Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut petteri

Otetaanpas nyt toinen esimerkki Olarista, nyt keskeltä Olaria eli pysäkki nimeltä Kuunsilta. Linja 121 Kuunsilta-Westendinasema aamuruuhkassa kestää reittioppaan mukaan 13 minuuttia, Kuunsilta - Ruoholahti aamuruuhkassa 20 minuuttia ja Kuunsilta - Kamppi(tulo) 25 minuuttia.

Kuunsilta - Piispanaukio kestää reittioppaan mukaan aamuruuhkassa 4 minuuttia, siitä sitten 2 minuutin siirtymä metron laituritasolle ja keskimäärin 2 min 30 sekunnin odotus metroon (vuoroväli 5 minuuttia). Matinkylä-Kamppi kestää metrolla 19 minuuttia, joten Kuunsillasta lähtenyt matkustaja on Kampin metroasemalla keskimäärin 27-28 minuutissa. Hmm. tämän laskutoimituksen tulos oli muuten minulle yllätys, luulin että vaihdollinen yhteys vaikuttaisi enemmän Olarissa.

Kuunsilta ei ole sen keskemmällä Olaria kuin ns. Vanhan Olarin pysäkit. Niiltä HSL:n arvion mukaan käytetään Niittykumpua liityntä-asemana.

Piispanaukio ei tule olemaan liityntäliikenteen pysäkki, vaan Ison Omenan eteläpuolelle tehtävä terminaali. Kukaan ei vielä tiedä, millä nopeudella liityntäbussit pääsevät sompailemaan katuverkossa. Ja ajatus, että bussien päästöpisteestä pääsisi laituritasolle kahdessa minuutissa, on kovin optimistinen.

Viime kädessä vasta todellisuus näyttää, miten homma sujuu. Itse en olisi oikopäätä laittamassa lappua Länsiväylän bussikaistoille enkä tekemässä Kampin terminaalista ekumeenista moskeijaa.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Tuo kolmekymmentä vuotta oli vain yksi kohta nykyisiin lasketatapoihin kohdistamastani kritiikistä. Pohjimmiltaan tässä on kyse siitä, että palstan ratikkaintoilijat jaksavat puolustaa YHTALIa silloin, kun se tuottaa mieleisiä tuloksia, mutta siirtyvät itkukuoroon, kun tulokset eivät ole mieleisiä. Alku on ihan liekeissään liikenneviraston Pisaraselvityksestä, mainitsee sen joka käänteessä, vaikka se on ihan yhtä huonosti tehty kuin suurin osa muistakin selvityksistä. Tällä kertaa vain eri suuntaan.

Näyttää siltä, että et tunne tai et ymmärrä, miten ministeriön hankearviointiohjeet toimivat.

YHTALI-laskelmassa hyötyjen ja kustannusten suhteen ratkaisee käytännössä matka-aika. Eli mitataan vain yhtä liikenteen ominaisuutta. Menetelmä on hyvä ja sopiva, jos hankkeen tarkoitus on nopeuttaa liikennettä. Jos hankkeen tarkoitus ei ole liikenteen nopeuttaminen, vaan liikenteen kapasiteetin lisäys, nykyinen YHTALI-laskelma on merkityksetön. Koska se ei mittaa kapasiteetin vaikutuksia.

Pisaran kohdalla matka-aikaa mittaava YHTALI-laskelma on sopiva, koska Pisaran tavoitteena sanotaan olevan junan käyttäjien matka-ajan lyhentäminen. Hankearvioinnin tulos oli, että vähän lyhenee vähäisellä määrällä junien matkustajia. Mutta niin vähän, että matka-ajalle käytetyllä rahamääräisellä arvolla jäädään kauaksi siitä, mitä tunnelin tekeminen maksaa. Olen tyytyväinen Pisaran hankearviointiin vain ja ainoastaan siksi, että se, mitä arvioinnissa on tehty, on tehty rehellisesti. Toisin kuin edellinen arviointi. Näiden kahden arvioinnin eroa et näytä ymmärtävän, kun väität niiden olevan yhtä huonosti tehtyjä.

Esimerkiksi Raidejokerin tavoite ei ole olla bussia nopeampi, vaan täsmällisempi ja tarjota suurempi kapasiteetti. Raidejokerin arvioiminen matka-ajan perusteella on siten hyödytöntä. Mutta ei se tee matka-ajan mittaamista Pisaran kohdalla kelvottomaksi.

30 vuoden laskenta-ajasta taitaa olla turha jatkaa. Näyttää siltä, että et vain halua myöntää erehtyneesi siinä, että sillä on pätevät perustelut.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 01:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:31 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuolla perustelullahan Helsinginkin metro olisi ollut pakon sanelema. Ai niin, Helsingissä vaihtoehdoiksi tarjotaan pidempiä vaunuja ja rinnakkaisia raitioteitä. Pariisiinko ne eivät olisi olleet kelvollisia vaihtoehtoja?

Mitenkähän tuota perustetta sovellat Itä-Helsinkiin 1960-luvulla? Ratikkaahan sinne ei tehty, eikä hevosilla liikuttu enää 1960-luvulla. Eikä Porvoontietä myöskään kävelty, kuten Pariisin katuja vuonna 1900.

Jos tarkoitat Porvoontien henkilöautojen ruuhkia, ne eivät todellakaan olleet mikään pakottava syy rakentaa paikallisjunaa, joka nimitettiin metroksi. Sillä heti kun metropäätös oli saatu valtuustossa läpi, Porvoontie rakennettin 4-kaistaiseksi Marjaniementien ja Turunlinnantien risteykseen asti, eikä autoilun ruuhkia sen jälkeen ole nähty.

Ontuva on vertauksesi siinäkin mielessä, että Pariisin metro on sillä tavoin todellinen metro, että se on tehty perustason joukkoliikennejärjestelmäksi. Asemien tiheys on ajateltu niin, että ne kattavat kävelyetäisyydellä koko keskustan. Siksi voitiin purkaa ratikkaverkko, koska metro ei tarvinnut toimiakseen pintaliikennettä, toisin kun Helsingin metro.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pisaran laajempien vaikutusten arvioinnissa ja HLJ:n vaikutusarvioinneissa arvioidaan hienosti YHTALI:n ulkopuolella olevia tekijöitä, mutta eivät ne silti edes yritäkään olla kattava arviointi hankkeiden vaikutuksesta yhteiskuntatalouteen.

Minkä talouden vaikutuksia tehdyt arviot sitten mielestäsi ovat?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Yksittäisten tunnuslukujen laskeminen ei vielä kerro kokonaisuutta. YHTALI:ssa lasketaan lopputulemaksi H/K, mutta kun siinä otetaan huomioon vain osa vaikutuksista, ei sekään kerro kokonaisuutta. Jos hankkeiden kaikenkattavat vaikutukset saataisiin selville laskemalla, niin kai sellainen laskentamenetelmä olisi jo kehitetty ja sitten luvut ainakin näyttäisivät, mihin kannattaisi mennä.

Kirjoitat nyt sen verran epämääräisesti kaikenkattavuudesta, että on vaikea arvata, haluatko oikeasti sanoa jotain. Mutta nykyinen YHTALI-ohje nimenomaan pyrkii kuvaamaan kattavasti hankkeen vaikutukset suomalaiseen yhteiskuntaan. Raha-arvoiseksi muutettu matka-aika ja muutama muu raha-arvoisena mitattu vaikutus ovat vain yksi malli yhteiskuntataloudesta. Ja se malli sopii vain yhdenlaisiin hankkeisiin, sellaisiin, joissa matka-aikaa nopeutetaan.

Hankearviointien ongelma yleisesti on siinä, että hankkeet ovat erilaisia, ja niillä on erilaisia vaikutuksia. Siten on mahdotonta tehdä kaikkien hankkeiden tavoitteista ja niiden toteutumisesta yhteismitallisia. Kuten juuri se, että matkanopeus ja matkustajien määrä eivät ole yhteismitallisia asioita. Eli yksi mittari ei voi olla kaiken kattava. Siten rahankäytöstä päättävien poliitikkojen ja virkamiesten on pakko tehdä arvovalintoja ei-yhteismitallisten ominaisuuksien välillä. Ja silloin heille pitää rehellisesti esittää asiat erilaisina, ei väittää, että aina kaikista liikennehankkeista voidaan laskea yksi H/K-luku, joita vertaamalla on helppo päättää ymmärtämättä hankkeesta muuten oikein mitään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pisaran kohdalla matka-aikaa mittaava YHTALI-laskelma on sopiva, koska Pisaran tavoitteena sanotaan olevan junan käyttäjien matka-ajan lyhentäminen. Hankearvioinnin tulos oli, että vähän lyhenee vähäisellä määrällä junien matkustajia. Mutta niin vähän, että matka-ajalle käytetyllä rahamääräisellä arvolla jäädään kauaksi siitä, mitä tunnelin tekeminen maksaa. Olen tyytyväinen Pisaran hankearviointiin vain ja ainoastaan siksi, että se, mitä arvioinnissa on tehty, on tehty rehellisesti. Toisin kuin edellinen arviointi. Näiden kahden arvioinnin eroa et näytä ymmärtävän, kun väität niiden olevan yhtä huonosti tehtyjä.

Ei Pisaran vaikutus niin vähäinen ole: Raportin mukaan lähijunamatkustajien määrä kantakaupunkiin eli käytännössä Pasila + sen eteläpuoleiset asemat nousisi n 65.000 :lla vuorokaudessa ja aamun huipputuntina 6900:lla verrattuna siihen että pisaraa ei rakenneta. Tätä ei tapahtuisi elllei matka-ajat vähenisivät tuntuvasti. Kun muutokset bussi-. raitiovaunu ja metroliikenteessä otetaan huomioon niin aamun huipputuntina ero Pisaran hyväksi on 3600. Eli vuorokaudessa puhuttaisiin n 35000 joukkoliikennematkan lisäyksestä kantakaupunkiin suuntautuvassa liikenteessä siihen verrattuna että pisaraa ei rakenneta. Raportissa mainitaan myös että näistä uusista matkoista 56% tulee henkilöautomatkojen vähentymisestä niin se tarkoittaa n 20.000 henkilöautomatkaa vähemmän vuorokaudessa. Kenen mielestä se on yksi hailee jos tehdään 20.000 henkilöautomatkaa keskustaan vähemmän, varsinkin kun sillä on suora vaikutus ympäristöön?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitenkähän tuota perustetta sovellat Itä-Helsinkiin 1960-luvulla? Ratikkaahan sinne ei tehty, eikä hevosilla liikuttu enää 1960-luvulla. Eikä Porvoontietä myöskään kävelty, kuten Pariisin katuja vuonna 1900.

Jos tarkoitat Porvoontien henkilöautojen ruuhkia, ne eivät todellakaan olleet mikään pakottava syy rakentaa paikallisjunaa, joka nimitettiin metroksi. Sillä heti kun metropäätös oli saatu valtuustossa läpi, Porvoontie rakennettin 4-kaistaiseksi Marjaniementien ja Turunlinnantien risteykseen asti, eikä autoilun ruuhkia sen jälkeen ole nähty.

Helsingin metroa ei kannata verrata noihin 1900-luvun alun metroihin. Silloin rakennettiin vaihtelevista syistä: Budapestiin ja Wieniin herrasväen kulkupeliksi sunnuntai-ajeluja varten, Lontoosa ja Pariisissa todellisten liikkenneruuhkien takia, Liverpoolissa satamatyöntekijöiden kuljettamiseksi työpaikalle.

Helsinkiä ja sen metroa pitää vertailla muihin pieniin ja keskikokoisiin suurkaupunkeihin joissa metron rakentaminen aloitettiin 1950-70 luvuilla kuten Tukholma, Oslo, Amsterdam, Rotterdam, Nürnberg, sekä ne länsi-Saksan puolen miljoonan - miljoonan asukkaan kaupungit joissa Stadtbahn-metro tehtiin kahdessa vaiheessa, ensin laittamalla raitiovaunuja tunneleihin ja siten muuttamalla kalusto metromaisemmaksi.

Helsingin itäsuunnan metron suurin saavutus on ympäristön tilan paraneminen ja liikenteestä johtuvien saasteiden väheneminen keskustassa ennen kaikkea Sörnäisten ja Rautatientorin välillä.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 11:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:37 ----------

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Asia on vain niin, että pelkästään liukuportaissa menee metroasemalla minuutista kahteen, kun asema on syvällä maan alla. Eli kaksi minuuttia on tässä tapauksessa oikeastaan paras edes teoriassa mahdollinen tulos. Metro on noin 20 m maan alla. 20 m korkeassa talossa on suunnilleen viisi, ehkä kuusi kerrosta. Asia suhteutuu, kun miettii, miten nopeasti noin edes ylipäätään voi päästä kadulta ylinpään kerrokseen, vaikkapa tavaratalossa, jossa siis liikkuu sen verran paljon väkeä, että kaikki eivät voi käyttää hissiä. (Tavaratalossa ei tietenkään edes pyritä mahdollisimman nopeaan liikkumiseen, mutta tämä muistaen se voi olla hyvä vertailukohta.)

Metrossa ei tarvi useimmiten vaihtaa liukuporrasta, ja niiden nopeus lienee suurempi kuin tavaratalojen liukuportaat. Nykyisen metron pisimmät liukuporrasmatkat Kampissa ja Ruoholahdessa kestävät hieman päälle minuutin ja niissä tasoeroa on yli 30 metriä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitenkähän tuota perustetta sovellat Itä-Helsinkiin 1960-luvulla?

Eikö muka Pariisiissa olisi voitu ihan yhtä lailla laajentaa raitiotietä kuin Helsingissä olisi voitu metron sijasta hoitaa Itä-Helsinki raitiotien laajennuksena?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minkä talouden vaikutuksia tehdyt arviot sitten mielestäsi ovat?

Kirjoitat nyt sen verran epämääräisesti kaikenkattavuudesta, että on vaikea arvata, haluatko oikeasti sanoa jotain. Mutta nykyinen YHTALI-ohje nimenomaan pyrkii kuvaamaan kattavasti hankkeen vaikutukset suomalaiseen yhteiskuntaan. Raha-arvoiseksi muutettu matka-aika ja muutama muu raha-arvoisena mitattu vaikutus ovat vain yksi malli yhteiskuntataloudesta. Ja se malli sopii vain yhdenlaisiin hankkeisiin, sellaisiin, joissa matka-aikaa nopeutetaan.

Noissa mainitsemissasi arvioissa on arvioitu yhteiskuntataloutta, mutta ei kattavasti. Tarkoitan kaikenkattavuudella siis sitä, että arvioitaisiin nykyarvo (tai joku vastaava mittari) hankkeen vaikutukselle koko yhteiskunnan talouteen. YHTALI ei sitä kuvaa, koska se ottaa huomioon vain osan vaikutuksista (kuten itsekin toteat).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eikö muka Pariisiissa olisi voitu ihan yhtä lailla laajentaa raitiotietä kuin Helsingissä olisi voitu metron sijasta hoitaa Itä-Helsinki raitiotien laajennuksena?

Ei. Raitioverkko oli käytännössä niin laaja ja tiheä kuin oli mahdollista. Tarvittiin lisää liikenteen tilaa, ja sitä saatiin eritasoon tehdystä ”metrosta”, jossa voitiin myös ajaa pidempiä junia kuin kaduilla. Teknisesti Pariisin metro oli aluksi kuin raitiotie, joka rakennettiin kadun alle tai yläpuolelle, ja jossa voitiin kytkeä useita vaunuja juniksi. Kaluston leveyshän on Pariisissa 2,3 metriä, ensimmäiset vaunut olivat 2-akselisia ja rata tehtiin katuverkkoon jyrkin kaarresätein. Eli voisi myös ajatella, että raitiotiet siirrettiin kadulta maan alle tai ilmaradoille. Mutta järjestelmän nimeksi annettiin Le Métropolitain (suurkaupunkilainen). Varsin nopeasti tekniset ratkaisut kuitenkin eriytyivät siitä, mitä raitiotiet olivat. Hankittiin telivaunuja ja tunneleita ryhdyttiin tekemään syvemmälle niin, ettei oltu sidoksissa katuverkkoon.

Tämä kaikki on tietenkin tietoa, joka on luettavissa historiikeista. En ole aikalainen, enkä ole tutkinut alkuperäislähteitä. Mutta ei minulla ole erityisiä syitä epäillä, että kaikki olisi silkkaa valhetta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Noissa mainitsemissasi arvioissa on arvioitu yhteiskuntataloutta, mutta ei kattavasti. Tarkoitan kaikenkattavuudella siis sitä, että arvioitaisiin nykyarvo (tai joku vastaava mittari) hankkeen vaikutukselle koko yhteiskunnan talouteen. YHTALI ei sitä kuvaa, koska se ottaa huomioon vain osan vaikutuksista (kuten itsekin toteat).

Olet aivan oikeassa, vaikka YHTALIlla on pyritty ”kaiken kattavaan”. Toisaalta, YHTALI ei ole pelkkä H/K-suhdeluku, vaan ohjeen mukaan tulee arvioida myös sellaisia vaikutuksia, joita ei kuvata raha-arvoisena. Käytännön päätöksenteossa ja julkisuudessa ei vaan osata juuri muuhun kuin H/K-lukuun huomiota kiinnittää.

Ministeriö on pohtimassa hankearvioinnin kehittämistä juuri nyt, ja syynä nimenomaan se, että matka-aika-YHTALI ei sovellu joukkoliikenteeseen. Käytännön syy on, että kun keväällä päätetään hankkeiden valtionosuuksista, päätöksien perusteeksi halutaan tietoa, ei vain mutua tai politiikkaa kuten edellisellä kerralla. Tai oikeammin, metron ja Pisaran kanssa Stubbin ja Rinteen hallituksessa. Kataisen hallituksen liikennepoliittisessa selonteossahan jo linjattiin hankearvioinnin uusimistarve.

Yksi haaste on jo siinä, että valtion ja kunnan kannalta hankkeilla on eri merkitys. Valtakunnan laajuinen yhteiskuntatalous kiinnostaa valtiovaltaa, koska se on vastuussa valtion tulevaisuudesta sekä erilaisista menoista, joita maksetaan tavalla tai toisella valtion varoista. Kuntaa eivät monet tällaiset asiat kiinnosta, vaan se, mistä kunta on vastuussa. Kuten kunnallistekniset verkot, kunnan omistaman maan arvo, kaavoitusnäkökohdat ja muu, mikä pyörii kuntatalouden kautta.

YHTALI on luotu valtion tarpeisiin, eikä sen näkökulma ole välttämättä ollenkaan sopiva sen arvioimiseksi, mitä kunnan kannattaa tehdä. Ja tämän päälle tulee vielä se, että kuluttajat tekevät omat päätöksensä omista, ei sen enempään valtion kuin kunnan intressien lähtökohdista. Eli vaikka olisi kuinka hyväksi laskettu hanke valtion ja kunnan kriteereillä, jos se ei kuluttajia houkuttele, niin eipä siitä mitään tule ja rakentamisrahat menivät hukkaan.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 22:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:31 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kenen mielestä se on yksi hailee jos tehdään 20.000 henkilöautomatkaa keskustaan vähemmän, varsinkin kun sillä on suora vaikutus ympäristöön?

Kysymys on siitä, mitä tällainen ”saavutus” maksaa. Jotkut ovat sitä mieltä, ettei hinnalla ole väliksi. Mutta se on joukkoliikenne- tai metrointoilijan puolelta aivan sama kuin autoilijan ajattelu, että autoiluinfran kustannuksilla ei ole väliksi.

En nyt ota kantaa siihen, miten olet tulkinnut Pisararaportin lukuja, vaikka minä luen sieltä, että vaikutus on 6500 uutta joukkoliikennematkaa vuorokaudessa. Mutta Pisaralle lasketuista hyödyistä 89 % on matka-aikaa, ja hyötyjen raha-arvo on vain puolet kustannuksista. Eli jotain hyötyjä on, mutta niitä ei ole tarpeeksi, jotta näin kallista hanketta kannattaisi tehdä.

Kuten edellisessä viestissä kirjoitin, on muitakin hyötyjä kuin matka-aika. Vielä ei kuitenkaan ole osoitettu, että muitakaan hyötyjä olisi niin paljon, että hankkeen kustannuksille on perusteita. Kun on sanottu, että ehkä tulevaisuudessa, niin sekin ajatus perustuu vain siihen, että matka-aikahyötyjä olisi tulevaisuudessa enemmän, jos junamatkustajien määrä kasvaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kysymys on siitä, mitä tällainen ”saavutus” maksaa. Jotkut ovat sitä mieltä, ettei hinnalla ole väliksi. Mutta se on joukkoliikenne- tai metrointoilijan puolelta aivan sama kuin autoilijan ajattelu, että autoiluinfran kustannuksilla ei ole väliksi.

En nyt ota kantaa siihen, miten olet tulkinnut Pisararaportin lukuja, vaikka minä luen sieltä, että vaikutus on 6500 uutta joukkoliikennematkaa vuorokaudessa

Raportissa on jokin oikolukuvirhe kuten että nolla puuttuu tai sitten olisi pitänyt lukea 6500 joukkoliikennematkaa lisää aamun huipputuntina. Miten 35000 voi tipahta 6500:aan sitä en ymmärrä eli jotain kikkailua täytyy olla? Jotkut ovat aiemmin (Pisara-ketju n vuosi sitten) selittäneet jollain Emme-mallilla mutta mallin tarkastelualue on siinä tapauksessa väärä. Relevanttiahan on miten matkustajamäärät ja kulkutapaosuus muuttuu ruuhkaisessa kantakaupungissa jossa joukkoliikennematkat lisääntyisivät 35.000:lla vuorokaudessa, ja vastaavasti vähentäisi autoiliua parillakymmenellätuhannella eikä miten se muuttuu Kirkkonummella tai Östersundomissa. Siis sitä tarkoitan että malli tekee vääriä johtopäätöksiä jos päätyy siihen tulokseen, koska maalaisjärjen mukaan kukaan ei jättäisi jossain pk-seudun ulkolaidoilla joukkoliikennematkansa tekemättä siksi että Töölöön ja Hakaniemeen pääsee junalla nykyisten kulkuneuvojen lisäksi. Myös sen selityksen että vaihdot lisäisivät matkustajamääriä kantakaupungissa en niele koska Pisarahan vähentää lähijunamatkustajien vaihtamisen tarvetta ja muut yhteydethön säilyvät. Ainoastaan seutubussit vähenisivät Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä niin että ne muuttuvat liityntäbusseiksi mutta niiden matkustajat vaihtaisivat junaan suht kaukana kantakaupungin ulkopuolella eikä vasta Pasilassa.

Vertailun vuoksi:
Luin kanssa hesarin verkkosivuilta että Kruunuvuoren sillan ratikkaa käyttäisi 30.000 matkustajaa vuorokaudessa, ja se on ihan uskottava luku jos Laajasalo rakennetaan täyteen eli että asukkaita ja työpaikkoja siellä + Kalasatamassa olisi vähintään 50.000 pikkulapset ja vanhukset mukaanlukien. Se tarkoittaa siis että aamun huipputuntina tulee vaunuja kahden minuuutin välein sillan yli.

t. Rainer