Viestiketju: Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Arvaatkos, mitä kävi Oslossa ja Tukholmassa Keskustatunnelien jälkeen?

Rakennettiin tietullit.

Hyvä idea. Yksi tulliraja niemen rajalle, toinen Kehä I ja Kehä II/III:n väliin ja kolmas Kehä I:lle, II:lle ja Pasilanväylälle(3 aluetta?).

En minä ideaa tuota vastusta. Kunhan tullialue on vaan riittävän laaja. Pelkkä keskustan tulli on huono idea.

Minulla ei ole suuria intohimoja keskustatunnelista, ei suuntaan eikä toiseen. Kallis se on, ja sen tarpeellisuutta on syytä puolueettomasti selvittää. Jos Kaivokatu nyt pantaisiin kiinni, niin autot siirtyisivät jossain määrin muualle. Kaivokadulla on nyt kaksi ajokaistaa suuntaansa, 30 km/h rajoitus ja vilkas bussi- ja taksiliikenne. Todennäköisesti sen henkilöautomäärä ei ole suuren suuri.

Mielenkiintoinen tunnelivaihtoehto olisi sellainen, joka sallisi ainoastaan ajon tunneliin sen päistä sekä ajon p-halleihin. Tällöin sieltä ei siis pääsisi keskustan katuverkkoon lainkaan, tai pääsisi maksamalla p-hallimaksun (lue: tietullin) ja ajamalla ulos p-hallista jotain muuta uloskäyntiä käyttäen.

Mitä Kampin keskukseen tulee, niin se on stadilaisen näkökulmasta syrjässä, ja toimii ensisijaisesi Espoon bussiasemana. Ei sinne lähdetä ostoksille, en minä ainakaan. Eikä sinne pääsekään, kun Lasipalatsilta on pitkä ja tuulinen kävelymatka. Jos sinne viedään vain rv 7 eikä muuta, niin ei se sitä paljon paranna. Jos ratikoiden on tarkoitus elävöittää Kamppia, niin sinne pitäisi viedä ainakin pari linjaa eri suunnista, mutta siihenhän ei ole rahaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni on liian aikaista sanoa onko Kamppi onnistunut vai ei, ja millaiseksi se lopullisesti muodostuu.

Minusta Kampin epäonnistuminen alkoi näkyä jo silloin kun kävi selväksi, että sinne on vaikea saada vuokralaisia ylipäätään. Tavarataloksi suunnitellusta rakennuksesta tuli kauppakeskus, koska mikään tavarataloketju meillä tai ulkomailta ei ollut kiinnostunut hankkeesta. Tavaratalojen ekonomit osaavat laskea rakennusliikkeitä paremmin tavaratalojen menestymisen edellytykset. Pienet liiketilojen vuokraajat eivät, siksi niitä onnistutaan höynäyttämään ja vuokraamaan tiloja, joista ne lähtevät minimivuokrakauden päätyttyä ja tappioiden murtamina.

Minä en olisi mokomaa lähtenyt edes suunnittelemaan. Ostoksilla asiointi ja joukkoliikenteellä liikkuminen ovat eri asiat. Kamppi on joukkoliikenteen toiminnan kannalta keinotekoinen ja turha pakkovaihtopaikka, jossa tuskaillaan huonosti yhteen sovitettujen tai kokonaan yhteen sovittamattomien aikataulujen kanssa. Ei silloin voi käydä ostoksilla. 20 min on pitkä odotusaika mutta liian lyhyt asiointiaika.

Jos joukkoliikennematkalla käy ostoksilla, oikea paikka on omalla poistumispysäkillä. Tämä pätee molempiin matkustussuuntiin. Silloin on itse matka hoidettu eikä olla enää kilpasilla kellon kanssa. Eikä silloin tarvitse huolehtia kantamuksista, joille bussissa tai vaunussa ei ole tilaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Aleksi on käsite joka on elänyt jo yli 100 vuotta, ja sen kanssa on äärettömän vaikea kilpailla. Kaisaniemenkadun varsi yritti kilpailla Aleksin kanssa jo 60-70-luvulla, vähän kehnoin tuloksin, sen maine pysyi nukkavieruna kunnes rakennettiin keskeneräinen Kaisaniemen metroasema valmiiksi, mutta kesti joitakin vuosia senkin jälkeen ennenkuin se löysi paikkansa.

Samaa mieltä Aleksista. Se yritettiin tuhota autoistumisen aikana, mutta onneksi edes yhdessä paikassa meillä uskottiin sitä, mikä menestyi Keski-Euroopassa. Espa sen sijaan tuhottiin.

Kaisaniemen kehno menesteyminen ei ole ihme vaan päivän selvää. Ei "kaupunkimotarin" varrella mikään kauppa menesty. Jalankulkijoille ei ole tilaa. Jalkakäytävillä pysäköivät sekä jakeluliikenne että kauppojen "pika-asiakkaat".

Viimeksi kun liikuin siellä, jakeluauto peruutti minua päin jalkakäytävällä. Jos olisin halunnut, olisi kaverin duunit loppuneet siihen. Henkilövahinko jakakäytävällä peruuttaen on raskaimmasta päästä mitä tieliikennelaki tuomitsee. Rikos oli kuljettajan osalta jo se, että jätti tekemättä asiasta ilmoituksen poliisille. Mutta minusta varsinainen syy on kaupunkitilan suunnittelussa, ei kaverin toiminnassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Ihan hyvä, keskustatunneli ratkaisee siis kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Autot saadaan pois kaduilta ja Helsinkiin saadaan uusi poikittaisyhteys. Oikein hyvä plussa tuolle hankkeelle. Länsiväylällä ja Itäväylällä on nyt sen verran ylimääräistä kapasiteettia, että saadaan nuokin moottoriväylät tehokkaampaan käyttöön.

No jos kannatat autoilun lisäämistä Helsingissä, niin sitten ymmärrän kantasi. Minun huoleni ei ole ollenkaan jossain käyttämättömänä oleva tiekapasiteetti - jota tosin tuskin on enempää Länsiväylällä kuin Itäväylälläkään.

Olen siinä samaa mieltä kanssasi, että mieluummin en näkisi, kuulisi ja haistaisi autoja maanpinnalla keskustassa lainkaan. Mutta se asia ei ratkea sillä, että autoja tuodaan keskustaan lisää.

Rahaa ei ole myöskään rajattomasti. 300 miljoonalle eurolle on monen monta parempaa käyttökohdetta kuin siirtää pohjoisilta ohikulkuteiltä ja -kaduilta liikennettä keskustan alittavaan tunneliin. Mitään muuta "hyötyä" tunnelista ei ole.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minä en ole noin skeptinen. KSV ei vaan ole vielä julkistanut "tarkennettuja" suunnitelmia.

Eikä varmasti julkistakaan ennen kuin on ensin päätetty poikittaistunnelista. Ne suunnitelmat eivät ole kävelykeskustaa ja lisääntyvää joukkoliikennettä. Kehotan vilkaisemaan Smith-Polvisen keskustakarttaa www-sivullani. Miettikää, miksi keskustatunnelin katupiirustuksessa on Töölönlahdella 4-kaistainen ramppipari pohjoiseen. Ihan varmasti vain musiikkitaloa varten.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Keskustan henkilöautoliikenteen ongelmakohdat ovat nyt Kauppatori sekä Mechelininkadun ja Ruoholahdenkadun risteys. Nuo menevät täydellisesti tukkoon ilman keskustatunnelia.

Mietipä hiukan, miksi ja mistä ja mihin suuntautuvasta liikenteestä näiden paikkojen ruuhkautuminen aiheutuu. Ja pohdi, miten Länsiväylän päästä lännessä ja Sörnäisten Rantatieltä idästä alkava tunneli näihin vaikuttaa.

Oikea vastaus on, ei mitenkään.

Jos tunneleilla pitäisi keventää nykyisen katuverkon kuormaa tai ottaa vastaan Jätkäsaaren ja Hernesaaren uusia autoja, keskustan alle pitäisi kaivaa useiden tunneleiden verkosto, joihin on rampit esim. Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa. Tämän tyyppinen ratkaisu on tehty esim. Brysselissä. Siitä huolimatta liikenne on täysin tukossa. Miksi?

Siksi, ettei ole olemassa mitään "riittävää" autoliikenteen kapasiteettia, vaan kaupunkialueella kaikki kapasiteetti tulee käyttöön liikenteen lisääntyessä niin kauan kunnes se ruuhkautuu eikä siten voi enää kasvaa.

"Riittävä" autoliikenne on mahdollista vain silloin, kun rakentamisen tehokkuus (talojen kerroskorkeus) on hyvin alhainen (tai rakennettu alue on hyvin pieni). Tämä raja on Helsingissä ylitetty jo 1900-luvun alussa. Siksi on täysin turhaa panostaa autoliikenteen lisäämiseen, sillä korkeilla panoksilla saavutetaan vain marginaalista kasvua.

Ainoa keino lisätä Helsingin keskustan saavutettavuutta on joukkoliikenteen edistäminen. Siksi keskustatunneli on täysin turha ja tarpeeton hanke. Ja Jätkäsaaren ja Hanasaaren asukkaat voivat ja tulevat oppimaan päivittäisen elämän ilman autoa - kuten osaavat jo nykyiset keskustan asukkaat. Jos autoton elämä ei kelpaa, lähiöitä ja naapurikuntien metsiä riittää. Tervemenoa!

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Suurin osa Mechelininkadun ja Ruoholahdenkadun sekä Kauppatorin ruuhkista johtuu Itä-länsi ja pohjois-etelä-suuntaisen liikenteen risteämisestä noissa sollmukohdissa.

En allekirjoita tätä, kuten en sitäkään, että keskustatunneli auttaisi asiaa. Keskustatunnelista pääsee joko keskustan parkkiluoliin tai keskustan toiselle puolelle. Lännestä Töölön suuntaan menijöille tunnelista ei ole apua, ei myöskään niemen eteläosiin suuntaaville. Sama koskee itäpuolta.

Jätkäsaari purkautuu Laivapojankadulta Mechelininkadulle. Suunnitellut risteykset ja muu katuverkko eivät mitenkään välitä ennustettua liikennettä, edes ilman Hernesaarta.

Ongelma on siinä, ettei Helsigissä hyväksytä ajatusta, että Jätkäsaaren ja Hernesaaren liikenne ei voi perustua henkilöautoiluun. Tähän lienee monia syitä eri tahoilla, mutta niille kaikille on minusta yhteistä se, etteivät mielipiteet perustu tietoon vaan luuloon ja haluttomuuteen myöntää se tosiasia, ettei Helsingin tiheydellä rakennetussa kaupunkirakenteessa ole tilaa rajoittamattomalle autoilulle.

Nyt esimerkiksi Länsiväylältä tulevaa liikennettä rajoitetaan heti Länsiväylän päässä liikennevaloin. Kuvitelma siitä, että juuri nämä valot ovat vain se ongelma on pelkkää typeryyttä. Jos niitä valoja ja risteävää liikennettä ei olisi, ruuhkan pää siirtyisi vain seuraavaan risteykseen. Ydinkeskustan katuverkon ja parkkiluolien vastaanottokapasiteetti ei kasva keskustatunnelin tekemisellä, se vain siirtää ydinkeskustaan pyrkivän autoliikenteen ruuhkan toiseen paikkaan. Eikä siitä kannata maksaa 300 miljoonaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta joukkoliikenteen edistäminen ei edellytä autoliikenteen hidastamista tai vaikeuttamista. Jos autoliikennettä halutaan rajoittaa, parhaiten se tehdään tietulleilla.

Joukkoliikenteen edistämien edellyttää autoliikenteen joukkoliikenteelle aiheuttamien haittojen poistamista sekä joukkoliikenteen järjestämistä ylipäätään hyvin palvelevaksi. Kun joukkoliikenne toimii kyllin hyvin, se on autoilua houkuttelevampaa, eikä autoilua tarvitse ryhtyä rajoittamaan. Maailmassa on kaupunkeja, joissa ei autoilua rajoiteta eikä ole tietulleja mutta joukkoliikennettä käytetään runsaasti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Se ei silti poista uusien asuinalueiden aiheuttamaa lisäkapasiteetin tarvetta keskusta-alueella.

Tämä on puhtaasti kysymys kaavoituksesta, koska siinä yhteydessä päätetään, tehdäänkö alue perustumaan joukkoliikenteeseen vai autoiluun. Ei ole mikään "luonnonlaki" että autoilu lisääntyy aina, vaan se on asia, joka päätetään alueen suunnittelussa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Keskustatunneli on erittäin hyvä hanke. Moottorikatu keskustan ali ei ratkaise kaikkia ongelmia eikä sen tarvitsekaan, mutta liikenteen sujuvuutta se parantaa paljon. Ja mahdollistaa kävelykeskustan, jota ei muuten tule.

Keskustatunneli maksaa täysin kohtuuttomasti ja siirtää ongelmia toisiin paikkoihin. Välillisesti se tuo lisää ongelmia, kuten kuvitelman Jätkä- ja Hernesaarista autoilevien ihmisten kaupunginosina. Kävelykeskusta on täysin mahdollinen ilman keskustatunnelia, eikä vielä edes ole esitetty, minkälainen kävelykeskusta tehtäisiin, jos ehdoksi asetetaan keskustatunneli.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta joukkoliikenteen edistäminen ei edellytä autoliikenteen hidastamista tai vaikeuttamista.

Tässä on nyt koko ajan takaperoinen logiikka.

Ei kyse ole autoliikenteen hidastamisesta tai vaikeuttamisesta, vaan siitä,
että kasvaessaan autoliikenne väistämättä hidastuu ja vaikeutuu. Hidastuminen ja vaikeutuminen johtuu autoliikenteestä itsestään.

Ei ole olemassakaan sellaista mahdollisuutta, että autoliikenne olisi Helsingin kokoisessa kaupungissa tärkein liikennemuoto ja liikenne sujuisi.

Autoliikenne ruuhkautuu väistämättä ylittäessään tietyt rajat. Väyläkapasiteetin lisäys ei enää tällöin auta, koska liikenne kasvaa aina väyläkapasiteettia nopeammin.

Jos suuren kaupungin halutaan toimivan, se edellyttää toimivaa joukkoliikennettä, joka päätöksenteossa, investoinneissa ja liikennejärjestelyissä asetetaan yksityisautoliikenteen edelle.

Tiivis kaupunkirakenne ja autoliikenne ovat toisensa pois sulkevia tekijöitä.
Kaupunki, jossa autoliikenne on pääliikennemuoto, muodostuu aina hajautetuksi yksinkertaisesti autoliikenteen tilantarpeen vuoksi. Samasta syystä seuraa se, että suuressa autokaupungissa ei voi olla yhtä pääkeskusta, vaan sekä kauppa että työpaikat hajautuvat.

Autoille sopivaa kaupunkirakennetta voi käydä ihailemassa Kehä III:n, vt 3/9:n tai kt 40:n varressa suurimmissa kaupungeissamme.

Eri alueiden automääristä sekä Jätkäsaaren suunnan suunnitelmista Anterolla on varmasti tarkempaa tietoa.

Helsingin "kantakaupungin" alueella on varattu autopaikkoja uusissa kaavoissa noin 1 autopaikka / 150 m2 joka tarkoittaa noin 200-250 autoa tuhatta asukasta kohden.

Alunperin kirjoittanut petteri

En usko, että on realistista suunnitella aluetta, jossa ei ole ollenkaan autoja.

"Ei ole ollenkaan" on kovin suhteellinen käsite.

Tehokkaimmat keinot säädellä autojen määrää asuntoalueilla ovat:
- Hyvä joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen tarjonta
- Autopaikkojen tarjonnan rajoittaminen
- Autoliikenteen toteuttaminen asumisen ehdoilla (alhaiset nopeudet, autoliikenteen reitit ja pysäköinti poissa pihoilta).

Erityisen tärkeää on muotoilla autopaikkavelvoitteet siten, että auton omistajat, eivät kaikki asukkaat, maksavat autopaikkojen kustannukset.
Yleensä Suomessa kaikki asukkaat, myös autottomat, osallistuvat taloyhtiön taloudessa kalliiden laitosautopaikkojen maksuun.

Yksi tehokas ratkaisu on ohjata autopaikoitus kaavassa pysäköintilaitoksiin, joita rakennetaan vain tarpeen mukaan ja joissa pysäköinnistä joutuu maksamaan todelliset kustannukset.

Saksan Freiburgissa Vaubanin asuntoalueella - jota palvelee tiheästi liikennöivä raitiotie - on toteutettu autopaikat tämän periaatteen mukaan kahteen alueen laidalla olevaan pysäköintilaitokseen. Alueella autonomistus on vain 80 autoa / 1000 asukasta.

Nähdäkseni aivan realistinen tavoite on autonomistuksen painaminen järkevällä kaavoituksella ja hyvällä joukko- ja kevyellä liikenteellä noin tasoon 100 - 200 autoa / 1000 asukasta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Nähdäkseni aivan realistinen tavoite on autonomistuksen painaminen järkevällä kaavoituksella ja hyvällä joukko- ja kevyellä liikenteellä noin tasoon 100 - 200 autoa / 1000 asukasta.

Tuo 200 autoa /1000 asukasta on varmaan aika lähellä Punavuoren autoistumistasoa. Löytyykö mistään tilastoja?

Jätkäsaareen kuitenkiin suunnitellaan isompia asuntoja kuin Puinavuoreen. Jos asukkaalla on varaa maksaa yli 250000 euroa asunnosta, hänellä on hyvin usein myös auto. Eri asia käyttääkö hän sitä joka päivä työmatkoihin. Minusta realistinen autonomistuksen taso Jätkäsaaressa on 250-300 autoa/asukasta kohti.

Unohtui muuten edellisestä oleellinen kommentti:

Ennusteiden mukaan pääosa Keskustatunnelin liikenteestä on Helsingin kantakaupunkialueen sisäistä liikennettä, jonka kasvua aiheuttaisi erityisesti Jätkäsaaren ja Hernesaaren sekä Salmisaaren ja Sompasaaren rakentaminen.

Helsingin keskustan koko liikenteen kannalta on siis oleellista, millaiset uusien asuntoalueiden ratkaisut ovat.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jätkäsaareen kuitenkiin suunnitellaan isompia asuntoja kuin Puinavuoreen. Jos asukkaalla on varaa maksaa yli 250000 euroa asunnosta, hänellä on hyvin usein myös auto. Minusta realistinen autonomistuksen taso Jätkäsaaressa on 250-300 autoa/asukasta kohti.

Asuntojen hinnan määräävät kolme tekijää: sijainti, sijainti ja sijainti.

Helsingin kantakaupungissa sijainnin oleellinen tekijä on se, että työ-, asiointi- ja vapaa-ajanmatkat voi hoitaa ilman autoa.

Asunnoista maksetaan osaltaan korkeaa hintaa nimenomaan siksi, että ei tarvita autoa. On tunnettu tosiasia, että Helsingin seudulla asuntojen neliöhinnat ovat korkeita siellä, missä auton tarve ja omistus on vähäinen.

Kun toteutetaan Helsingin kantakaupungin laajennusalueita, pitää myös kunnolla selvittää se, miten auton omistusta ja käyttöä ohjataan. Jos autopaikkojen määrää voidaan vähentää, voidaan sekä aluetehokkuutta nostaa että toteutuskustannuksia alentaa.

Helsingin kantakaupungin laajennusalueiden osalta voidaan lisäksi todeta, että jos autonomistusta niillä voidaan vähentää, voidaan luopua alustavien arvioiden mukaan noin 300 - 350 M€ hintaisesta keskustatunnelista, koska tämä hanke riippuu nimenomaan näiden alueiden autonkäyttöpaineesta.
Jos alueille ei toteuteta uusia metrolinjoja tai tunneliratikoita, kyseinen raha riittää lähes mihin tahansa kuviteltavissa oleviin raitioliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn kehittämishankkeisiin eteläisessä kantakaupungissa.

Monille sellaisille, jotka käyttävät autoa vain satunnaisesti, yhteiskäyttöauto voisi olla oleellisesti parempi vaihtoehto kuin oman auton omistaminen.