Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut petteri

Rullaportaissa seisojan nopeus ei anna ihan oikeaa kuvaa rullaportaissa liikkumisen keskimääräisestä nopeudesta. Alaspäin mennessä huomattavan suuri osa matkustajista kävelee liukuportaissa, erityisesti jos metro on juuri lähdössä, ylöspäin taas selvästi pienempi, mutta silti merkittävä joukko.

Se mikä on merkillepantavaa maan alle rakennetuissa metroasemissa on että liukuportaita on useita rinnan, ja yleensä ylös johtaa vähintään 2, eli ei synny ruuhkaa portaissa, vaan jokaine voi mennä omaan tahtiin. Töllöin siirtymien tasojen välillä metrossa ei stressaa liiemmin.

Toista on lähijuna-asemilla, niissä on yleensä vain 1 tai korkeintaan 2 porrasta/laituri ja aina joku niistä on epäkunnossa. ihmiset jonottavat portaisiin pääsystä, ja Pasilassa myöhästyy vaihtoyhteydestä jos liukuporrastukkeutuu. Jos tajuisivat asemien kiinteistöhoitajat edes sen että se ainoa toimiva liukuporras kannattaa laittaa pyörimään ylöspäin eikä alaspäin, niin se helpottaisi kummasti.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Näppituntumalta sanoisin, että hyvin suuri osa foorumin vakiokirjoittajista on ainaisia vastaankinaajia

Eipäs ole!

hymiö

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ihmiset jonottavat portaisiin pääsystä, ja Pasilassa myöhästyy vaihtoyhteydestä jos liukuporrastukkeutuu.

Jos vaihtaa Pasilassa, on useimmiten suositeltavaa käyttää vanhaa aseman alla olevaa tunnelia, joka 1970-luvulla oli ainoa väylä laitureiden välillä. Ei ole tungosta!

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis sitä tarkoitan että malli tekee vääriä johtopäätöksiä jos päätyy siihen tulokseen, koska maalaisjärjen mukaan kukaan ei jättäisi jossain pk-seudun ulkolaidoilla joukkoliikennematkansa tekemättä siksi että Töölöön ja Hakaniemeen pääsee junalla nykyisten kulkuneuvojen lisäksi.

Tekikö malli vääriä johtopäätöksiä silloin, kun kuljettajien poistaminen metrojunista siirsi pääradan lähijunien matkustajia metroon?

EMME on pelkkää matematiikkaa. Se ei tee johtopäätöksiä ollenkaan. Se vain laskee, kuten ihminen käskee sen laskea. Ja ihminen voi käskeä vähän toisella tavalla, jos ekalla kerralla laskettu tulos ei sovi laskijan ennalta tekemiin johtopäätöksiin. Niin se menee. Siksi edellisellä kerralla Pisaran kanssa EMME pantiin laskemaan, miten paljon nopeammin pääsee Pasilasta Kaivokadulle Pisaralla verrattuan siihen, ettei junat enää aja Helsinkiin. Ja se oli sitten Pisaran perusteleva hyöty. Tekikö malli silloin mielestäsi vääriä johtopäätöksiä?

Olen seurannut Pisaran suunnittelua siitä lähtien, kun se keksittiin. Minulla ei ole ollut siitä valmiita johtopäätöksiä. Sen sijaan minua on kiinnostanut, onko siitä oikeasti hyötyä vai ei. Pisara muistuttaa ratkaisuja, joita olen junaliikenteestä monessa kaupungissa nähnyt. Näkemäni perusteella odotin, että voisi toimia Helsingissäkin. Ja siltä näytti vielä 2006. Mutta silloin Pisaran hintalappu olikin 75 % vähemmän kuin nyt.

Vuoden 2011 arviointi oli täyttä roskaa, mikä oli minusta ikävää siksi, että arvioinnista ei saanut selville, onko Pisarassa mitään järkeä. Vuoden 2014 arvioinnissa edellisen vääristelyt oli siivottu pois, joten arviointia voi pitää niin oikein tehtynä kuin LVM:n ohjeiden mukaan on mahdollista tehdä. Lopputulos on juuri sitä mitä kaipaat. Eli arvioinnin tulos vastaa sitä, mitä voi laskemattakin järkeillä. Kun hinta nousee 4-kertaiseksi, edellisellä kerralla luotettavassa arviossa laskettu yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei voi kuin kuivua tappiolliseksi. Sillä se kaupunkiseutu, jossa Pisara olisi, on ihan sama nyt kuin vuonna 2006. Kaupunkilaisten ja junamatkustajien määrä ei kasva sitä mukaa kun hankkeen kustannukset nousevat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tekikö malli vääriä johtopäätöksiä silloin, kun kuljettajien poistaminen metrojunista siirsi pääradan lähijunien matkustajia metroon?

Josko se on matematiikkaa tai sitten tuloksia on manipuloitu tai oltu huolimattomia kun raportti on kirjoitettu. Ei mikään järkevä selitys muuta 35.000 matkustajan lisäystä 6500:ksi. Muutaman tuhannen heitto olisi ymmärretty mutta 30.000?

On totta että muutkin hankkeet kärsivät mallista, esim Raide-jokeri joka toisi pääkaupunkiseudulla lisää joukkoliikennematkustajia vain 2500/vrk.

Ja samoin Kruunuvuoren sillan raitiotiellä jolla kulkisi 30.000, mutta pääsisivät ne kulkemaan muitakin reittejä, eli lisäys olisi 0, joten miksi sitäkään tarvitsisi rakentaa?

Kaikissa näissä hankkeissa maankäyttömahdollisuudet ovat ne jotka ratkaisevat kannattaako rakentaa vai ei, ja niitä maankäyttömahdollisuuksia siis todistetusti on.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vuoden 2011 arviointi oli täyttä roskaa, mikä oli minusta ikävää siksi, että arvioinnista ei saanut selville, onko Pisarassa mitään järkeä. Vuoden 2014 arvioinnissa edellisen vääristelyt oli siivottu pois, joten arviointia voi pitää niin oikein tehtynä kuin LVM:n ohjeiden mukaan on mahdollista tehdä. Lopputulos on juuri sitä mitä kaipaat. Eli arvioinnin tulos vastaa sitä, mitä voi laskemattakin järkeillä. Kun hinta nousee 4-kertaiseksi, edellisellä kerralla luotettavassa arviossa laskettu yhteiskuntataloudellinen kannattavuus ei voi kuin kuivua tappiolliseksi. Sillä se kaupunkiseutu, jossa Pisara olisi, on ihan sama nyt kuin vuonna 2006. Kaupunkilaisten ja junamatkustajien määrä ei kasva sitä mukaa kun hankkeen kustannukset nousevat.

Valiitettavasti en voi ottaa kantaa kun mulla ei ole muita dokkareita kuin nuo viralliset raportit. Olisi kiinnostava tietää miten rakentamine on niin mielettömän kallista kun ottaa huomioon että esim Hakaniemen asema on jo puoliksi rakennettu jo ja miten tosiaan 35.000 matkustajan lisäys onkin toisella sivulla 6500?

Olisiko kiinnostava tietää mistä noita raporttien pohjana käytettyjä laskelmia voisi saada, vai ovatko ne salaisia?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On totta että muutkin hankkeet kärsivät mallista, esim Raide-jokeri joka toisi pääkaupunkiseudulla lisää joukkoliikennematkustajia vain 2500/vrk.

Ei tämä johdu mallista, vaan siitä, että mitataan väärää asiaa. ”Malli” on ainaostaan yhdenlainen kuvaus maankäytöstä, liikenneverkosta, matkojen määrästä ja suuntautumisesta sekä siitä, millä todennäköisyydellä valitaan kulkutapa. Jos tämä kaikki rakennetaan sen ympärille, että vain matkustuksen nopeus vaikuttaa kulkutavan valintaan eikä matkojen määrä ja maankäyttö muutu, ei mallissa silloin ole tietoa asioista, joita varten Raidejokeri tehdään. Eikä silloin voi myöskään saada mitään niihin asioihin liittyvää tulosta. Eli jos mitataan muuttumattoman matka-ajan vaikutusta eikä kapasiteetin lisäyksen vaikutusta, ei saada tulosta kapasiteetin lisäyksen vaikutuksesta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ja samoin Kruunuvuoren sillan raitiotiellä jolla kulkisi 30.000, mutta pääsisivät ne kulkemaan muitakin reittejä, eli lisäys olisi 0, joten miksi sitäkään tarvitsisi rakentaa?

Kruunuvuoren sillan tapauksessa on kyse nimenomaan matkan nopeutumisesta. Kun tehdään vertailu silta tai ei, maankäyttö on sama ja matkojen määrä on sama, reitti Kruunuvuorenrannasta pois on eri. Ratikkasillalle tullee 30.000 matkustajaa siksi, että heidän matkansa on 15 minuuttia lyhyempi kuin Herttoniemen kautta kiertäen. Kun kerran silta lyhentää matka-aikaa, silloin voidaan tutkia matka-ajan lyhenemisen vaikutusta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaikissa näissä hankkeissa maankäyttömahdollisuudet ovat ne jotka ratkaisevat kannattaako rakentaa vai ei, ja niitä maankäyttömahdollisuuksia siis todistetusti on.

Kyllä ja ei. Jokerin varrella on maankäytön kehittämisen mahdollisuuksia. Mutta ensisijaisesti kyse on kuitenkin siitä, ettei bussien kapasiteetti riitä kysyntään. Ja tässä asiassa on todettava, ettei edellä kuvaamani malli osaa tätä käsitellä. Ei liikennemallilla saatu koskaan ennustetuksi sitä, mitä todellisuudessa tapahtui, kun bussilinja saatiin toimintaan. Kruunuvuorenranta on enemmän maankäyttökysymys, vaikka se on myös erittäin vahva matka-aikakysymys.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Valiitettavasti en voi ottaa kantaa kun mulla ei ole muita dokkareita kuin nuo viralliset raportit. Olisi kiinnostava tietää miten rakentamine on niin mielettömän kallista kun ottaa huomioon että esim Hakaniemen asema on jo puoliksi rakennettu jo ja miten tosiaan 35.000 matkustajan lisäys onkin toisella sivulla 6500?

Ero tulee samoista syistä kuin miksi Espoossa metron kustannus on noussut. 2000-luvun alkupuolella alustavia suunnitelmia tehtiin selvittämättä, miten tunnelijärjestelmiä nykyään on rakennettava. Laskelmat tehtiin 1970-luvun rakentamistavan mukaan. Ja puhe ”puoliksi rakennetusta asemasta” on silkkaa valehtelua. Hakaniemessä on louhittuna pieni onkalo. Ja 1970-luvun suunnitelma 4-raiteisesta Hakaniemen asemasta on vanhentunut yhtä lailla kuin koko 1970-luvun rakentamistapa muutenkin. Katso Pisaran suunnitelmia ja mieti, miten paljon siellä rakennettaisiin niin ymmärrät, ettei se ihan halvalla synny.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisiko kiinnostava tietää mistä noita raporttien pohjana käytettyjä laskelmia voisi saada, vai ovatko ne salaisia?

Periaatteessa nuo ovat julkisia asiakirjoja. Mutta käytännössä työt on teetetty konsulteilla, eivätkä konsultit toimita kaikkia muistilappuja ja lähdeaineistoja yms. tilaavalle viranomaiselle, kun kyse on yritysten omista resursseista, joihin liiketoiminta perustuu. Toimeksiantosopimusten mukaan konsultti toimittaa tilaajalle tietyn taustamateriaalin, esimerkiksi sitä varten, että työtä voidaan jatkaa seuraavissa suunnitteluvaiheissa. Se on osa julkista aineistoa kuten itse suunnitelmaraportti. Mutta kaikesta aineistosta ei ole tavalliselle kansalaiselle mitään hyötyä. Esimerkiksi digitaalinen aineisto on käytettävissä vain tiettyjen sovellusohjelmien kanssa, eikä niitä tavallisilla ihmisillä ole eikä tule, kun ovat aika kalliita. Ja monen asian ymmärtäminen edellyttää suunnittelualan osaamista. Siksi tehdään se julkaistava raportti, jossa tulos yritetään esittää muodossa, jossa maallikkokin asian ymmärtää.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei tämä johdu mallista, vaan siitä, että mitataan väärää asiaa. ”Malli” on ainaostaan yhdenlainen kuvaus maankäytöstä, liikenneverkosta, matkojen määrästä ja suuntautumisesta sekä siitä, millä todennäköisyydellä valitaan kulkutapa. Jos tämä kaikki rakennetaan sen ympärille, että vain matkustuksen nopeus vaikuttaa kulkutavan valintaan eikä matkojen määrä ja maankäyttö muutu, ei mallissa silloin ole tietoa asioista, joita varten Raidejokeri tehdään. Eikä silloin voi myöskään saada mitään niihin asioihin liittyvää tulosta. Eli jos mitataan muuttumattoman matka-ajan vaikutusta eikä kapasiteetin lisäyksen vaikutusta, ei saada tulosta kapasiteetin lisäyksen vaikutuksesta.


Kruunuvuoren sillan tapauksessa on kyse nimenomaan matkan nopeutumisesta. Kun tehdään vertailu silta tai ei, maankäyttö on sama ja matkojen määrä on sama, reitti Kruunuvuorenrannasta pois on eri. Ratikkasillalle tullee 30.000 matkustajaa siksi, että heidän matkansa on 15 minuuttia lyhyempi kuin Herttoniemen kautta kiertäen. Kun kerran silta lyhentää matka-aikaa, silloin voidaan tutkia matka-ajan lyhenemisen vaikutusta.


Kyllä ja ei. Jokerin varrella on maankäytön kehittämisen mahdollisuuksia. Mutta ensisijaisesti kyse on kuitenkin siitä, ettei bussien kapasiteetti riitä kysyntään. Ja tässä asiassa on todettava, ettei edellä kuvaamani malli osaa tätä käsitellä. Ei liikennemallilla saatu koskaan ennustetuksi sitä, mitä todellisuudessa tapahtui, kun bussilinja saatiin toimintaan. Kruunuvuorenranta on enemmän maankäyttökysymys, vaikka se on myös erittäin vahva matka-aikakysymys.

Nämä kolme hankettta eroavat niin että:
1) Jokerissa maankäyttömahdollisuuksia on esim Viikissä ja Espoossa ja bussi ei vedä enää. Henkiläauto on tosin vahva vaihtoehto niille jotka tykkäävät autoilla koska ei ajeta keskustan ruuhkissa. Raide-jokeri saisi sekä henkilöautoilijoita siirtymään ratikkaan että kapasiteettia nostettua että maankäyttöä voisi tehostaa. Jokerin etu on kanssa että sitä voi laajentaa. Eli hyödyt kolmenlaisia.

2) Pisarassa maankäyttömahdollisuudet pääasiassa Pohjois-Helsingissä, Espoossa ja Vantaalla ratojen varsilla, ei niin paljon keskustassa, mutta se nostaisi keskustan kiinteistöjen arvoa uusien asemien läheisyydessä ja verkostoituisi nykyisen metron kanssa niin etä kombinaatiot lisääntyisivät. Matka-aikahyöty ratojen varsilta keskustaan päin ja varsinkin uusille asemille vähentää henkilöautoilun houkuttelevuutta ja siis lisää joukkoliikennematkoja kantakaupungissa n 30.000/vrk. Huonona asiana näkisin ainoastaan että kun se on rakennettu, sitä ei voi oikein laajentaa millään lailla.

3) Kruunuvuoren silloissa henkilöauto ei ole vaihtoehto juuri kellekään joka haluaa päästä keskustaan vaikka siltaa ei rakennettaisi. Hyöty on siis matka-aikahyöty ja kiinteistöjen arvonnousu nimenomaan Laajasalossa, ei niin paljon keskustassa. Hyödyt realisoivuvat pääosinn vasta kun Laajasalossa asuu yli 30.000 asukasta ja siihen voi mennä parikymmentä vuotta. Etupainoisella rakentamisella tosin voidaan myös kiihdyttää rakentamista kohteessa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ongelma on paljon syvemmällä, kuin Helsingin käyttämissä malleissa: meiltä nimittäin puuttuu myös hyvät teoriat siitä, miten ihmiset tekevät valintansa eri liikkumismuotojen välillä.

Kiitos hyvästä kuvauksesta.

Jatkan vielä sen verran, että kaikenlaisen mallintamisen perusongelma on siinä, että ihminen ei ole kone, joka jatkuvasti käyttäytyy ennustettavissa olevalla tavalla. Logittimalli on periaatteessa ihan hyvä niin kauan kun ihmiset toimivat ja tekevät valintojaan samalla tavoin kuin silloin, kun heidän käyttäytymistään tutkittiin ja tulosten perusteella logittimallin parametrit määriteltiin. Sitten kun arvostukset muuttuvat, kuten että ei haluta omistaa ja käyttää autoa kuten edellinen sukupolvi, mallissa on yksinkertaisesti väärät parametrit.

Toinen logittimallin ja minkä hyvänsä havaittuun käyttäytymiseen perustuvan käytösmallin ongelma on, ettei tehdyistä havainnoista ole mitään iloa silloin, kun pitäisi ennustaa, miten ihmiset toimivat tilanteessa, joka on uusi. Miten ennustaa raitioliikenteen käyttöä kaupungissa, jossa raitioliikennettä ei ole ennen ollut?

Koko mallinnuksen ongelma on vielä siinä, että siihen ei voi ympätä kaikkea, mikä tiedetään. Mitä mutkikkaammaksi malli tehdään, sen epävarmemmaksi käy sen toiminta.

Itse olen sillä kannalla, että näiden liikennemallien tuloksia ei pitäisi uskoa siten kuin uskotaan. Autoliikenteen jakautumisessa katuverkolle näillä saadaan arvioita suuruusluokista, mutta yksittäisen joukkoliikennelinjan kuormituksen arvaaminen on jo koko lailla heikkoa. Edes eri joukkoliikennemuotojen keskinäista jakaumaakaan ei saada luotettavasti lasketuksi. Malli voidaan säätää laskemaan yhden kulkumuodon osalta oikein nykytila eli se tilanne ja liikennejärjestelmä, josta liikkumistutkimustiedot kerättiin. Mutta muut kulkumuodot menevät väärin. Eikä ole mitään varmuutta siitä, onko se nykytilan oikein näyttävä kuitenkaan oikein tulevaisuuden tilanteissa. Tätä(kin) ongelmaa on selvitetty Nakkiputkan likkaamissa julkaisuissa.

Kuten Ville O. Turunen totesi, parempaakaan ei oikein ole. On kyllä kehitetty, tai yritetty. Mutta mitään mullistavaa parannusta ei ole saatu aikaiseksi. Ehkä pitäsi lähteä hakemaan ratkaisuja aivan toiselta pohjalta kuin suljetusta matematiikasta. Peliteknologia ja joukkoistaminen ovat mahdollisuuksia, joita ei puoli vuosisataa sitten ollut olemassa, kun nykyisten liikennemallien ja ennusteiden teoria kehitettiin. Jospa liikennemallin kulkutavan valinnan logittimallin korvaisivatkin todelliset verkossa kiinni olevat ihmiset äänestämällä tai pelaamalla liikennesimulaatiota. He olisivat pelitekniikalla rakennetussa virtuaalitulevaisuudessa, jossa voisivat kokeilla suunnitteilla olevaa uutta kulkuvälinettä, liikenneväylää tai joukkoliikennelinjaa.

Olisiko tuo täyttä utopiaa? Ei välttämättä. Verkon ja kännyköiden käyttäjät ylläpitävät jo nyt monenlaisia ajantasaisia tietokantoja. Kuten autoliikenteen ajantasaista ruuhkatilannetta. Sellainen ihmisten käyttäytymisen tutkimusmenetelmä kuin eläytymismenetelmä on olemassa ja sillä on tunnustettu tieteellinen pätevyys. Eläytymismenetelmässä ihminen vain joutuu kuvittelemaan paljon asioita. Pelisimuloinnissa ei tarvitse kuvitella, vaan koettavaksi voidaan antaa monipuolisempi ja yksityiskohtaisempi maailma, kuin minkä ihminen kykenee kuvittelemaan. Eläytymismenetelmästä tiedetään, että ei tarvita tuhansia tutkittavia, vaan tulos konvergoi jopa muutamalla kymmenellä tutkittavalla. Joukkoistamisessa netin kautta saavutetaan yleensä moninkertaisia osallistujamääriä. Ja netin kattavuus alkaa nykyään olla niin laaja, ettei enää voi sanoa tulosten vääristyvän siksi, että ne on saatu vain nettiä käyttäviltä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olisiko tuo täyttä utopiaa? Ei välttämättä. Verkon ja kännyköiden käyttäjät ylläpitävät jo nyt monenlaisia ajantasaisia tietokantoja. Kuten autoliikenteen ajantasaista ruuhkatilannetta. Sellainen ihmisten käyttäytymisen tutkimusmenetelmä kuin eläytymismenetelmä on olemassa ja sillä on tunnustettu tieteellinen pätevyys. Eläytymismenetelmässä ihminen vain joutuu kuvittelemaan paljon asioita. Pelisimuloinnissa ei tarvitse kuvitella, vaan koettavaksi voidaan antaa monipuolisempi ja yksityiskohtaisempi maailma, kuin minkä ihminen kykenee kuvittelemaan. Eläytymismenetelmästä tiedetään, että ei tarvita tuhansia tutkittavia, vaan tulos konvergoi jopa muutamalla kymmenellä tutkittavalla. Joukkoistamisessa netin kautta saavutetaan yleensä moninkertaisia osallistujamääriä. Ja netin kattavuus alkaa nykyään olla niin laaja, ettei enää voi sanoa tulosten vääristyvän siksi, että ne on saatu vain nettiä käyttäviltä.

Eli käytännössä mallintamisen hoitaisi tietokonepeli jossa osallistujille annetaan eri tehtäviä joita pitää hoitaa vuorokauden aikana, jotka pitävät sisällään paikkojen välillä siirtymistä, siis pelissä, ei oikeasti. Kaupunki tai alue olisi määritelty, niinikään liikkumisvälineet ja niiden ominaisuudet jne.
Tehtävät jotka annettaisiin voivat olla siis mitä tahansa, aina siitä että mene töihin tai kauppaan siihen että pitäisi viettää aikaa perheen tai ystävien kanssa huvipuistossa tai yleisötapahtumassa tai kumppanin iskemiseen yöelämässä.

t. Rainer