Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut j-lu

Nykyisellä autoverotuksella subventoimattomuuskin on haihattelua, mutta silti kannattaisi karsia joukkoliikennettä huomattavasti. Voitaisiin hyväksyä se, että edes pk-seudulla joukkoliikennettä ei kannata ulottaa joka nurkkaan.

Tästä olen rajoitetusti samaa mieltä kanssasi. Ajoin kysymykselläni tietysti takaa sitä, että ilman muuta pk-seudulla kunnan kannattaa tarjota houkuttelevaa joukkoliikennettä, koska väkeä on liikaa siihen, että kaikki autoilisivat. Tulisi kalliimmaksi mahdollistaa väyläinvestoinneilla kaikkien autoilu kuin ylläpitää sitä joukkoliikennettä.

Mutta samaa mieltä olen siitä, että pk-seudulla on valtavia alueita, joille joukkoliikenteen järjestäminen ei oikeastaan ole järkevää sellaisella konseptilla kuin sitä nyt tehdään, eli ajetaan isolla, tyhjällä bussilla hirvittävän harvoin. Minä lopettaisin sen bussiliikenteen ja hankkisin tilalle kutsupakuja. Nythän niitä vapautuisikin aika reippaasti, kun Kutsumiinus loppuu. Karttaan vaan väritetty alue, jonka sisällä kutsupaku liikennöi ja hinnaksi normaalin lippujärjestelmän mukainen lippu. Kunkin väriläiskän tulee sijoittua niin, että jossakin nurkassa on sitten hyvä vaihtopaikka joukkoliikenteeseen, esimerkiksi raideliikenteen pysäkki tai vilkas bussipysäkki. Väriläiskän voi tehdä niinkin, että se liityntäpaikka on erillinen piste varsinaisen läiskän ulkopuolella. Helsingissä tarve tällaiselle on hyvin rajoitettua, mutta jo Espoossa ja Vantaalla sitä tarvetta on paljon.

Tällaisen toteuttaminen vaatisi kuitenkin paitsi HSL:n suunnitteluohjeen muuttamisen myös riittävästi poliittista keskustelua.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Eiköhän joku osaisi laskea esimerkiksi, että mitkä nykyisistä linjoista jäisivät jäljelle kolmanneksen tai neljänneksen subventioasteella.

En lähtisi noin kaavamaiseen ajatteluun. Tuo melko varmasti sulkisi itämetron ja länsimetrokin jäisi käyttämättä. Ennemmin niin, että katsotaan joukkoliikenteen ja autoliikenteen käyttöastetta, asukastiheyttä, asukasrakennetta ym. Portaittainen testaaminen olisi helppoa: otettaisiin alkuun vaikka viisi pilottialuetta, vähän eri kriteerein.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Nykyinen jklteen subventioaste vaan on ihan hatusta revitty, ei sitä ole kukaan laskenut, että näin paljon kannattaa laittaa rahaa joukkoliikenteeseen.

Hatusta taitaa olla politiikassa melkeinpä kaikki revitty, mutta sitä kutsutaan poliittiseksi päätöksenteoksi. Siinä mielessä 50 % toimii, että jos subventio olisi paljon korkeampi, käytännössä mikään joukkoliikenne ei olisi itsekannattavaa eikä minnekään kannattaisi lisätä kasvaneen kysynnän vuoksi vuoroja. Jos se olisi paljon matalampi, nykyisen suunnitteluohjeen mukaista minimipalvelua ei kyettäisi toteuttamaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

En lähtisi noin kaavamaiseen ajatteluun. Tuo melko varmasti sulkisi itämetron ja länsimetrokin jäisi käyttämättä.

Ei varmaan sulkisi, metron rakentaminen on kyllä kallista, mutta ylläpito ja operoiminen seudun edullisinta joukkoliikennettä.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:42 ----------

Alunperin kirjoittanut j-lu

Nykyisellä autoverotuksella subventoimattomuuskin on haihattelua, mutta silti kannattaisi karsia joukkoliikennettä huomattavasti. Voitaisiin hyväksyä se, että edes pk-seudulla joukkoliikennettä ei kannata ulottaa joka nurkkaan.

Tuskin tuota niin vaikea olisi toteuttaa. Eiköhän joku osaisi laskea esimerkiksi, että mitkä nykyisistä linjoista jäisivät jäljelle kolmanneksen tai neljänneksen subventioasteella. Siirtymäkin voisi olla portaittainen. Kuntatalouden kannalta voitto-voitto: joukkoliikenteeseen kuluva raha laskisi huomattavasti ja saataisiin rahaa ja kansanterveyttä takoville pyöräteille käyttäjiä.

Ei subventoimattomuus olisi vilkkaimmalla alueella aivan mahdoton toteuttaa. Suurin osa nykyisistä Helsingin kuukausilippulaisista ostaisi lipun, vaikka se maksaisi nykyiseen verrattuna tuplat. Hintaero autoon on silti hurja eivätkä kaikki tarvittavat lisäautot mahtuisi teillekään. Lisäksi pientä karsintaa linjastoon, niin subventioaste olisi aika lähellä nollaa. Onko tuo tarkoituksenmukaista on sitten ihan toinen juttu.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ei varmaan sulkisi, metron rakentaminen on kyllä kallista, mutta ylläpito ja operoiminen seudun edullisinta joukkoliikennettä.

Tällä tavoin laskettiin ennen. Myös raitioliikenne oli edullista, jopa voitollista.

Nyt lasketaan toisin, eli infrakulut kierrätetään HSL:n kautta ja esimerkiksi länsimetrosta uhkaa tulla tuolla systeemillä aivan hirvittävän kallista joukkoliikennettä. Muistamme keskustelun HSL:n hulppeista lipunhinnankorotusesityksistä.

Minusta tämä uusi tapa on huono, mutta niin nyt kuitenkin viranomaiset laskevat.

Alunperin kirjoittanut petteri

Metro ja kaupunkijunat ovat hirvittävän kallista joukkoliikennettä rakentaa, mutta operointi ja ylläpito on verrattain edullista. Tuo kulurakenne ei muutu sillä, mitä kautta investoinnit päätetään rahoittaa.

Ei niin, mutta subventioaste muuttuu, jos infrakulut halutaan mukaan siihen subventioasteeseen, kuten nykyisin on tilanne.

Älä nyt lähde kinaamaan tästä asiasta mun kanssa, kun me ei olla edes eri mieltä. Ei ole mun vika, että HSL-sopimus on tehty niin kuin se on. Tämä on irrelevanttia myös sen kannalta, ettei kukaan ole tekemässä tällaista J-lu:n mainitsemaa linjakohtaiseen subventioasteeseen perustuvaa lakkautuslistaa.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Tuskin tuota niin vaikea olisi toteuttaa. Eiköhän joku osaisi laskea esimerkiksi, että mitkä nykyisistä linjoista jäisivät jäljelle kolmanneksen tai neljänneksen subventioasteella. Siirtymäkin voisi olla portaittainen. Kuntatalouden kannalta voitto-voitto: joukkoliikenteeseen kuluva raha laskisi huomattavasti ja saataisiin rahaa ja kansanterveyttä takoville pyöräteille käyttäjiä

No jotain pohjaa saa siitä, että Tampereella joukkoliikenteen subventioaste on noin neljännes. Ja lukema paranee raitiotien myötä. Tällä saadaan minimipalvelutasona päiväaikaan kerrostaloalueille vartin vuoroväli ja pientaloalueille puolen tunnin vuoroväli. Näin äkkipäätään olettaisin Helsingin seudulla ongelman olevan siinä, että pitkät etäisyydet tarkoittavat pitkiä matkoja, jolloin varsinkin bussien ajaminen tuottaa tappiota, jos lipunhintojen halutaan pysyvän edes jotenkin järkevinä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Hatusta taitaa olla politiikassa melkeinpä kaikki revitty, mutta sitä kutsutaan poliittiseksi päätöksenteoksi.

Muistaakseni itse lähdin keskusteluun nimenomaan kyseenalaistamalla sen, että eri liikennemuotojen katutilan jako perustuisi järkeen. Tietysti voi aina sanoa, että joukkoliikenteellä kadun kapasiteetti saadaan käytettyä tehokkaiten. Teoriassa onkin niin. Helsinkiläisessä käytännössä on toisin. Katukapasiteettia tuhlataan tyhjillä busseilla ja se on ideologinen valinta. Siinä paitsi asetetaan yksi liikkumismuoto paremmaksi kuin toinen, myös asetetaan liikkuminen asumisen edelle. Liikenne on käytännössä aina häiriötekijä asumiselle. Häiriötä voidaan yrittää minimoida suosimalla tiettyjä liikennemuotoja, mutta myös siirtämällä liikennettä tunneliin.

Parhaillaan suunnitteilla oleva Hämeentie on hyvä esimerkki siitä, kuinka liikenne asetetaan asumisen edelle ja täts it. Halutaan pyörätiet, joten rakennetaan pyörätiet, mutta bussiralli otetaan annettuna. Jos asiaa oikeasti kysyttäisiin alueen ihmisiltä, niin ensisijaista olisi päästä bussirallista eroon, pyörätiet on ihan kiva, mutta kyllä ajoradalle uskaltaisi pyörällä, jos siellä ei olisi busseja. Jollain palstan jäsenellä on/oli hyvä sigu ongelman tunnistamisesta, tavoitteesta ja ratkaisusta. Hämeentien tapauksessa ei ole tunnistettu ongelmaa. Tai tunnustettu.

edit: ja ennen kuin kukaan ehtii viisastella, että alueen asukkaat ovat varmasti tienneet, mistä asunnon ostavat, niin todetaan seuraava: valtaosa varmasti on. Taloja Hämeentien varressa on kuitenkin ollut jo sata vuotta ja paljon aikaa ennen nykyisen kaltaista moottoriliikennettä. Ja se että joskus 50-luvulta alkaen liikenne suunniteltiin väärin, ei saisi tarkoittaa, että liikenteen pitäisi olla ikuisesti väärin tai että se pitäisi yhä suunnitella väärin. Ts. parempaa kaupunkia on lupa rakentaa, se on jopa suotavaa, ja siihen kuuluu bussirallin heivaaminen kantakaupungin kapeilta kaduilta.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Muistaakseni itse lähdin keskusteluun nimenomaan kyseenalaistamalla sen, että eri liikennemuotojen katutilan jako perustuisi järkeen. Tietysti voi aina sanoa, että joukkoliikenteellä kadun kapasiteetti saadaan käytettyä tehokkaiten. Teoriassa onkin niin. Helsinkiläisessä käytännössä on toisin. Katukapasiteettia tuhlataan tyhjillä busseilla ja se on ideologinen valinta.

Samaa mieltä. Kirjoitin juuri tuonne Hämeentie-topikkiin että aika moni KSV:n sivuilla kommentoinut olisi valmis heivaamaan sen bussirallin pois sieltä. No, tuskin kukaan Korson bussia käyttävä kuitenkaan. Mutta kyllä siitä pitäisi tässä yhteydessä keskustella myös, että voisiko ne tyhjät bussit, tai vaikka täydetkin, viedä jonnekin missä ne pilaisivat kadunvarren ihmisten elämänlaatua vähemmän.