassani tällaisia uusia reittejä on Hietalahdenranta - Telakkakatu - Tehtaankatu - Eteläranta - Pohjoisranta - Sörnäisten rantatie, joka muodostaisi etelässä keskustan ohitustien.
Pohjoisessa vastaavanlaisia reittejä on Mechelininkatu - Nordenskjöldinkatu - Teollisuuskatu sekä Rautatienkatu - Mannerheimintie - Helsinginkatu - Sturenkatu - Teollisuuskatu.

Pienenä kädenojennuksena autopuolueelle olen myös suunnitellut eräänlaisen "Kehä nollan" rakentamista. Se yhdistäisi Länsiväylän ja Itäväylän reitillä; Karhusaarentie - Kuusisaarentie - Ramsaynranta, Paciuksenkadun risteykseen suuri kiertoliittymä, tämän jälkeen pikkuhuopalahdessa siaitsevan "varauksen" läpi, Mannerheimintien ali keskuspuistoon, tunneli Länsi-Pasilan ali sekä tunneli pääradan ja ratapihantien ali. Tämän jälkeen Teollisuuskatu - Itäväylä.
Kyseessä ei olisi mikään kaupunkimotari, vaan nopeusrajoitus olis 50km/h pääkatujen tapaan. Samalle reitille voisi rakentaa Jokeri 0:lle kiskot Tapiolasta Kalasatamaan. Koska tie menisi usean viheralueen läpi olisi kadun puistokatumaisuudesta pidettävä huolta runsain puu-istutuksin.

Länsiväylän Karhusaarentien ja Ruoholahden väliselle osuudelle vaihdettaisiin 50km/h nopeusrajoitus. Sitä kavennettaisiin ja se integroitaisiin Lauttasaaren kaupunkirakenteeseen ilman ehdotettuja kalliita kansirakennelmia. Tonttimaata vapautuisi runsaasti kun turhat länsiväylän liittymät saataisiin poistettua Lauttasaaresta. Myös Hietaniemen hautausmaa saisi arvoisensa rauhan kun liikenteen melutaso länsiväylällä laskisi.

Keskustassa asioivat autoilijat taas ajaisivat pysäköintilaitoksiin kävelykeskustan ulkopuolella sijaitsevista tunnelinaukoista tai tiettyjä tähän tarkoitukseen säästettyjä autokatuja käyttäen. Alueen kauppiaat eivät ilmeisesti ole tajunneet, että keskustan ruuhkauttava läpiajoliike ei tuo uusia asiakkaita keskustaan, vaan ennemmin karkottaa ne vanhat pois.

Suunnitelmassani kävelykeskusta on laaja, mutta mielestäni aivan realistinen. Olen yrittänyt hahmottaa mikä on ehdottomasti keskustaa mutta myös ottaa huomioon asumispysäköintiä. Vaikka en itse pidä ajatuksesta, voisi kävelykeskusta myös lisätä pysäköintipaikkoja kantakaupungissa asuville. Jos läpiajo keskitettäisiin tietyille kaduille saisi pikkukaduille lisää parkkipaikkoja, yksisuuntaistammisella jopa ah niin "tehokkaita" vinoparkkeja ym. Ja miksei puu-istutuksia ja muita viihtyisyyttä lisääviä elementtejä.

Pääkaduista Runeberginkatu ja Hämeentie muuttuisivat pikkuhiljaa joukkoliikennekaduiksi ja viihtyisyyttä parannettaisiin; tavoitteena ohjata keskustan laajenemista näitä joukkoliikenne-käytäviä pitkin.