Näppituntumalta sanoisin, että hyvin suuri osa foorumin vakiokirjoittajista on ainaisia vastaankinaajia
Helsingin kaupunkisuunnittelua
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Näppituntumalta sanoisin, että hyvin suuri osa foorumin vakiokirjoittajista on ainaisia vastaankinaajia
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,016
Se mikä on merkillepantavaa maan alle rakennetuissa metroasemissa on että liukuportaita on useita rinnan, ja yleensä ylös johtaa vähintään 2, eli ei synny ruuhkaa portaissa, vaan jokaine voi mennä omaan tahtiin. Töllöin siirtymien tasojen välillä metrossa ei stressaa liiemmin.
Toista on lähijuna-asemilla, niissä on yleensä vain 1 tai korkeintaan 2 porrasta/laituri ja aina joku niistä on epäkunnossa. ihmiset jonottavat portaisiin pääsystä, ja Pasilassa myöhästyy vaihtoyhteydestä jos liukuporrastukkeutuu. Jos tajuisivat asemien kiinteistöhoitajat edes sen että se ainoa toimiva liukuporras kannattaa laittaa pyörimään ylöspäin eikä alaspäin, niin se helpottaisi kummasti.
t. Rainer
Näppituntumalta sanoisin, että hyvin suuri osa foorumin vakiokirjoittajista on ainaisia vastaankinaajia
Eipäs ole!
hymiö
Jos vaihtaa Pasilassa, on useimmiten suositeltavaa käyttää vanhaa aseman alla olevaa tunnelia, joka 1970-luvulla oli ainoa väylä laitureiden välillä. Ei ole tungosta!
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tekikö malli vääriä johtopäätöksiä silloin, kun kuljettajien poistaminen metrojunista siirsi pääradan lähijunien matkustajia metroon?
EMME on pelkkää matematiikkaa. Se ei tee johtopäätöksiä ollenkaan. Se vain laskee, kuten ihminen käskee sen laskea. Ja ihminen voi käskeä vähän toisella tavalla, jos ekalla kerralla laskettu tulos ei sovi laskijan ennalta tekemiin johtopäätöksiin. Niin se menee. Siksi edellisellä kerralla Pisaran kanssa EMME pantiin laskemaan, miten paljon nopeammin pääsee Pasilasta Kaivokadulle Pisaralla verrattuan siihen, ettei junat enää aja Helsinkiin. Ja se oli sitten Pisaran perusteleva hyöty. Tekikö malli silloin mielestäsi vääriä johtopäätöksiä?
Olen seurannut Pisaran suunnittelua siitä lähtien, kun se keksittiin. Minulla ei ole ollut siitä valmiita johtopäätöksiä. Sen sijaan minua on kiinnostanut, onko siitä oikeasti hyötyä vai ei. Pisara muistuttaa ratkaisuja, joita olen junaliikenteestä monessa kaupungissa nähnyt. Näkemäni perusteella odotin, että voisi toimia Helsingissäkin. Ja siltä näytti vielä 2006. Mutta silloin Pisaran hintalappu olikin 75 % vähemmän kuin nyt.
Vuoden 2011 arviointi oli täyttä roskaa, mikä oli minusta ikävää siksi, että arvioinnista ei saanut selville, onko Pisarassa mitään järkeä. Vuoden 2014 arvioinnissa edellisen vääristelyt oli siivottu pois, joten arviointia voi pitää niin oikein tehtynä kuin LVM:n ohjeiden mukaan on mahdollista tehdä. Lopputulos on juuri sitä mitä kaipaat. Eli arvioinnin tulos vastaa sitä, mitä voi laskemattakin järkeillä. Kun hinta nousee 4-kertaiseksi, edellisellä kerralla luotettavassa arviossa laskettu yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei voi kuin kuivua tappiolliseksi. Sillä se kaupunkiseutu, jossa Pisara olisi, on ihan sama nyt kuin vuonna 2006. Kaupunkilaisten ja junamatkustajien määrä ei kasva sitä mukaa kun hankkeen kustannukset nousevat.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,016
Josko se on matematiikkaa tai sitten tuloksia on manipuloitu tai oltu huolimattomia kun raportti on kirjoitettu. Ei mikään järkevä selitys muuta 35.000 matkustajan lisäystä 6500:ksi. Muutaman tuhannen heitto olisi ymmärretty mutta 30.000?
On totta että muutkin hankkeet kärsivät mallista, esim Raide-jokeri joka toisi pääkaupunkiseudulla lisää joukkoliikennematkustajia vain 2500/vrk.
Ja samoin Kruunuvuoren sillan raitiotiellä jolla kulkisi 30.000, mutta pääsisivät ne kulkemaan muitakin reittejä, eli lisäys olisi 0, joten miksi sitäkään tarvitsisi rakentaa?
Kaikissa näissä hankkeissa maankäyttömahdollisuudet ovat ne jotka ratkaisevat kannattaako rakentaa vai ei, ja niitä maankäyttömahdollisuuksia siis todistetusti on.
Valiitettavasti en voi ottaa kantaa kun mulla ei ole muita dokkareita kuin nuo viralliset raportit. Olisi kiinnostava tietää miten rakentamine on niin mielettömän kallista kun ottaa huomioon että esim Hakaniemen asema on jo puoliksi rakennettu jo ja miten tosiaan 35.000 matkustajan lisäys onkin toisella sivulla 6500?
Olisiko kiinnostava tietää mistä noita raporttien pohjana käytettyjä laskelmia voisi saada, vai ovatko ne salaisia?
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei tämä johdu mallista, vaan siitä, että mitataan väärää asiaa. ”Malli” on ainaostaan yhdenlainen kuvaus maankäytöstä, liikenneverkosta, matkojen määrästä ja suuntautumisesta sekä siitä, millä todennäköisyydellä valitaan kulkutapa. Jos tämä kaikki rakennetaan sen ympärille, että vain matkustuksen nopeus vaikuttaa kulkutavan valintaan eikä matkojen määrä ja maankäyttö muutu, ei mallissa silloin ole tietoa asioista, joita varten Raidejokeri tehdään. Eikä silloin voi myöskään saada mitään niihin asioihin liittyvää tulosta. Eli jos mitataan muuttumattoman matka-ajan vaikutusta eikä kapasiteetin lisäyksen vaikutusta, ei saada tulosta kapasiteetin lisäyksen vaikutuksesta.
Kruunuvuoren sillan tapauksessa on kyse nimenomaan matkan nopeutumisesta. Kun tehdään vertailu silta tai ei, maankäyttö on sama ja matkojen määrä on sama, reitti Kruunuvuorenrannasta pois on eri. Ratikkasillalle tullee 30.000 matkustajaa siksi, että heidän matkansa on 15 minuuttia lyhyempi kuin Herttoniemen kautta kiertäen. Kun kerran silta lyhentää matka-aikaa, silloin voidaan tutkia matka-ajan lyhenemisen vaikutusta.
Kyllä ja ei. Jokerin varrella on maankäytön kehittämisen mahdollisuuksia. Mutta ensisijaisesti kyse on kuitenkin siitä, ettei bussien kapasiteetti riitä kysyntään. Ja tässä asiassa on todettava, ettei edellä kuvaamani malli osaa tätä käsitellä. Ei liikennemallilla saatu koskaan ennustetuksi sitä, mitä todellisuudessa tapahtui, kun bussilinja saatiin toimintaan. Kruunuvuorenranta on enemmän maankäyttökysymys, vaikka se on myös erittäin vahva matka-aikakysymys.
Ero tulee samoista syistä kuin miksi Espoossa metron kustannus on noussut. 2000-luvun alkupuolella alustavia suunnitelmia tehtiin selvittämättä, miten tunnelijärjestelmiä nykyään on rakennettava. Laskelmat tehtiin 1970-luvun rakentamistavan mukaan. Ja puhe ”puoliksi rakennetusta asemasta” on silkkaa valehtelua. Hakaniemessä on louhittuna pieni onkalo. Ja 1970-luvun suunnitelma 4-raiteisesta Hakaniemen asemasta on vanhentunut yhtä lailla kuin koko 1970-luvun rakentamistapa muutenkin. Katso Pisaran suunnitelmia ja mieti, miten paljon siellä rakennettaisiin niin ymmärrät, ettei se ihan halvalla synny.
Periaatteessa nuo ovat julkisia asiakirjoja. Mutta käytännössä työt on teetetty konsulteilla, eivätkä konsultit toimita kaikkia muistilappuja ja lähdeaineistoja yms. tilaavalle viranomaiselle, kun kyse on yritysten omista resursseista, joihin liiketoiminta perustuu. Toimeksiantosopimusten mukaan konsultti toimittaa tilaajalle tietyn taustamateriaalin, esimerkiksi sitä varten, että työtä voidaan jatkaa seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Se on osa julkista aineistoa kuten itse suunnitelmaraportti. Mutta kaikesta aineistosta ei ole tavalliselle kansalaiselle mitään hyötyä. Esimerkiksi digitaalinen aineisto on käytettävissä vain tiettyjen sovellusohjelmien kanssa, eikä niitä tavallisilla ihmisillä ole eikä tule, kun ovat aika kalliita. Ja monen asian ymmärtäminen edellyttää suunnittelualan osaamista. Siksi tehdään se julkaistava raportti, jossa tulos yritetään esittää muodossa, jossa maallikkokin asian ymmärtää.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,016
Nämä kolme hankettta eroavat niin että:
1) Jokerissa maankäyttömahdollisuuksia on esim Viikissä ja Espoossa ja bussi ei vedä enää. Henkiläauto on tosin vahva vaihtoehto niille jotka tykkäävät autoilla koska ei ajeta keskustan ruuhkissa. Raide-jokeri saisi sekä henkilöautoilijoita siirtymään ratikkaan että kapasiteettia nostettua että maankäyttöä voisi tehostaa. Jokerin etu on kanssa että sitä voi laajentaa. Eli hyödyt kolmenlaisia.
2) Pisarassa maankäyttömahdollisuudet pääasiassa Pohjois-Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ratojen varsilla, ei niin paljon keskustassa, mutta se nostaisi keskustan kiinteistöjen arvoa uusien asemien läheisyydessä ja verkostoituisi nykyisen metron kanssa niin etä kombinaatiot lisääntyisivät. Matka-aikahyöty ratojen varsilta keskustaan päin ja varsinkin uusille asemille vähentää henkilöautoilun houkuttelevuutta ja siis lisää joukkoliikennematkoja kantakaupungissa n 30.000/vrk. Huonona asiana näkisin ainoastaan että kun se on rakennettu, sitä ei voi oikein laajentaa millään lailla.
3) Kruunuvuoren silloissa henkilöauto ei ole vaihtoehto juuri kellekään joka haluaa päästä keskustaan vaikka siltaa ei rakennettaisi. Hyöty on siis matka-aikahyöty ja kiinteistöjen arvonnousu nimenomaan Laajasalossa, ei niin paljon keskustassa. Hyödyt realisoivuvat pääosinn vasta kun Laajasalossa asuu yli 30.000 asukasta ja siihen voi mennä parikymmentä vuotta. Etupainoisella rakentamisella tosin voidaan myös kiihdyttää rakentamista kohteessa.
t. Rainer
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,630
Tämä onkin tuon tietokonemallin erittäin suuri heikkous. Kärjistäen se silta vaikuttaa vain niin, että joukkoliikennematkustajat jaellaan uudelleen. Malli ei ollenkaan ymmärrä sitä, että jos joukkoliikennematka onkin tällaisessa tapauksessa paljon nopeampi kuin automatka, niin sieltä autoista siirtyy porukkaa joukkoliikenteeseen. Siis joukkoliikennematkojen määrä ei olekaan sama ilman siltaa ja sillan kanssa.
Jotain pientä kasvua joukkoliikennematkojen määrään on saatu ympättyä tuonne malliin, mutta pitäisin ennustetta kyllä Laajasalon osalta täysin epäluotettavana.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ongelma on paljon syvemmällä, kuin Helsingin käyttämissä malleissa: meiltä nimittäin puuttuu myös hyvät teoriat siitä, miten ihmiset tekevät valintansa eri liikkumismuotojen välillä. Ja teorialla tarkoitan tässä matemaattista mallia, jonka voisi ajatella kuvastavan kulkumuodon valintatilannetta. Yleisluontaisempaa tutkimusta ihmisten preferensseistä ja valinnoista on tietenkin olemassa. Tällä hetkellä paremman puutteessa käytetään niin sanottua logittimallia, jossa taustaoletuksena on, että ihminen antaa jonkin rahallisen arvon kaikille matkan "kustannuksille", kuten matka-ajalle, mukavuudelle, odottelulle, vaihdon mukavuudelle, pysäköinnin helppoudelle yms. ja tietekin mukaan tulee myös se, kuinka paljon matkan tekeminen maksoi. Malli tämän jälkeen katsoo, miten "kallista" matkustaminen on tietyllä yhteysvälillä eri kulkutavoilla ja tämän mukaan jakaa matkat tietyn todennäköisyysjakauman mukaisesti. Eli jos autoilu on vain hieman "halvempaa" kuin joukkoliikenteellä, logittimalli antaa esimerkiksi jakauman 60% /40%, mutta jos ero on iso, niin se antaa esimerkiksi jakauman 10% /90%. Matkan osien hintaa ei arvota mielivaltaisesti, vaan siihen käytetään niin sanottua regressioanalyysiä, jossa mallia sovitetaan mitattuihin todellisiin matkoihin, jotka Helsingin tapauksessa saadaan suurten liikennetutkimuksien matkapäiväkirjoista. Regressioanalyysi antaa nuo edellä mainitut "hinnat" niin, että mallinnus vastaa mahdollisimman hyvin todellisuutta. (Länsimetro oli vähän eri asia, sillä sen kohtallahan ei tietenkään vielä ollut mitään todellisuutta, mihin verrata.) Pelivaraa mallinnuksessa tulee tietysti siitä, miten monta ja millaista erilaista matkan osatekijää malliin lisätään.
Mutta kuten sanottu, logittimalli ei toimi kovin hyvin ja tietääkseni oikein missään ei ole onnistuttu esittämään mitään parempaakaan. Wienin teknillisessäkin tyydyttiin toteamaan, että kulkutavan valinta mallinnetaan logittimallilla, joka kuitenkin täytyy kalibroida erikseen erityyppisille kaupungeille. Kuitenkin kun malli on niin sanotusti kalibroitu johonkin kaupunkiin, tahtoo sanoa, että se on sovitettu vastaamaan kyseisen kaupungin ihmisten mitattua käyttäytymistä, niin kyllähän se kohtuudella ennustaa oikein niin kauan, kun pitäydytään tyypillisissä tilanteissa eikä kaupungin liikennejärjestelmässä tapahdu dramaattisia muutoksia. Itse jos olisin akateeminen tutkija, niin voisin hyvinkin käyttää seuraavat viisi tai kymmenen vuotta miettimällä, löytyisikö jotain muita mallinnustapoja. Mielestäni perussyy nykymallin heikkoon selittävyyteen on aika ilmeinen: se ei huomioi mitenkään ihmisten aikabudjettia. Mutta onkin sitten jo koko lailla visaisempi kysymys, kuinka se matkabudjetti oikein tulisi tuoda malliin mukaan.
Yleisesti liikenne mallinnetaan niin sanotulla neliporrasmallilla, missä ensin mallinnetaan matkatuotokset, eli kuinka paljon mistäkin matkustetaan, seuraavaksi mallinnetaan matkojen suuntautuminen, eli minne ihmiset mistäkin oikein menevät, seuraavaksi kulkutapa ja viimeiseksi ihmisten valitsema reitti liikenneverkolla. Tuon kulkutavan valinnan lisäksi huonosti toimiva osa on se, kuinka ihmiset valitsevat reittinsä joukkoliikennettä käyttäen, sillä ilmeisesti ihmiset eivät vain valitse lyhintä reittiä. Autoliikenteessä tämä periaate antaa ihan oikeaan osuvia ennusteita.
Mitenkään syvemmin logittimallia tuntematta epäilisin, että noiden mallien rakentamisessa on keskitytty mallittamaan lähinnä liikenneverkkoa, matka-aikaa ja matkan hintaa tai siihen kuluvaa arvoa noiden summana. Tuollainen lähestymistapa toimii varsin hyvin autoliikennettä arvioitaessa, koska autossa liikkuva henkilö on kovin rajoitetusti vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa.
Joukkoliikenteessä ihminen on taas sosiaalinen olento, joka on paljon autossa liikkujaa voimakkaammin vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa. Matka voi myös katketa välillä, vaikka se ulkopuolisesta näyttäisi jatkuvankin. Erilaiset palvelut myös houkuttelevat luokseen, vaikka kahvilassa kävisi vain kerran viikossa, voi mahdollisuus käydä kahvilassa ratkaista koko viikon kulkureitin ja luoda positiivisen tunnelatauksen huonommillekin joukkoliikennepäiville. Ihmiset ovat myös tottuneet seuraamaan polkuja tai maamerkkejä ja pitävät niiden mukaan suunnistamisesta. Joukkoliikenteen käyttöön liittyy myös ihmisen luontainen liikkumistarve, jonka ihminen suotuisissa oloissa täyttää.
Toisin sanoen joukkoliikenteessä erilaiset sosiaaliset arvot ja haitat muokkaavat ihmisten reittejä ja preferenssejä. Toisaalta erilaiset sosiaaliset lisäarvot ja hukat on usein jätetty kokonaan pois erilaisista laskentamalleista joko liian monimutkaisina tai vaikeasti määriteltävinä tai sitten vaan järjettöminä käyttäytymispiirteinä, joita ei muka kannattaisikaan yrittää mallittaa.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:11 ----------
Jos tuollaisella tavalla voidaan parantaa selvästi liikennemallin tarkkuutta, olisikohan sosiaalinen matkanteon puoli jotenkin mallitettavissa jakamalla kaupunki esimerkiksi 50mx50m palasiin? Jokaiselle palaselle määritetään tyyppi ja sille määritetään oma liikennekäyttäytyminen. Esimerkiksi jonkinlaisella houkuttelevuus/vastus mittarilla, toki useampi alue on samaa tyyppiä. Sitten laitetaan tietokone laskemaan eri reittien houkuttelevuuksia ja vastuksia. Jos kaupunki muuttuu jonkin joukkoliikenneratkaisun vuoksi rakenteen muutos toki huomioidaan ennen ja jälkeen periaatteella.
Tuo kyllä vaatii paljon tekniikaltakin, mutta ehkä tarvittavaa laskentatekniikkaa voisi löytyä esimerkiksi meteorologian puolelta.
---------- Viestit yhdistetty klo 19:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:31 ----------
Hyvä huomio. Aikabudjetti voisi kyllä olla yksi mallien kehittämisreitti. Siinä pitäisi ehkä huomioida, että ihmisillä on erilaisia aikabudjetteja. Yksi ääritilanne on lapsiperhe, jossa vanhempi juuri ja juuri ehtii viemään lapset aamulla tarhaan ja hakemaan heidät sieltä pois. Hän on erittäin aikabudjettirajoitteinen liikkuja. Toisaalta sitten monille sinkuilla voi olla aamulla kiire töihin, mutta illalla nyt ei ole mitään hirvittävän tiukkaa aikabudjettia, ainakaan joka päivä, vaan matkalla voidaan pysähtyä tai poiketa ilman sen syvempää harkintaa. Silloin paikat jossa voisi olla mukava pysähtyä tai poiketa näyttäytyvät houkuttelevina reittivaihtoehtoina, vaikkei sitten sillä kertaa pysähtyisikään.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 565
Helsingin seudulla käytetty liikenteen sijoittelumallin (l. EMME-mallin) kuvaus löytyy täältä: Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustemalli, HLJ 2011
Yksinkertaisin selostus ennusteprosessista löytynee em. julkaisun sivulta 75 (pdf:n sivut 87-88), kappaleesta 6.1.3 Helsingin seudun mallien ennusteprosessi (tuli vähän pitkä lainaus, mutta keskustelun helpottamiseksi katsoin mielestäni perustelluksi kopioida oleellisen tekstin tänne):
Helsingin seudun ennusteiden laadinta etenee pääpiirteittäin seuraavasti ennustepankissa:
1. Kun väestö-, maankäyttö- ja kustannustiedot on annettu sekä vastukset (eli matka-ajat ja matkapituudet) laskettu sijoittelupankissa, lasketaan henkilöauton omistus ja väestö jaetaan henkilöauton pääasiallisiin käyttäjiin ja muihin.
2. Väestötietojen, henkilöauton käyttömahdollisuuden ja matkatuotoskertoimien avulla lasketaan matkatuotokset ennustealueilla matkaryhmittäin ja eri ajankohdille: aamuruuhka, iltaruuhka sekä päivä-, ilta- ja yöliikenne.
3. Liikennejärjestelmää kuvaavien vastusten ja henkilöauton omistuksen perusteella lasketaan kulkutavan valintamalleilla henkilöauton, joukkoliikenteen ja kevytliikenteen valintatodennäköisyydet pääkaupunkiseudun ja kehyskuntien asukkaille matkaryhmittäin eri ajanjaksoina. Samoin näiden tietojen avulla lasketaan liikennejärjestelmän saavutettavuus eli logsum.
4. Liikennejärjestelmän saavutettavuuden ja väestö- ja maankäyttötietojen perusteella lasketaan todennäköisyys, jolla kukin määräpaikka valitaan Helsingin seudulla. Todennäköisyydet vaihtelevat lähtöpaikan mukaan eri vuorokaudenaikoina, matkaryhmittäin ja sen mukaan, onko kyseessä pääkaupunkiseudun vai kehyskuntien asukas. Suuntautumistodennäköisyydet lasketaan aina kotiperäisillä matkoilla kotoa muualle ja työperäisillä matkoilla töistä muualle.
5. Suuntautumistodennäköisyydet kerrotaan kulkutavan valintatodennäköisyyksillä ja matkatuotoksilla, jolloin saadaan generaatio-attraktio-suunnatut matkat kulkutavoittain.
6. Kotiperäiset ja työperäiset matkat käännetään eri ajankohtina oikeisiin suuntiin eli paluumatkat käännetään attrahointipaikasta kotiin tai työpaikalle (saadaan lähtöpaikka-määräpaikka-suunnatut matkat kulkutavoittain eri ajankohtina).
7. Eri ajankohtien matkoista lasketaan aamuhuipputunnin, iltahuipputunnin ja päivätunnin liikennemäärät.
Edit: Lisäksi: Helsingin seudun liikenne-ennustejärjestelmän yksilömallit
Yksinkertaisin selostus ennusteprosessista löytynee em. julkaisun sivulta 75 (pdf:n sivut 87-88), kappaleesta 6.1.3 Helsingin seudun mallien ennusteprosessi (tuli vähän pitkä lainaus, mutta keskustelun helpottamiseksi katsoin mielestäni perustelluksi kopioida oleellisen tekstin tänne):
Helsingin seudun ennusteiden laadinta etenee pääpiirteittäin seuraavasti ennustepankissa:
1. Kun väestö-, maankäyttö- ja kustannustiedot on annettu sekä vastukset (eli matka-ajat ja matkapituudet) laskettu sijoittelupankissa, lasketaan henkilöauton omistus ja väestö jaetaan henkilöauton pääasiallisiin käyttäjiin ja muihin.
2. Väestötietojen, henkilöauton käyttömahdollisuuden ja matkatuotoskertoimien avulla lasketaan matkatuotokset ennustealueilla matkaryhmittäin ja eri ajankohdille: aamuruuhka, iltaruuhka sekä päivä-, ilta- ja yöliikenne.
3. Liikennejärjestelmää kuvaavien vastusten ja henkilöauton omistuksen perusteella lasketaan kulkutavan valintamalleilla henkilöauton, joukkoliikenteen ja kevytliikenteen valintatodennäköisyydet pääkaupunkiseudun ja kehyskuntien asukkaille matkaryhmittäin eri ajanjaksoina. Samoin näiden tietojen avulla lasketaan liikennejärjestelmän saavutettavuus eli logsum.
4. Liikennejärjestelmän saavutettavuuden ja väestö- ja maankäyttötietojen perusteella lasketaan todennäköisyys, jolla kukin määräpaikka valitaan Helsingin seudulla. Todennäköisyydet vaihtelevat lähtöpaikan mukaan eri vuorokaudenaikoina, matkaryhmittäin ja sen mukaan, onko kyseessä pääkaupunkiseudun vai kehyskuntien asukas. Suuntautumistodennäköisyydet lasketaan aina kotiperäisillä matkoilla kotoa muualle ja työperäisillä matkoilla töistä muualle.
5. Suuntautumistodennäköisyydet kerrotaan kulkutavan valintatodennäköisyyksillä ja matkatuotoksilla, jolloin saadaan generaatio-attraktio-suunnatut matkat kulkutavoittain.
6. Kotiperäiset ja työperäiset matkat käännetään eri ajankohtina oikeisiin suuntiin eli paluumatkat käännetään attrahointipaikasta kotiin tai työpaikalle (saadaan lähtöpaikka-määräpaikka-suunnatut matkat kulkutavoittain eri ajankohtina).
7. Eri ajankohtien matkoista lasketaan aamuhuipputunnin, iltahuipputunnin ja päivätunnin liikennemäärät.
Edit: Lisäksi: Helsingin seudun liikenne-ennustejärjestelmän yksilömallit
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kiitos hyvästä kuvauksesta.
Jatkan vielä sen verran, että kaikenlaisen mallintamisen perusongelma on siinä, että ihminen ei ole kone, joka jatkuvasti käyttäytyy ennustettavissa olevalla tavalla. Logittimalli on periaatteessa ihan hyvä niin kauan kun ihmiset toimivat ja tekevät valintojaan samalla tavoin kuin silloin, kun heidän käyttäytymistään tutkittiin ja tulosten perusteella logittimallin parametrit määriteltiin. Sitten kun arvostukset muuttuvat, kuten että ei haluta omistaa ja käyttää autoa kuten edellinen sukupolvi, mallissa on yksinkertaisesti väärät parametrit.
Toinen logittimallin ja minkä hyvänsä havaittuun käyttäytymiseen perustuvan käytösmallin ongelma on, ettei tehdyistä havainnoista ole mitään iloa silloin, kun pitäisi ennustaa, miten ihmiset toimivat tilanteessa, joka on uusi. Miten ennustaa raitioliikenteen käyttöä kaupungissa, jossa raitioliikennettä ei ole ennen ollut?
Koko mallinnuksen ongelma on vielä siinä, että siihen ei voi ympätä kaikkea, mikä tiedetään. Mitä mutkikkaammaksi malli tehdään, sen epävarmemmaksi käy sen toiminta.
Itse olen sillä kannalla, että näiden liikennemallien tuloksia ei pitäisi uskoa siten kuin uskotaan. Autoliikenteen jakautumisessa katuverkolle näillä saadaan arvioita suuruusluokista, mutta yksittäisen joukkoliikennelinjan kuormituksen arvaaminen on jo koko lailla heikkoa. Edes eri joukkoliikennemuotojen keskinäista jakaumaakaan ei saada luotettavasti lasketuksi. Malli voidaan säätää laskemaan yhden kulkumuodon osalta oikein nykytila eli se tilanne ja liikennejärjestelmä, josta liikkumistutkimustiedot kerättiin. Mutta muut kulkumuodot menevät väärin. Eikä ole mitään varmuutta siitä, onko se nykytilan oikein näyttävä kuitenkaan oikein tulevaisuuden tilanteissa. Tätä(kin) ongelmaa on selvitetty Nakkiputkan likkaamissa julkaisuissa.
Kuten Ville O. Turunen totesi, parempaakaan ei oikein ole. On kyllä kehitetty, tai yritetty. Mutta mitään mullistavaa parannusta ei ole saatu aikaiseksi. Ehkä pitäsi lähteä hakemaan ratkaisuja aivan toiselta pohjalta kuin suljetusta matematiikasta. Peliteknologia ja joukkoistaminen ovat mahdollisuuksia, joita ei puoli vuosisataa sitten ollut olemassa, kun nykyisten liikennemallien ja ennusteiden teoria kehitettiin. Jospa liikennemallin kulkutavan valinnan logittimallin korvaisivatkin todelliset verkossa kiinni olevat ihmiset äänestämällä tai pelaamalla liikennesimulaatiota. He olisivat pelitekniikalla rakennetussa virtuaalitulevaisuudessa, jossa voisivat kokeilla suunnitteilla olevaa uutta kulkuvälinettä, liikenneväylää tai joukkoliikennelinjaa.
Olisiko tuo täyttä utopiaa? Ei välttämättä. Verkon ja kännyköiden käyttäjät ylläpitävät jo nyt monenlaisia ajantasaisia tietokantoja. Kuten autoliikenteen ajantasaista ruuhkatilannetta. Sellainen ihmisten käyttäytymisen tutkimusmenetelmä kuin eläytymismenetelmä on olemassa ja sillä on tunnustettu tieteellinen pätevyys. Eläytymismenetelmässä ihminen vain joutuu kuvittelemaan paljon asioita. Pelisimuloinnissa ei tarvitse kuvitella, vaan koettavaksi voidaan antaa monipuolisempi ja yksityiskohtaisempi maailma, kuin minkä ihminen kykenee kuvittelemaan. Eläytymismenetelmästä tiedetään, että ei tarvita tuhansia tutkittavia, vaan tulos konvergoi jopa muutamalla kymmenellä tutkittavalla. Joukkoistamisessa netin kautta saavutetaan yleensä moninkertaisia osallistujamääriä. Ja netin kattavuus alkaa nykyään olla niin laaja, ettei enää voi sanoa tulosten vääristyvän siksi, että ne on saatu vain nettiä käyttäviltä.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,016
Eli käytännössä mallintamisen hoitaisi tietokonepeli jossa osallistujille annetaan eri tehtäviä joita pitää hoitaa vuorokauden aikana, jotka pitävät sisällään paikkojen välillä siirtymistä, siis pelissä, ei oikeasti. Kaupunki tai alue olisi määritelty, niinikään liikkumisvälineet ja niiden ominaisuudet jne.
Tehtävät jotka annettaisiin voivat olla siis mitä tahansa, aina siitä että mene töihin tai kauppaan siihen että pitäisi viettää aikaa perheen tai ystävien kanssa huvipuistossa tai yleisötapahtumassa tai kumppanin iskemiseen yöelämässä.
t. Rainer
Peli ja joukkoistamisajatus on ihan mielenkiintoinen. Ehkä sitä voisi kuitenkin lähestyä toiselta kantilta.
Lähdetään, siitä että on jo olemassa peli ja sitä pelataan joka päivä, aamusta iltaan. Tiedämme yleisellä tasolla ketkä sitä pelaavat, mutta emme tiedä kunnolla pelin tarkkoja sääntöjä. (Nimenomaan joukkoliikenteen osalta, autoliikenteen säännöt ovat kohtuullisesti hallussa.) Oletetaan kuitenkin, että peli koostuu ratkaisuista, siirroista. Siirrot tapahtuvat jossain paikoissa, joista emme kaikkia tiedä ja paikan ominaisuudet vaikuttavat pelaajan valitsemiin siirtoihin. Pelissä on myös aikaan liittyviä komponentteja, josta tärkein liittyy vuorokaudenaikaan(viikonaikaan).
Miten ratkaista käytännössä siirtojen paikat sekä säännöt ja aikariippuvuus riittävällä tarkkuudella? Minusta siihen tarvitaan ainakin kaksi asiaa.
Ensiksi pitää olla mahdollisuus seurata pelaajien käyttäytymistä, niin että muodostuu riittävästi dataa. (Tämä on samankaltainen idea kuin ajatuksessa rakentaa virtuaalipeli, nyt vaan lähestytään asiaa toisesta näkökulmasta.) Toiseksi pitää olla kyky mallittaa ja käsitellä tuo suuri määrä dataa.