Viestiketju: Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Alunperin kirjoittanut Clepe

Omassa suunnitelmassani ...

Erinomainen suunnitelma!

Alunperin kirjoittanut Clepe

Alueen kauppiaat eivät ilmeisesti ole tajunneet, että keskustan ruuhkauttava läpiajoliike ei tuo uusia asiakkaita keskustaan, vaan ennemmin karkottaa ne vanhat pois.

Tätä pitää lähteä lobbaamaan Kauppakamarille sekä muille ”rahapiireille”, jotta he ymmärtäisivät oman etunsa. Minusta keskustan kauppiaat eivät tunnu ymmärtävän sitäkään, että jo nyt oven edessä meluava ja haiseva autoilu on heille todellakin pelkkä riesa. Keskustassa asioivat autoilijat käyttävät pysäköintilaitoksia, koska käytännössä parkkipaikat ovat niissä. Autoilijatkin ovat siten tosiasiassa keskustan jalankulkijoita, joiden liikkuvutta ja siten liikkeiden saavutettavuutta läpi ajava autoliikenne vain haittaa.

Helsingin keskustassa ei voi enää kysyä, miten kaupan asiakas saapui kauppaan, koska kaikki saapuvat kauppaan kävellen. Sen sijaan voi kysyä, miten asias on saapunut keskustaan. Ja sen kannalta läpiajo on täysin tarpeetonta. Se on keskustan kauppiaille hyvä peruste olla rahoittamatta keskustatunnelia, vaikka he eivät ehkä itse ymmärrä sitä.

Antero

Alunperin kirjoittanut teme

Tehtaankatu on aika toivoton, se on vaan niin kapea.

Eikös Merikatu kävisi tarkoitukseen paremmin? Siinä kun on asuintalojakin vain yhdellä puolella.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

http://www.hbl.fi/text/ledare/2010/9/15/d51878.php

HBL kertoo pääkirjoituksessaan, että kokoomus yrittää löytää keskustatunnelin taakse yksityisiä rahoittajia. Lehti ei kuitenkaan pidä todennäköisenä sitä, että autoilijat olisivat valmiit rahoittamaan koko kalliin tunnelin.

Niin se vaan nousee Feeniks-lintu tuhkasta, tai yrittää ainakin. Saas nähdä miten kauas siivet tällä kertaa kantavat.

Muistelen joskus laskeneeni että realistinen tunnelimaksu yksityisrahoitteiselle tunnelille olisi neljä euroa. Suuntaansa. Tuottaisi noin 40 megaeuroa vuodessa mikä varmaan jotenkin riittäisi ylläpitoon ja pääomakuluihin.. Ja tämä siis sillä oletuksella että käyttäjiä olisi maksusta huolimatta noin 10 miljoonaa vuodessa.

Alunperin kirjoittanut teme

Muistelen joskus laskeneeni että realistinen tunnelimaksu yksityisrahoitteiselle tunnelille olisi neljä euroa. Suuntaansa. Tuottaisi noin 40 megaeuroa vuodessa mikä varmaan jotenkin riittäisi ylläpitoon ja pääomakuluihin.. Ja tämä siis sillä oletuksella että käyttäjiä olisi maksusta huolimatta noin 10 miljoonaa vuodessa.

Olen joskus sanonut, että hyväksyn keskustatunnelin, joka ei aiheuta kuluja niille, jotka eivät siitä välitä. Siten yksityisrahoitteinen tunneli olisi hyvä. Mutta entä sitten, kun tunneliyhtiö menee konkurssiin? Silloin tunneli muuttuu julkisesti rahoitetuksi, koska tunnelihan ei konkurssista katoa, ja sen tulevat maksaneeksi lopulta ne, jotka maksavat rahoittajatahojen voitot joista tappio kuitataan.

Jos siis oletetaan, että tunnelin rahoittaisivat vaikka keskustan kauppiaat (siinä luulossa, että se jotenkin edistää heidän liiketoimintaansa). Kun tunneli sitten menekin puutteessa tuottaa tappiota ja päätyy konkurssiin, konkurssin tappio maksetaan keskustan kauppiaiden myyntivoitoilla. Eli aina kun ostan keskustasta jotain, maksan keskustatunnelia.

Kun on mitä todennäköisintä, että tunnelimaksun kanssa autoilijoille kelpaavat pohjoiset kiertoreitit, rahoitus ei voi perustua tunnelimaksuihin. Jos se niihin perustuu, tunneli kaatuu konkurssiin. Jos se ei perustu, tunneliyhtiön on kerättävä osakepääomana koko rakentamiskustannus. Jos näin tehdään, jälleen sen maksavat rahoittajayritysten palveluiden ostajat.

Joten ei kiitos, jos tunnelia ei makseta rahoilla, jotka on ansaittu jo. Eli jos jotkut yksityiset pääomapiirit myyvät tuottavat sijoituksensa ja sijoittavat ne tuottamattomaan tunneliin, niin menköön. Muuten ei.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

Jos keskustatunneli-oy menee konkurssiin, eikös sitten ole velkojien asia miettiä, mitä konkurssipesän kanssa tehdään?

Kyllä vain. Konkurssipesän omaisuus menee pesänhoitajan riesaksi. Mutta mitä tehdä keskeneräisellä reiällä Helsingin alla? Sen arvo lienee yhtä suuri kuin Kampin ”toisen” metroaseman luolalla, joka on lymyillyt siellä jo 25 vuotta. Ja konkurssipesän velalliset kattavat itselleen aiheutuneet tappiot omilta asiakkailtaan saamillaan tuloilla. Eli tunnelin tulevat tosiasiassa maksaneeksi ne, jotka eivätkä ole asiaa mitenkään päättäneet eivät ole siten vastuussa mokomasta.

Antero

Niin siis siinä lausunnossa on selvitetty Keskustatunnelin rakentamista tiemaksuin, ja kattaa noin neljänneksen menoista, eli ei. Lisäksi todetaan sinänsä ihan paikkansa pitävästi että:

Alunperin kirjoittanut KSV

Keskustan ajoneuvoliikenteen merkittävä sujuvoittaminen ei ole mahdollista maanpäällisin ratkaisuin, jos tavoitteena on samalla mahdollisimman laajan ja viihtyisän kävelykeskustan luominen.

Se minkä takia kävelykeskustan tulisi sujuvoittaa ajoneuvoliikennettä, eli että mitä ihmeen tekemistä näillä asioilla on keskenään, jää tosin mysteeriksi.

Mutta tämä sen sijaan on mieleenkiintoista ja vihdoin tervetullutta.

Alunperin kirjoittanut KSV

Liikenteen sujumista on selvitetty alustavasti. Lähtötietoina käytettiin
nykyisiä liikennemääriä. Ajokaistojen vähentäminen Esplanadeilta
vähentäisi merkittävästi ajoneuvoliikenteen itä-länsisuuntaista
kapasiteettia keskustassa. Esplanadien liikenne vähenisi
kaistamuutosten jälkeen noin 20 %, joka on noin 4 500 autoa
vuorokaudessa. Keskustan läpiajoliikenteen olisi kuitenkin mahdollista
etsiä Esplanadeille vaihtoehtoisia reittejä. Ennusteen mukaan
Esplanadien ajokaistojen vähentäminen siirtäisi liikennettä
Kaivokadulle ja Esplanadien eteläpuoleisille kaduille. Kaivokadun
liikenne lisääntyisi noin 15 %, Pohjoisen Makasiinikadun noin 35 % ja
Eteläisen Makasiinikadun noin 20 %. Liikennettä siirtyisi myös
kauemmaksi, Helsinginkadulle ja Hakamäentielle. Autoliikenteen
laskennallinen kilometrisuorite kasvaisi keskustassa noin 10 km
vuorokaudessa.

Liittymien välityskykyä on tutkittu Pohjoisesplanadin ja
Mannerheimintien sekä Eteläesplanadin ja Etelärannan liittymissä.
Näissä liittymissä liikenteen sujumisen kannalta lisäkaistoilla on iso
merkitys.

Eli suomeksi kaistamäärän tiputtaminen kahteen syö kapasiteettia vaivaiset neljä tuhatta autoa vuorokaudessa (pari-kolme autoa suuntaansa minuutissa). Keskustan mittakaavassa tuo on pyöristysvirheen luokkaa, yhteenlaskettu liikennemäärä poikittaisväylillä välillä Nordenskiöldinkatu - Tehtaankatu on 132 000. Siis jos oletetaan että muutos ei vaikuta mitenkään autoliikenteen kokonaismäärään. Empiirinen aineisto Autottomien päivien ajalta kertoo että vaikutus on käytännössä olematon, joukkoliikenteen käyttäjämäärät vaan kasvaa pikkaisen.

Ylipäänsä 20% pudotus kaistojen puolittamisesta muualla kuin risteyksissä on järkeen käypää ja hyödyllinen tieto. Tuo vaikutus on käytännössä niin pieni ettei muuta kuin kaista suuntaansa pois Kaivokadulta ja Mannerheimintielle Töölönlahdenkadulle saakka saman tien, risteyksiin voi jättää useamman.

Alunperin kirjoittanut KSV

Sekä kaupunkikuvallisesi että liikenteellisesti paremmaksi ratkaisuksi on viraston näkemyksen mukaan muodostunut vaihtoehto, jossa molemmat Esplanadit ovat pääosin yksikaistaisia.

Mikä on kun asiaa vähän sulattelee muutenkin ihan hyvä ratkaisu. Olennaista olisi saada valot pois jalankulkijoilta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä vain. Konkurssipesän omaisuus menee pesänhoitajan riesaksi.

Ei mene. Konkurssin asettamisen jälkeen pesänhoitaja on taho, joka valvoo pesää, mahdollinen persnetto jää velkojille.
http://www.oikeus.fi/5903.htm

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta mitä tehdä keskeneräisellä reiällä Helsingin alla? Sen arvo lienee yhtä suuri kuin Kampin ”toisen” metroaseman luolalla, joka on lymyillyt siellä jo 25 vuotta. Ja konkurssipesän velalliset kattavat itselleen aiheutuneet tappiot omilta asiakkailtaan saamillaan tuloilla. Eli tunnelin tulevat tosiasiassa maksaneeksi ne, jotka eivätkä ole asiaa mitenkään päättäneet eivät ole siten vastuussa mokomasta.

Antero

Jos tunneliyhtiö menee konkurssiin, sen velkojat voivat yrittää realisoida tunneliyhtiön omaisuutta konkurssin kautta. Tunneliyhtiön konkurssi on kuitenkin vaikea kuvitella, jos tulot ovat taattuja läpiajoista luototus on tarpeeksi joustavaa. Mikäli tunneli kaatuu yhteiskunnan syliin tässä mallissa, yhteiskunta saa samalla tunnelista tulevat tulot.

Alunperin kirjoittanut teme

Se minkä takia kävelykeskustan tulisi sujuvoittaa ajoneuvoliikennettä, eli että mitä ihmeen tekemistä näillä asioilla on keskenään, jää tosin mysteeriksi.

En nyt epäile, että tämä olisi kovin tosissaan ilmoille heitetty pohdinta, mutta koska palstaa ehkä lukevat muutkin kuin (joukko)liikenneharrastajat, niin todetaan, että Helsingissä ja Suomessa ja näiden yhä voimissaan olevassa 60-lukulaisessa kaupunkisuunnittelussa kävelykeskustat ovat mukavaa puuhastelua ja ihan kiva niin kauan kuin niistä ei ole haittaa kaupungin "todellisille" toiminnoille, kuten vapaalle henkilöautoliikenteelle.

Ts. kyse ei ole mistään arvovalinnasta elinympäristön ja vapaan henkilöautoliikenteen välillä, kuten Euroopassa kaupunkilomia 2000-luvun edullisten lentojen ajan viettänyt keskivertosuomalainen saattaisi luulla. Suurten ikäluokkien insinööri-Suomessa asioita suunnittelevat ja päättävät yhä Smith-Polvisen aikaan koulunsa käyneet ihmiset ja heidän kykynsä omaksua uutta on osoittautunut aikojen saatossa ja maailman muuttuessa valitettavan heikoksi. Auto ratkaisee yhä liikkumisongelmat.

Että kiitos vaan kaikesta ja tervemenoa eläkkeelle!

Erittäin hyvin tiivistetty j-lu. OT-teemana voisi pohtia sitä, mitä paljon puhuttu ja kehuttu "jälleenrakennus" piti sisällään. Sen varjolla kaupungeista rakennettiin ja rakennetaan määrätietoisesti autohelvettejä, joista suurin osa vanhasta rakennuskannasta on hävitetty. Autokaupunki-idean ruumiillistuma on Makkaratalo, mutta myös Turun keskusta. Olavi Laisaari-niminen kaveri sai vapaat kädet ja sehän gryndereille sopi: historialliset rakennukset hävitettiin pois, tiet levennettiin ja ratikat vietiin roviolle.

http://vanha.hum.utu.fi/historia/kh/...elmat/207.html

http://www.merkitys.org/turuntauti.html

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Jos tunneliyhtiö menee konkurssiin, sen velkojat voivat yrittää realisoida tunneliyhtiön omaisuutta konkurssin kautta. Tunneliyhtiön konkurssi on kuitenkin vaikea kuvitella, jos tulot ovat taattuja läpiajoista luototus on tarpeeksi joustavaa. Mikäli tunneli kaatuu yhteiskunnan syliin tässä mallissa, yhteiskunta saa samalla tunnelista tulevat tulot.

Tunneliyhtiön konkurssi on minusta täysin realistinen vaihtoehto, jos tunnelimaksut eivät kata kuluja. Osakeyhtiö ei voi olla olemassa, jos se tuottaa jatkuvasti tappiota.

Jos kauppiaat ovat rahoittaneet tunnelin osakepääomalla, he voivat tyytyä siihen, ettei osakepääomalle tule koskaan tuottoa eli yhtiö ei maksa osinkoja. Tämä on kuitenkin liike-elämälle vieras ajatus. Mutta jos nyt näyttää siltä, ettei maksuilla voida kattaa kuin neljännes kuluista, se on mahdoton tilanne. En jaksa uskoa, että kauppiaat alkaisivat maksaa pysyvästi tunnelimaksua, joka olisi 3 kertaa autoilijoiden maksaman tunnelimaksukertymän suuruinen. Liiketila on jo nyt keskustassa kallista ja järjestely vain lisää kehämarkettien kilpailukykyä keskustaan nähden.

Antero

Keskustatunnelia vastustetaan useimmiten argumentein, että keskustan läpiajoliikenne (joskin maanalainen) ja päästöt lisääntyvät.

Foorumilla esitetyissä ehdotuksissa (viimeksi pari sivua aiemmin) esitetään ajoneuvoliikenteen kiertoreiteiksi keskustan ohi Töölön ja Ullanlinnan reittejä. Nimimerkin "Clepe" suunnitelmassa läpiajoliikennettä ohjattaisi jopa Tehtaankatua ja Korkeavuorenkatua pitkin keskustaan.

Keskustatunnelia on mukava vastustella itä-Helsingin lähiöistä käsin, mutta on erikoista, miksi nimenomaan ydinkeskustan läpiajoa fanaattisesti halutaan vähentää, mutta samalla lisätä liikennepainetta Ullanlinnan asuntokaduille ja etu-Töölön jo valmiiksi ruuhkaisille reiteille (esim. Mechelininkatu-Caloniuksenkatu-Runeberginkatu).