Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Voi olla, mutta onko näiden eri ryhmien koosta oikeasti olemassa jotain järkevää arviota? Jos on, se kiinnostaisi minua kovasti. Tältä osin keskustelu toistaa aiempaa väittelyä Kehäradan hyötyjistä ja kärsijistä, fiiliksiä heitellään mutta dataa ei tahdo löytyä. Itsehän en tälläkään kertaa viestissäni ottanut mitään kantaa hyötyjien ja häviäjien määrään, koska en niitä tiedä. Totesin vain sen tosiseikan, että väite siitä, että Länsimetro ainoastaan lisäisi vaihtoja ja pidentäisi matkoja, on selkeästi väärä. Näkisin, että vaikka kävelyetäisyydellä - suppeasti ymmärrettynäkin - tulevista metroasemista asuvien määrä ei ole niin suuri kuin raskasraideratkaisu ideaalitilanteessa edellyttäisi, se on väkisinkin merkittävä osuus Espoon asemien kokonaiskäyttäjämäärästä. Mutta montako prosenttia, en tiedä. (Ja osuus tietysti myös muuttuu sen kuuluisan 30 tai 100 vuoden aikana.) Ja sitten on pari niitä Matinkylästä Vuosaareen menijöitä. Enemmän varmaankin sieltä tai Tapiolasta Hakaniemeen tai Sörnäisiin menijöitä.Alunperin kirjoittanut 339-DF
Joukkoliikennettä ja Helsinkiä myös romaanissani (kovakantisena ja e-kirjana).
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Miten Olari - Punavuori työmatka voi pidentyä paljoa? Vai onko kirjoittajalla sekaisin Helsingin kartta, ei sinne voi olla liian pitkä matka Kampista tai jo Ruoholahden tieltä kävellen?
Tuossa työmatkadataa http://www.hs.fi/kaupunki/a1405826756311 / http://www.stat.fi/artikkelit/2013/a...9_003.html?s=0
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Tämä sattuikin sopivasti, sillä tässä ihan viime päivinä olen taas pohdiskellut tätäkin asiaa. Kaipa alkuun pitää taas laittaa tämä tavallinen litania, että kävelymatkat metroon taikka yleensäkin joukkoliikenteeseen vaihtelevat yksilöittäin todella huomattavasti. Jo pelkästään se tosiasia, että ihmisten kävelynopeus vaihtelee todella paljon iästä ja terveydentilasta johtuen, vaikuttaa paljon siihen, kuinka pitkiä matkoja kunkin on järkevä kävellä. Eli puhumme siis keskiarvoista.
Varsinainen syy, miksi puutun tähän aiheeseen, on se, että aiheesta on nyt olemassa jonkinlaista tietoakin. Tai on ollut jo pienen hetken, sillä viime syksynä Anni Suomalainen teki diplomityön aiheesta Kävelyetäisyys metroasemalle, jossa hän on (muun ohessa) kaivanut Helsingin seudun liikennetutkimuksesta metroasemille tehdyt kävelymatkat. Työ muistaakseni noteerattiin tälläkin foorumilla vuosi sitten, mutta tuolloin en itse käynyt työtä sen tarkemmin läpi muiden kiireiden takia. Työssähän ei selvitetty, ja tämän myös Suomalainen selvästi toteaa, kuinka suuri osa potentiaalisista metron käyttäjistä miltäkin etäisyydeltä metroon kävelee.
Eli olen nyt käynyt jollain tavalla tätä läpi. Suomalaisen työstä selviää, kuinka paljon tosiasiallisista käyttäjiä eri etäisyyksiltä asemalta tulee. Potentiaalin arvioinnissa lähtökohdaksi voi ottaa sen, että aivan metroaseman vieressä, sanotaan sadan metrin säteellä, etäisyys asemalle ei ole kenellekään ongelma, joten kaikki, jotka ylipäätään haluavat käyttää metroa, myös käyttävät sitä. Seuraavaksi pitäisi tietää asemittain, kuinka paljon ihmisiä ja muuta toimintaa on milläkin etäisyydellä asemasta. (Ehkä kaiken paras tieto olisi arvioidut matkatuotokset.) Kun ilman paikkatietoja ja vastaavia en voi tätä kotoa tehdä, voin kuitenkin karkeasti arvioida, että nämä ovat suorassa suhteessa pinta-aloihin. Eli jos 100 metrin säteisellä ympyrällä potentiaalisia matkoja tulisi vaikka 10, niin 100 - 200 m säteiden rajaamalla renkaalla niitä tulisi 20, sillä tämän renkaan pinta-ala on kaksinkertainen tuohon 100 m säteen ympyrään, renkaalla 200 - 300 olisi matkoja 30 ja niin edelleen. Tältä pohjalta voi karkeasti arvioida, kuinka suuri osa potentiaalisista käyttäjistä kävelee metrolle. Kun lähtötietoina käytetään kävelymatkojen keskiarvoja, niin edellä kuvattu melko alkeellinen arvio vastannee kohtuudella todellisuutta. Yksittäisillä asemilla tietenkin maantieteestä johtuen potentiaaliset käyttäjät eivät voi jakautua noin tasaisesti.
Eli tulokset: Suomalaisen työstä (kuvat 13 ja 14) saadaan luettua, kuinka matkat jakaantuvat prosentteina eri etäisyyksille. Ja kun nämä lasketaan arvioiduilla potentiaalisilla käyttäjillä, saadaan arvio kävelyhalukkuudelle. Seuraavassa kuvassa on ensin kävelijöiden jakaantuminen eri etäisyyksille asemalta ja sitten arvioitu potentiaali. Sininen väri on keskiarvo kantakaupungista ja punainen esikaupunkialueelta. Tällaisenaan tulos on tietenkin lähinnä alustava, mutta sitten kuitenkin aika hyvin linjassa Wienin teknillisen yliopiston opetusmateriaalin kanssa. Eli jossain 300 m etäisyydellä alkaa kävelyhalukkuus jyrkästi laskemaan ja tehokas keräilyalue yltää tuonne noin 600 metriin sekä lopuksi on vielä pitkä häntä, eli melko kaukaakin vielä jonkin verran kävellään asemalle.
Ville
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Kiitos näistä! Nyt kun lasketaan Espoon tulevien asemien osalta esim. ne 300 metrin sisällä asuvat, ja arvio joukkoliikenteen käyttäjien osuudesta, saadaan jo jotain tietoa siitä, kuinka paljon on ihmisiä joilla vaihdot eivät lisäänny. Sitten pitäisi vielä arvioida niiden määrä, jotka tulevat käyttämään liityntäliikennettä, ja se lieneekin jo hankalampaa.
Joukkoliikennettä ja Helsinkiä myös romaanissani (kovakantisena ja e-kirjana).
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Tokihan ratikkaliikenne on puhdasta, kun tarkoituksellisesti jätetään huomiotta ne haitat, jotka energian tuotannosta syntyvät muualla. Oikeudenmukaisinta olisi, että raitioliikenteen tarvitsema energia tuotettaisiin jossain Stokkan ja Sokoksen välimaastossa. Silloin haitat ja hyödyt kohdistuvat samoille tahoille.Ihmettelen että mihin ympäristöystävällisyys on kadonnut kun vertaillaan kustannuksia? Tiedetään että bussit ja autoista ne jotka kulkevat dieselillä saatuttavat. Se on nyt todistettu juttu kitos erään sakasalaistehtaan paljastuksia. Mä en ole koskaan uskonut että Passatti joka painaa pari tonnia pystyisi kulkemaan alle 100 g CO2 päästöillä edes vaikka siitä mottori otattaisiin kokonaan pois
Myös kumipyöräliikenteen aiheutama katupöly saastuttaa. Näillä sasteilla on suora vaikutus ihmisten terveyteen, kaupunki- ja taajamaoloissa. Jotkut kärsivät vähemmän, hellä on "teräskeuhkot" mutta toiset enemmän. Mä tiedän itse mistä puhun koska perheessämme on henkilöitä jotka kärsivät ilmansaasteista, ja me emme edes asu Helsingin kantakaupungissa vaan ihan tavallisessa rivarilähiössä 20 km matkan päässä Helsingin keskustasta. Meidän kohdallamme mikään ei paranisi jos muuttaisimme jonkun "kaupunkibulevardin" varteen. Enkä usko että kovin monen muunkaan. ilmansaasteet maksavat kohoavina terveydenhoitomenoina ja se näkyy myös valitun liikenne- ja kaupunginsuunnittelupolitiikan kustannuksissa.
Sitten ruvetaan pohtimaan energiatuotannon ja investointien energiataseen mutkia vähän syvemmin, havaitaan mielenkiintoisia asioita. Esimerkiksi yhteen kilometriin kaksisuuntaista ratikkarataa kuluu pelkkää kiskoa 240 tonnia. Pelkästään tämän kiskon valmistukseen kuluvassa teräksen valmistusprosessissa kuluu saman verran energiaa kuin ajettaessa sitä Passattia pari miljoonaa kilometriä.
Mutta terästehdashan on siellä jossain muualla, eli se on Ihan Eri Asia, kunhan töpselisähköä riittää. Noin muutenkaan ratikka ei aivan vihkivedellä ja pyhällä hengellä kulje. Vaikka sen energiatehokkuus onkin hyvä, sen energiajalanjälki ei ole nolla.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:12 ----------
Suora bussi on Ruoholahdessa siinä vaiheessa, kun liityntämatkan päätyttyä ollaan astumassa Matinkylässä metroon.
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Mielenkiintoista, että mainitussa Anni Suomalaisen diplomityössä todetaan, että siinä tehdyn kyselytutkimuksen mukaan 90 % alle kilometrin pituisista liityntämatkoista tehdään kävellen ja vielä kilometrin kohdalla noin 70 % metroa käyttävistä kävelee metroasemalle. (s. 51 ja kuva 19.)
Nyt sitten olisi kyllä jonkin hyvä jo selvittää, millä perusteella pääasiassa joukkoliikennettä käyttävät tai pääasiassa auto käyttävät ovat valinneet asuinpaikkansa. Vaikuttaisi aika paljon siltä, että joukkoliikenteen käyttäjät tietoisesti tai tiedostamatta valitsevat mikrotasolla sellaisen asuinpaikan, jossa se järkevästi onnistuu eli omalla kävelyetäisyydellä asemasta.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:36 ----------
Tuo nyt on aikamoista liiottelua, Tapiolan liittymässä pikemminkin.
"Vain se, joka käsittelee ajatuksiaan kevyesti, on niiden herra. Ja vain ajatustensa herra ei ole niiden orja." — Lin Yutang
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Tämä lukema kertoo minusta lähinnä liityntäbussiliikenteen heikosta kilpailukyvystä näin lyhyillä matkoilla. Eli kovinkaan moni ihminen ei näe bussiliityntää järkevänä vaihtoehtona, kun metroasema ei ole ihan vieressä: he mieluummin kävelevät taikka useimmissa tapauksissa ehkä jättävät koko joukkoliikennematkan tekemättä.
Jos tarkasteluun otetaan ihmiset, joille autoilu ei ole edes vaihtoehto, tai vaihtoehtoisesti joukkoliikenne, niin on oikeastaan itsestäänselvyys, että heidän on valittava asuinpaikkansa sen mukaan, että kävelymatka joukkoliikenteeseen tai parkkipaikalle on heidän kannaltaan kohtuullinen. Mutta muilta osin tuon asian selvittäminen voi olla koko lailla toivotonta, sillä samaan aikaan kun ihmiset valitsevat asuinpaikkojansa kulkuyhteyksien mukaan, johonkin asuinpaikkaan muista syistä muuttaneet ihmiset valitsevat kulkuyhteyksiään asuinpaikkansa mukaan. Ja näitä kahta asiaa voi olla todella vaikea erottaa toisistaan. Eli preferoitu kulkutapa vaikuttaa asuinpaikan valintaan, enemmän tai vähemmän, mutta asuinpaikka vaikuttaa kulkutavan valintaan ja käytetty kulkutapa todennäköisesti vaikuttaa pidemmän päälle preferensseihin.
Se minkä voi tehdä, on hyödyntää liikkumistutkimuksen taustatietoluokitteluja ja laskea nämä asiat erikseen autottomille ja autollisille talouksille, useamman auton talouksille, eri tuloryhmille, ammattiryhmille, ikäryhmille yms. Kun tuon on tehnyt, voi sitten arvioida, saako näistä tiedoista sen kummempia johtopäätelmiä aikaiseksi. Ja ehdottomasti vastaavat tiedot olisivat tarpeen myös bussien ja raitiovaunujen käyttäjistä.
Ville
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Totta kai kaupungista pitää tehdä parempi paikka. Lagosistakin tehdään. Ei Lagosia tehdä tarkoituksellisesti huonommaksi, vaan koko ajanhan se paranee. Ei pelkästään laadullisesti, mutta myös määrällisesti. Kuten itse sanot, huonokin kaupunki on sielläpäin paljon parempi kuin ei kaupunkia. Mittavaa haittaa tehdään, kun ihmisiä ei pääse kaupunkiin niin paljoa kun olisi tulijoita. Kiva kaupunki harvoille ei oikein lämmitä, kun ulkona on kymmenen kaupungillista slummia—joka paisuu paisumistaan silti. Eikö parempi tulos tulisikin rakentamalla slummeihin vesijohto ja viemäri?
Sama ongelma on Helsingissäkin, vaikkakin lievempänä. Tulijoita olisi enemmän kuin tarjontaa on. Vieläpä sellaisia tulijoita, joilla on maksukykyä ja siten asuntojen hinnat nousevat vaikkei mitään tehdä. Mutta tarjontaa pitäisi kyllä olla kaikilla muillakin hintatasoilla. Tarjonnan kokonaisvaltaiselle lisäämiselle keskeinen este on yltäkylläinen laatu, joka estää rakennustehokkuuden kasvattamisen halvalla. Vaikka kyseessähän on sellainen rakennustehokkuus, jota kaupungissa on valmiiksi neliökilometreittäin. Ei tarvitsisi mitään Lagosta rakentaa.
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Hyvin monien suurkaupunkien metrot on avattu n. sata vuotta sitten, jolloin asukasmäärät olivat pienemmät kuin nykyään ja varmasti ilmankin metroja olisi pärjätty. Metro osaltaan on mahdollistanut kaupunkien kasvun tiiviisti ja on siksi ollut strateginen valinta koko kaupungin kehittämisessä.
Tästä syystä puhtaan liikennetekninen arviointi (kuten YHTALI) ei siis anna lähellekään oikeaa kuvaa hankkeen kannattavuudesta. En ole taas nähnyt missään malleja, jotka arvioisivat kokonaistaloudellisesti liikennehankkeiden taloudellisen vaikutuksen ja joiden avulla voitaisiin siis arvioida, paljonko kuhunkin hankkeeseen kannattaa oikeasti investoida.
Kokonaistaloudellisen vaikutuksen arviointi varsinkin etukäteen olisikin tietysti valitettavan spekulatiivista, koska ei voida tietää, mitä kaikkia muutoksia metro oikeasti saa aikaiseksi. Jälkikäteenkin luotettava arviointi on lähes mahdotonta, koska muutostekijöitä on paljon muitakin liikennehankkeiden lisäksi eikä muutosten syy-seuraussuhteet ole yksiselitteisiä.
Koska numeroilla ei pystytä suoraan osoittamaan, kannattaako jotakin liikennehanketta tehdä vai ei, on päättäjillä oltava kokonaisnäkemys asiasta. Kokonaisnäkemys toivottavasti sisältää myös käsityksen siitä, onko liikennehanke strateginen kaupunkikehityksen valinta. Jos on, niin silloinkin hanke on "pakko tehdä" ihan yhtä lailla kuin mainitsemasi pakko suuren ihmismäärän kuljettamiseen.
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Kaupunkiseutujen asukasmäärät olivat pienemmät, mutta autojen määrä oli nolla ja asumisväljyys murto-osa kaupunkien nykyisistä asumisväljyyksistä. Kaiken kaikkiaan ihmisiä oli tiheämmin kuin nykyisin. Jopa niin, että niillä keskusta-alueilla, joille metroja tehtiin, asukkaita oli enemmän kuin nykyään.
Metrostaan kuuluisa Pariisi on hyvä esimerkki. Metro avattiin 1900. Silloin Pariisin keskusta-alueella oli noin 2,7 miljoonaa asukasta. Nykyisin samalla alueella on noin 2,2 miljoonaa asukasta. Tämä on tyypillinen länsimaisten suurkaupuniken kehityskuva.
Pariisissa oli vuonna 1900 erittäin laaja raitiotieverkko. Muut liikennemuodot olivat hevoskärryt ja käveleminen. Pariisi päätyi rakentamaan metron sen vuoksi, että ratikat olivat aina täysiä ja hevosajurit täyttivät lopun katutilan. Valinta ei ollut strateginen, vaan pakon sanelema. Ja kun vielä ajatellaan, miten paljon kalliimpaa metorakentaminen tuolloin oli ilman hydrauliikalla ja sähköllä toimivia maanrakennuskoneita, niin vaikea on kuvitella, että tuolloin olisi lähdetty niin kalliiseen hankkeeseen huvin vuoksi tai jonkun poliitikon vaalirahoituksen hankkimiseksi. Ja että lukemani historia olisi siten vain asioiden kaunistelua.
Pariisin kaupunkiseutu on kyllä kasvanut. Nykyään seudulla on 10,5 miljonaa asukasta, vuonna 1900 ”vain” 4 miljoonaa. Pariisin kaupunkialueen pinta-ala on 105 km2, seudun pinta-ala on 2845 km2. Vuonna 1900 metro aukesi kaupunkiin, jonka asukastiehys oli 26.000 asukasta / km2. Nyt metro pyörii kaupungissa, joka on ”väljähtynyt” 20.000 asukkaaseen / km2.
Kiintoisa huomio on, että tuon yli 10-miljoonaisen seudun asukastiehys on 3640 as./km2, eli sitä luokkaa kuin Suomen ”metropoli” Helsinki ennen kuin demografianumeroita vääristävä Sipoon alueliitos tehtiin. Silti Pariisissa ei ole tekeillä metrotunneleita tuon alueen ulkorajoille edes sillä perusteella, että jollain päättäjällä olisi ”kokonaisnäkemys”. Siis vaikka keskimääräinen asukastiheys on karkeasti luokkaa tupla siihen YTV-alueeseen nähden, mihin meillä tunneleita metsien alle puuhataan.
Etkö ole lukenut raporttia Pisaran laajemmista vaikutuksista tai Tampereen raitiotien yleissuunnitelmaa? Etkö edes viimeisen HLJ:n vaikutusarvioita?
YHTALIn vika joukkoliikenteen kannalta on, että YHTALI ei edes yritä mitata muuta liikenteellistä vaikutusta kuin matka-ajan lyhenemistä. Pisara-raportissa lähdettiin etsimään muita vaikutuksia, kun kerran YHTALIn matka-aikavaikutukset eivät riittäneet. Sama ajatus oli HLJ:n valmistelussa, vaikka poliittinen ”viisaus” ajoikin valmistelun ohi. Tampereella on paneuduttu vaikutuksiin varsin monipuolisesti ja konkreettisesti. YHTALIn yhdenlaisen akuankkarahan sijasta on laskettu myös oikeata rahaa, eli sitä, paljonko säästyy kaupungin kassasta, kun ei tarvitse rakentaa hajautunutta autolähiömattoa.
Kaikissa mainitsemissani kolmessa tapauksessa on kiinnostavia avauksia uudenlaisesta, joukkoliikenteen todellisia hyötyjä ja vaikutuksia kuvaavasta arvioinnista. Eli ei ole vaikeata laskea merkitseviä ja kuvaavia tunnuslukuja, vaan vaikeata on päättää, mihin halutaan mennä. Yhdet haluavat jatkaa puoli vuosisataa menestynyttä autoiluun perustuvaa hajarakentamista, toiset tahtovat kaikkien asuvan metroasemilla. Kolmas järjestää kavereilleen miljardiurakoita veronmaksajien rahoilla periaatteella kallein on paras. Ja onneksi hankkeet vain kallistuvat, kun maanpinta on ensin täytetty motareilla ja niiden ”turvesolmuilla”. Kaikille yhteistä on uskotella, ettei ole mahdollista osoittaa selvää faktaa omankaan asian puolesta tai vastaan, koska fakta olisi todennäköisesti ns. epämiellyttävä totuus.
Antero
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Minkä aikakauden linja-autoista nyt puhutaan? Linja-autojen päästöt ovat alentuneet kehittyneen moottoritekniikan ansiosta erittäin merkittävästi viimeisen 15 vuoden aikana. Jopa niin paljon, että kaasubussit ovat siitä kärsineet. Sitä paitsi, sähköbussit ovat tulossa. Raskas raideliikenne ei ole ympäristösyistä mikään ainoa vaihtoehto. Tässäkin ketjussa on todettu, että liian raskaat joukkoliikenneratkaisut myös syrjäyttävät isoja asiakasryhmiä, ja voivat tehdä lyhyistäkin matkoista hankalia. Joukkoliikenteen käyttö voi näin vähentyä. Näinhän ilmeni myös Östersundom-selvityksestä, josta välittämättä päätettiin valita huonomman joukkoliikenteen käytön tuottava metro.
Tämä on jo useammalla tutkimuksella todistettu erittäin kyseenalaiseksi johtopäätökseksi. Vuonna 2010 todettiin, etteivät tamperelaiset jätä sen pienempää hiilijalanjälkeä kuin naapuri"maalaiskuntien" asukkaat. Jos pirkkalalaiset kaiken lisäksi ovat onnellisempia, miksi pitäisi muuttaa mitään? Siksikö, että on joku ulkopuolinen katsoo olevansa tiettyä liikenneideologiaa ajaessaan oikeutettu määrittelemään, miten toisten tulee asua ja elää?
http://yle.fi/uutiset/tamperelaisen_...tonnia/5635498
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Katupöly jää vaikka bussit ja autot kulkisivat sähköllä. Mitä vähemmän autoliikennettä sen parempi. Östersundomista ei ole päätetty vielä mitään, ei edes rakennetaanko sinne mitään ylipäänsä. Taisi olla Helsingille aikamoinen mustapekka-kortti. Paras ratkaisu olisi jos joskus rakennettasisiin oikea rautatie Helsingin ja Porvoon-Kotkan välille jota östersundomilaiset voisivat käyttää.
Nyt ei ole kyse hiilijalanjälljestä pelkästään vaan siitä millaisessa paikassa esim politikotja yhteiskuntatieteilijät haluavat että ihmiset asuvat. Tamperella naapurikuntineen asuu n kolmannes siitä mitä Helsingissä naapurikuntineen asuu, että ei ole suoranaista pelkoa että Espoo tai Vantaa muuttuisi Pirkkalan kaltaiseksi, mutta kai mulla on oikeus kritisoida sellaista ihannetta että lapsiperheiden joiden vanhemat käyvät suurkaupungissa töissä pitäisi asua jossain kylissä joissa ei ole juuri mitään joukkoliikennepalveluja niin että teini-ikäiset joutuvat käymään mopoautolla koulussa tai ylipäänsä sitä että perheissä pitäisi olla monta autoa? Se pirkkalalaisten "onnellisuus" kun johtuu siitä että porukka on etniseltä jakaumaltaan ja ikäjakaumaltaan hyvin yhtenäinen ja edustaa samaa yhteiskuntaluokkaa (ylempi toimihenkilö) ja monet ovat samassa paikassa töissä. Eli nollan arvoinen väite. Yhtä hyvin voi väitttää että Eirassa tai Kaivopuistossa asuu Suomen onnellisimmat mutta jostain syystä Suomen Kuvalehtdellä ei ole niin paljon pokkaa että sellasista viitsisi väittää.
t. Rainer
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Nyt on kyllä niin punamultainen viesti, että pari tuntia sitten syöty lounas alkoi maistua uudelleen suussa.
A) Julkisen sektorin elinkeinotoiminnan tukeminen on aina alleen laskemista. Kesähelteilläkin se vain sotkee ja talvipakkasilla vaikutukset ovat sitten ikävämmät. Helteiksi voi tässä tapauksessa lukea sen suunnan, mihin muutos tapahtuu (esim. uusiutuvat energialähteet) ja talvipakkasiksi taas sen mistä tullaan (raskas teollisuus). Kenellekään ei varmaan tulisi mieleen, että yhteiskunnan pitäisi tukea esimerkiksi öljynporausta arktisilta alueilta, että se "tekisi liiketoiminnan kannattavammaksi ja katteet reilummiksi". Koska se olisi silkkaa typeryyttä. Kuten metsänomistajien tukeminen yhdessä sun toisessa käänteessä on. Markkinat toimivat parhaiten, kun julkinen sektori seuraa sivusta ja korkeintaan ohjaa säännöillä, mutta ei tue rahalla.
B) Yhteiskunnalla on mahdollisuus rahastaa rakennusliikkeiltä ja maanomistajilta metron kaltaisen hankkeen kiinteistöille luoma lisäarvo. Pääsääntöisesti näin toimitaankin, joten häränsontaa väittää, että kukaan saa metron tuomaa lisäarvoa ilmaiseksi.
Toisaalta koko ongelma syntyy siitä, että julkisella sektorilla on kaavoitusmonopoli. Ts. merkittävän lisäarvon luominen kiinteistöille on yksissä käsissä. Siksi kiinteistökehittäminen Suomessa on ensisijaisesti lobbaamista. Tämä on järjestelmän vika, joten järjestelmän on elettävä sen kanssa, eikä itkettävä, että joku keinottelija voi vahingossa tienata jotain keinottelemalla. Kruunuvuorenrannassahan nähtiin demokratian helmi, kun yksityiset maat kaavoitettiin pääosin puistoksi ja kaupunki kaavoitti rakennusoikeutta vain omille mailleen.
Tuo kolmekymmentä vuotta oli vain yksi kohta nykyisiin lasketatapoihin kohdistamastani kritiikistä. Pohjimmiltaan tässä on kyse siitä, että palstan ratikkaintoilijat jaksavat puolustaa YHTALIa silloin, kun se tuottaa mieleisiä tuloksia, mutta siirtyvät itkukuoroon, kun tulokset eivät ole mieleisiä. Alku on ihan liekeissään liikenneviraston Pisaraselvityksestä, mainitsee sen joka käänteessä, vaikka se on ihan yhtä huonosti tehty kuin suurin osa muistakin selvityksistä. Tällä kertaa vain eri suuntaan.
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
Tuolla perustelullahan Helsinginkin metro olisi ollut pakon sanelema. Ai niin, Helsingissä vaihtoehdoiksi tarjotaan pidempiä vaunuja ja rinnakkaisia raitioteitä. Pariisiinko ne eivät olisi olleet kelvollisia vaihtoehtoja?
Tampereen ratikan yleissuunnitelmaa en ole lukenut. Pisaran laajempien vaikutusten arvioinnissa ja HLJ:n vaikutusarvioinneissa arvioidaan hienosti YHTALI:n ulkopuolella olevia tekijöitä, mutta eivät ne silti edes yritäkään olla kattava arviointi hankkeiden vaikutuksesta yhteiskuntatalouteen.
Yksittäisten tunnuslukujen laskeminen ei vielä kerro kokonaisuutta. YHTALI:ssa lasketaan lopputulemaksi H/K, mutta kun siinä otetaan huomioon vain osa vaikutuksista, ei sekään kerro kokonaisuutta. Jos hankkeiden kaikenkattavat vaikutukset saataisiin selville laskemalla, niin kai sellainen laskentamenetelmä olisi jo kehitetty ja sitten luvut ainakin näyttäisivät, mihin kannattaisi mennä.
Tällaiseen uskotteluun en olekaan vielä törmännyt. Vasta itse nostin edellisessä viestissäni esiin, että aidosti kaiken huomioon ottavia laskentamenetelmiä ei ole näkynyt, enkä siinä viestissä ottanut kantaa minkään hankkeen puolesta tai vastaan.
Vs: Helsingin kaupunkisuunnittelua
No ei. Esim 121:n ajoaika Ylisrinne-Ruoholahti on 16 minuuttia, kun ajoaika Ylisrinne-Westendinasema on 9 minuuttia. Siinä yhdeksässä minuutissa ei ehdi edes metron laiturille.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä