Tarkoitin alkuperäisessä viestissäni lähinnä sitä, että jos esim. Hämeentiellä ennen Kurvia on kysyntää vaikka 15.000 matkustajaa tunnissa ja jonnekin 15 km:n päähän ulottuvilla Hämeentiellä kulkevilla linjoilla siellä esikaupunkipäässä vaikka 5000 hlö/h, niin ei ole järkeä ajaa 3 km kysynnän vuoksi samaa kapasiteettia 15 km:n päähän.
Busseilla tätä asiaa on hoidettu ”luonnostaan” niin, että linjat ovat eri pituisia, lyhimmät niin lyhyitä, etteivät mene kantakaupungista juuri ulommaksi. Hämeentie jakautuu Kurvin jälkeen ratikan osalta kahteen, kun 7 menee Mäkelänkadulle ja 6 Arabiaan. Siis ihan OK periaate. Mutta niinpä ei pidä kuvitella, että kun rata jatkuu Viikkiin, sinne ajetaan 6 ja 8, vaan ne voivat pysyä ennallaan ja Viikkiin ajetaan jokin linja lisää.
Toisin päin esitettynä, Euroopan ratikkakaupungeissa on tavanomaista, että jollain suunnalla on vaikkapa 3 ratikkalinjaa. Yksi ulottuu esim 4 km päähän, toinen 8 km ja kolmas 12 km:n päähän. Sitä 4 km:n päähän ulottuvaa voi nimittää vaikka ”keskustalinjaksi” tai ”tukilinjaksi”, joka tarjoaa lisäkapasiteettia lähempänä keskustaa, missä kysyntä on suurempaa.
Bussiliikenteessä voidaan tehdä ja tehdäänkin näin (esim 550:llä). Kun olin lapsi, esikaupunkien busseissa oli systeemi, että ruuhka-aikaan ulos päin mennessä ensimmäinen poistumispysäkki oli vasta esikaupunkialueella. Ettei esikaupunkien busseja kuormitettu keskustan lyhyillä matkoilla. En muista, oliko aamulla toisin päin, eli ettei otettu kyytiin enää keskustassa. Ainakin sellainen oli yksinkertaista: rahastaja ei avannut takaovia. Näin nopeutettiin palvelua pysäkkiaikoja lyhentämällä.
Antero
---------- Viesti lisätty kello 23:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 23:21 ----------
Voi olla, ettei sellaista olekaan. Mutta jos nyt esillä oleva Pasila-keskeinen Pisara on liian kallis hyötyihinsä nähden, sitä ei pidä tehdä.
Totta kai voitaisiin toteuttaa Vepsäläisen Iso-Liityntä -suunnitelma ja täyttää seutu metroradoilla. Varmasti se nopeuttaisi asemien lähellä olevien matkoja, ehkä enemmän kuin Pisara. Mutta 10 miljardin metroverkkoon ei vaan ole varaa. Ei ole varaa siihenkään, että täällä Itä-Helsingin liityntäliikenteen varrella asuville tehtäisiin jokaiselle liityntälinjalle ratikkarata, jonka vaunut ajaisivat suoraan keskustaan. Jos ei muuten, niin nykyisen metroradan rinnalle rakennettua uutta rataa – pari kaistaa vain pois Itäväylästä! Sekin nopeuttaa taatusti matkoja, mutta tuskin hyöty on kustannusten arvoinen.
Tietty kysymys on siitä, miten hyötyä mitataan. Sehän tuntuukin hassulta, että mittari näyttää olevan eri silloin kun arvioidaan metron, junan, moottoritien tai jonkin muun kalliin hankkeen kuten keskustatunnelin hyötyä kuin silloin, kun arvioidaan muutaman miljoonan ratikkahankkeita.
Mutta onhan keskustatunnelin hyötyä mitattu oikein oikealla rahallakin. Tunnelia vaatineet ja siitä hyötyväksi itse iteään arvioineet kauppiaat eivät olleet halukkaitta rahoittamaan keskustatunnelia. Eli sen hyödyt eivät ilmeisestikään ole kustannusten arvoiset. En ole myöskään kuullut autoilijoiden ehdotuksia siitä, että he ovat valmiit maksamaan tietullia saadakseen tämän ”hyödyllisen” tunnelin. Molemmat ovat aivan eri asia kuin vakuuttaa hyödyllisyyttä niin kauan kun siitä ei tarvitse itse suoraan maksaa.
Miksi idän ja lännen bussien pitää olla erilliset ja päätepysäkkien kaukana toisitaaan? Huomattavasti halvemmalla kuin miljardilla eurolla syntyy vaihdoton bussiyhteys (tai ratikka) idästä länteen. Ei metro-niminen härveli ole ainoa laite, jolla voi matkustaa kaupungin laidalta toiselle.
Otetaan nyt esimerkiksi vaikka 550. Jos sen itäinen päättäri olisikin Vuosaaressa ja reitti kulkisi lännessä alkuperäiseen tapaan Keilalahden kautta, siinä olisi naapurilleni vaihdoton bussiyhteys, joka olisi myös nopeampi kuin kahden vaihdon nykyinen metrosysteemi tai ehkä yhden vaihdon ja pitkän kävelyn mahdollinen tuleva systeemi.
Antero