Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen

Joo, mutta kun esim. meille useimmille eteläespoolaisille länsimetro merkitsee matkoilla Helsingin kantakaupungin suuntaan vain nykytilanteeseen verrattuna todellakin ankeampaa liityntäbussin odotusta lähipysäkillä, koska metron myötä meillä on sitten tiedossa tuleva täysin turha, vaivalloinen ja aikaa kuluttava metrovaihto verrattuna siihen, että nykyisin pääsemme erittäin kätevästi ja tehokkaasti Länsiväylän bussikaistoja kiitävillä mukavilla linja-autoilla kotipysäkiltä suoraan ilman vaihtoja Kampin bussiterminaalin sisätiloihin (joissa kyllä noita nimimerkki R.Silfverbergin ihannoimia kaikenlaisia "aktiviteettejakin" riittää reilusti enemmän kuin jollain pienellä Epsoon metroseisakkeella, vaikka eipä moinen argumentti juurikaan minua kiinnosta, sillä ainakin meidzi haluaa joukkoliikenteen nimenomaan olevan vain mahdollisimman tehokas väline siirtyä paikasta A paikkaan B, eivätkä moiset über-metroasemien megashoppailupuhokset tai nuorison "kokoontumiskeskukset" kiinnosta pätkääkään vaan ovat vain pikemminkin riesa verrattuna todelliseen tehokkaaseen joukkoliikennematkustamiseen, jollaista esim. runkolinjabussi 550 meille tarjoaa matkoillamme esim. Lajuskiin, Lepuskiin, Pitskuun, Haagaan, Ågeliin, Viikkiin etc.).

Liityntäliikenne on ollut arkipäivää rantaradalla ja muila rataosilla jo vuosikymmenten ajan. Toki joitakin suoria busseja helsingin keskustaan menee, mutta ne ovat niin hitaita että niitä on tullut käytettyä vain jos määränpää on bussireitin varrella tai on ollut painavia kantamuksia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Liityntäliikenne on ollut arkipäivää rantaradalla ja muila rataosilla jo vuosikymmenten ajan. Toki joitakin suoria busseja helsingin keskustaan menee, mutta ne ovat niin hitaita että niitä on tullut käytettyä vain jos määränpää on bussireitin varrella tai on ollut painavia kantamuksia.
t. Rainer

Tuo bussien hitaus onkin juuri keskeinen erottava tekijä, sillä Länsiväylän suunnassahan moottoritien nopeat linja-autokaistat ulottuvat vain kahden pysäkkivälin ja muutamien liikennevalojen päähän Helsingin ydinkeskustasta (ja myös tämä väli ajetaan omia kaistoja ja katuja pitkin), kun taas joissakin muissa suunnissa bussien mateleminen esim. Mannerheimintien tai Hämeentien ruuhkissa, tiheissä pysäkkiväleissä ja liikennevaloissa Helsingin kantakaupungin läpi ydinkeskustaan on monesti todella sairaalloisen tuskallisen hidasta.

Eli kun se alun perin kommentoimani väite oli ”jos ihmiset ihan oikeasti haluavat matkustaa metrolla bussien sijaan”, niin Länsiväylän suunnassa tuo argumentti tuskin pitää paikkaansa, koska länsimetro ei tuo suoriin bussilinjoihimme verrattuna mitenkään sitä nopeusetua, joka kompensoisi liityntäliikennevaihtojen vaivat ja hitaudet (vaikka tilanne toisissa ilmansuunnissa voi tietenkin olla huomattavan erilainen, minkä toki itsekin kokemuksesta erittäin hyvin tiedän, sillä kun minulla on tarvetta esim. matkustaa Pitäjänmäellä sijaitsevan työpaikkani ja Helsingin keskustan välillä, niin ilman muuta valitsen mieluummin luotettavasti aikataulujen mukaisesti kulkevan n. kymmenen minuutin matkan A-junalla kuin että käyttäisin bussia, jonka aikataulussa pysyminen ja matka-aika varsinkin ruuhka-aikoina on usein täydellistä myöhästymisarpajaista).

Alunperin kirjoittanut TuomasLehto

Tämä argumentti on metron vastustajilta usein kuultu ja sinänsä ymmärrettävä. Ihmettelen vain, että silloin aika vahvasti unohtuu, että Länsiväylän busseilla tosiaankin pääsee Helsingissä suoraan tasan tarkkaan ja ainoastaan Ruoholahteen ja Kamppiin. Metrolla taas pääsee vaihdotta myös Steissille, Hakikseen, Kurviin, Hertsikkaan, Itikseen etc. Jotenkin tuntuu, että parannusta on siis vähintään yhtä paljon kuin heikennystä, mutta ehkä tässä on jotakin mitä en ymmärrä...

No ehkä et ymmärrä sitä, että tällaisella Pitskussa työskentelevällä eteläespoolaisella on kuitenkin esim. kulttuuriharrastusten ja sosiaalisten aktiviteettien vuoksi paljonkin syitä käydä Helsingin keskustassa kymmeniä kertoja vuodessa (sillä mm. Musiikkitalo, Kansallisteatteri ja –ooppera saatikka lukuisat soittoruokalat ovat Kampin terminaalista mukavien kävelymatkojen päässä).

Myös vaihdot Länsiväylän busseista kaukoliikenteen linja-autoihin onnistuvat erittäin mukavasti Kampin terminaalin sisätiloissa (ja kävelymatka Rautatieasemallekin on käytännössä olematon niin katutasolla kuin myös tunneleissa).

Koska täysin rehellisesti voin vain todeta, että viimeksi tarvitsin joukkoliikennematkaa Itä-Helsinkiin (tai edes itäisen kantakaupungin puolelle) edellisen kerran kesällä 2014, kun kävin mesenaatti-joukkorahoittamamme vähemmän kaupallisen genren levyn suljetulla yksityisellä julkaisukeikalla Puotilassa.

Eikä esim. Itiksessä ole täältä Espoon puolelta mitään tarvetta käydä shoppailemassa, koska omissa Selloissamme, IsoissaOmenoissamme jne. löytyvät aivan ne samat CityMarketit, Prismat kuin myös ruåtsalaisten kauppaketjujen myymälät etc.

Ja jos sinne nykyisen metron itäsuunnan liikenne-alueille on joskus harvinaisen syyn takia aihetta matkustaa, niin Kampin terminaalissa vaihto sisätiloissa mukavista Espoon lähibusseistamme metroon on todennäköisesti huomattavasti miellyttävämpää kuin niillä tulevilla eteläepsoolaisilla metroseisakkeilla (sillä Kampissa linja-automme liikennöivät sisätiloihin, sen sijaan tulevat Epsoon metroseisakkeet tuskin näin hyvää palvelua tarjoavat).

Alunperin kirjoittanut sane

Kahdessa autossa kulkee siis keskimäärin n. 2,4 matkustajaa, yhdessä bussissa lienee keskimäärin tuossa n. 5 matkustajaa (muistelen tällä foorumilla olleen puhetta tällaisesta käyttöasteesta). Eli keskimääräisellä käyttöasteella (jos ovat lähellekään oikeita), tarvitaan henkilöautoille n. 2 x kaistakapasiteettia kuljettamaan sama henkilömäärä.

Kahdella tavalla väärin.

Liikenneverkon kapasiteetti mitoitetaan ruuhkan mukaan. Ruuhka-aikaan kahdessa autossa on Helsingissä keskimäärin 2,46 matkustajaa. Bussissa on ruuhka-aikaan merkityksellisillä väleillä todennäköisesti ainakin kymmenen kertaa enemmän matkustajia. Kaistakerroin siis viisi. Joukkoliikenteen keskimääräinen noin 20 % kuormitusaste koskee koko päivän kaikkia vuoroja ja myös hiljaisia linjoja. Ei ruuhka-aikaa ja ruuhkaisia reittejä.

Lisäksi 20 % kuormitusaste bussille on HSL:n mitoituskapasiteetilla ja nykyisillä kalustotyypeillä 10-14 henkilöä, ei 5.

Alunperin kirjoittanut antti

Juttelin tässä erään seinäjokelaisen kanssa, joka on aiemmin asunut Helsingissäkin. Kerroin hänelle Hämeentien pyörätieprojektista ja Helsinginkadun raitiovaunukiskojen siirrosta pyöräteiden takia. Hänen kommenttinsa oli: "Ovatko hesalaiset tulleet ihan hulluiksi".
En osannut vastata siihen mitään viisasta.

En tiedä, miten ja miten kauan ko. henkilö on Helsingissä asunut, mutta seinäjokelaisesta näkövinkkelistä voi olla vaikea ymmärtää. Seinäjoki mainittiin takavuosina Suomen autoistuneimmaksi paikkakunnaksi. En tiedä, onko se sitä tilastollisesti tällä hetkellä, mutta juuri siltä meno näyttää. "Kaupunki"suunnittelu on omakotitalomaton levittämistä ja superhypermarkettien rakentelua pelloille. Keskustan elävöittämisestä kirjoitetaan selvityksiä, ja sitten kaavoitetaan lisää hypermarkettia. Henkilöautoliikenne on lisääntynyt viimeisten kymmenen vuoden aikana niin, että entinen alkuasukas on suorastaan äimistynyt. Julkisten palvelujen keskittäminen maakuntakeskukseen on tuonut tähän oman osansa, eli ulkopaikkakuntalaisten autoja suhaa enenevässä määrin.

(Jos ken yrittää tätä havainnoida Google satelliittikuvista, niin huomatkoon, että ne ovat Seinäjoen kohdalla ainakin seitsemän vuotta vanhoja ja niistä puuttuu uusia omakotitaloalueita laajalti ja ainakin pari hypermarkettia.)

Alunperin kirjoittanut j-lu

Ihmisten on päästävä liikkumaan ja koska kaikilla ei ole valtion rahanhimon vuoksi varaa autoilla, kunnan on järjestettävä joukkoliikennettä.

...

Tuollaiset ratkaisut vaan eivät ole taloudellisesti järkeviä, vaan niitä puuhataan täysin ideologisin perustein. Yhtä liikennemuotoa pidetään parempana kuin toista.

Ettet nyt vain pitäisi itse yhtä liikennemuotoa, eli autoilua, parempana kuin muut?

Minulla esimerkiksi olisi erittäin hyvin varaa autoilla, mutta en halua sitä tehdä.

Alunperin kirjoittanut marX

Ettet nyt vain pitäisi itse yhtä liikennemuotoa, eli autoilua, parempana kuin muut?

Henkilökohtaisella tasollahan tuo riippuu ihan siitä, mihin on menossa, mitä on mukana, onko ajokunnossa. Kaupungissa useiten fillarilla, joskus raitiovaunulla tai autolla. Kaupungista ulospäin kehä kolmoselle saakka autolla tai fillarilla. Yhdelle jäähallille pääsee suhteellisen nopeasti kotoontani bussilla, joten jos en mene fillarilla, menen yleensä bussilla. Länsimetron valmistuttua tiedän tulevani käyttämään myös metroa. Asun kivenheiton päässä metroasemalta, mutta kaupungin sisäisiin matkoihin Helsingin metro on huono. Ruoholahteen tai itään taas ei ole käytännössä koskaan asiaa. Turussa olen käynyt viime aikoina myös bussilla, kiitos kilpailun ja laskeneiden hintojen. Motareiden ajaminen on tylsää.

Helsinki on sen verran pieni kaupunki ja ruuhkat olemattomia, että sikäli kun ihmisellä on mahdollisuus, auto on usein nopein liikkumismuoto ja myös vaivattomin, sillä parkkitilaa on.

Alunperin kirjoittanut marX

Minulla esimerkiksi olisi erittäin hyvin varaa autoilla, mutta en halua sitä tehdä.

Juuri tälläiseen ideologiseen valintaan perustuu valitettavasti myös Helsingin liikennesuunnittelu. On varaa tuhlata väyläkapasiteettia puolityhjien bussien rallilla. Kun usko on vahva, ei hintaa kysellä.

Alunperin kirjoittanut j-lu

On varaa tuhlata väyläkapasiteettia puolityhjien bussien rallilla. Kun usko on vahva, ei hintaa kysellä.

Puolityhjä bussi vie väyläkapasiteettia vähemmän kuin 4/5-tyhjä henkilöauto.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Puolityhjä bussi vie väyläkapasiteettia vähemmän kuin 4/5-tyhjä henkilöauto.

Tähän täytyy kuitenkin todeta, että Helsingin joukkoliikenteen tarjottujen paikkakilometrien käyttöaste on suunnilleen sama. Siis vajaa 20 %. Henkilöauton vahingoksi on kuitenkin todettava, että joukkoliikennejärjestelmä on aktiivikäytössä noin 16 tuntia vuorokaudessa, henkilöauto noin 1,5 tuntia. Tai asian voi ilmaista toisin: Joukkoliikenne on käytössä 100 % ihmisten valveillaoloajasta, henkilöauto 10 %.

Antero

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Minkäs takia sitten aika monet valittavat Helsingin ruuhkista ja vaativat mm. Kehä I:ltä tasoliittymien muuttamista eritasoliittymiksi?

Vastaavan voisi todeta tuskasta lyhennettyjen metrojunien kapasiteetin riittämättömyydestä. Sehän on lähes sitä, että jos muutamassa ruuhka-ajan vuorossa istumapaikat ihan oikeasti loppuvat, niin sanotaan, että kapasiteetti on loppu. Tai kun vuoroväli on 2,5 minuuttia ja sitä voisi lyhentää vielä 1,5 minuuttiin, niin vuoroväli on minimissään ja sanotaan, että pitää hankkia 350 miljoonalla uudet junat ja automaatti.

Tietenkin on kivaa, ettei tarvitse hoitaa asioita tosissaan eikä alistua mihinkään, mikä ei ole enää kivaa. Asian voi ilmaista myös kauniimmin niin, että pidetään hyvä palvelutaso, niin autoilulle kuin metromatkustajillekin. Eikä välitetä siitä, mitä se maksaa, koska kukaan ei maksa siitä palvelutasosta suoraan itse.

Joskus maksamisen aika kuitenkin tulee, vaikka kuvitellaan, että mitä vaan voi tehdä ulkomaisella 30 vuoden lainanotolla, josta lainan ottavat virkamiehet ja poliitikot eivät koskaan ole vastuussa. Hulluimmat hankkeet perustellaan elvytyksellä, jota pönkittämään kutsutaan Suomeen silloin tällöin joku ulkomainen talousguru. Tälle gurulle ei kuitenkaan koskaan kerrota, että halutut ”elvytyshankkeet” eivät millään laskutavalla tuo pysyvää hyötyä, mikä on todellisen elvytyshankkeen ehto ja syy, miksi se tehdään.

Liian kalliiden ratahankkeiden kanssa maksamisen aika taisi tulla vastaan yllättävän nopeasti, kun HSL joutuu korottamaan lipunhintoja ja subventiota, kun puolet rakentamiskuluista nykyään kierrätetään HSL:n kautta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Tuo "ideologinen valinta" alkaa minusta muistuttamaan valitettavasti jo eräänlaista natsikorttia, jota eräät keskustelijat käyttävät mm. Helsingin liikennevalo-ohjauksen suunnittelijoiden arvosteluun. Meinaan, uskottavampi selitys tähän puolityhjien bussien ralliin on minusta puhdas typeryys, kun noiden sisääntuloväylien joukkoliikennettä ei ole nostettu raiteille, vaikka niillä jo kulkevat raitiotiet.

Oliko pikkujoulut?

Sitä yrittää aina ajatella parasta muista ihmisistä. Että vaikka ne päätyvät typeriin ratkaisuihin, niin siellä silti on joku ajatus takana. Tässä tapaus "bussirallissa" voi kuvitella, että vaihdottomia yhteyksia arvostetaan, niille lasketaan kovat kertoimet. Liikennevaloissa ja risteysjärjestelyissä, että syynä on turhan ajon välttäminen asuinkaduilla ja turvallisuus. Siksi joka risteyksessä pääsee vasemmalle ja valovaiheita, sitä myötä myös seisomista, on naapurinkin tarpeiksi. Eihän se tehokasta ole, kuten ei ole bussirallikaan. Tehokkuuden vastakohta ei aina ole typeryys, mutta kun raha ei kasva puissa, talouskasvu on aika pitkän tunnelin päässä, niin soisi, että tehokkuusajattelu löytäisi myös julkiselle sektorille ja (joukko)liikenteen suunnitteluun ja järjestämiseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:30 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joskus maksamisen aika kuitenkin tulee, vaikka kuvitellaan, että mitä vaan voi tehdä ulkomaisella 30 vuoden lainanotolla, josta lainan ottavat virkamiehet ja poliitikot eivät koskaan ole vastuussa. Hulluimmat hankkeet perustellaan elvytyksellä, jota pönkittämään kutsutaan Suomeen silloin tällöin joku ulkomainen talousguru. Tälle gurulle ei kuitenkaan koskaan kerrota, että halutut ”elvytyshankkeet” eivät millään laskutavalla tuo pysyvää hyötyä, mikä on todellisen elvytyshankkeen ehto ja syy, miksi se tehdään.

30 vuotta on liian lyhyt aika arvioida metrotunnelin kannattavuutta, laina halpaa ja maailman suurkaupungeista ei olisi aikoinaan kasvanut suurkaupunkeja, jos niissä olisi sovellettu yhtalia joukkoliikennehankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liian kalliiden ratahankkeiden kanssa maksamisen aika taisi tulla vastaan yllättävän nopeasti, kun HSL joutuu korottamaan lipunhintoja ja subventiota, kun puolet rakentamiskuluista nykyään kierrätetään HSL:n kautta.

Tiedät itsekin, että tuo investointikustannusten kierrättäminen lipun hintoihin on järjetöntä ja liian kalliita ratahankkeet ovat ainoastaan, jos niitä ei hyödynntetä. Espoo näyttää hyödyntävän länsimetron kymmenessä vuodessa paremmin kuin Helsinki itähaaran tähän asti.