Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut teme

4000-5000/kk ei nykyään ole mikään poikkeuksellinen liksa pääkaupunkiseudulla, en esimerkiksi itse uskoisi pystyväni palkkaamaan kohtuullista IT-ammattilaista halvemmalla.

Nyt eletään sellaisia suhdanteita että työvoimapulasta kärsivillä aloilla maksetaan joissakin työpaikoissa melko kokemattomillekin rekrytoitaville enemmän kuin mitä koulutettujen keskipalkat ovat. Mutta työvoimapula kestää tasan niin kauan kuin alalla maailmanlaajuinen kysyntä ylittää tarjonnan. Jos suhdanteet esim jossain USA:ssa tai Venäjällä tai kaukoidässä heikkenevät tuntuvasti, ei se kestä kauan ennenkuin se alkaa näkyä täällä.

Samanlainen ylikysynnästä johtuva kupla on asuntomarkkinoilla. Ne jotka kuvittelevat että huippukallis asunto keskustan (viihde-) palvelujen lähellä on pomminvarma investointi tulevat jonain päivänä nielemään näppejään, varsinkin jos unelman toteuttamiseksi on nostanut ison lainan. Vielä surkeampi investointi on oikeastaan vain maksaa valtavia summia jostain monen sadan neliön talosta jossain Nurmijärven syrjäkylillä, nimittäin jos öljykriisi iskee. Jos nyt on pakko ostaa asunto, niin varminta lienee ostaa keskikokoinen perheasunto hyväkuntoisesta kerros- tai rivitalosta YTV-alueelta kehäykkösen ja kolmosen välissä tai pääradan varrella.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jätkäsaaren autotiheys on varmaan matalampi kuin Helsingissä keskimäärin, mutta korkeampi kuin muualla kantakaupungissa koska asunnot ovat isompia ja kalliimpia. Parhaiten autoistumista voidaan hallita niin, ettei ilmaisia paikkoja ole, vaan osakkeina rakennettavat autopaikat maksavat n. 30000 e/paikka tai 200 e/kk. Silloin parkkeerauksen kulut tulevat näkyviin

Ongelma kaupunkimaisessa tiiviiissä asuntorakentamisessa on juuri se, että kaikki autot eivät mahdu kaduille, ja niitä on sijoitettava erillisiin pysäköintitaloihin, mikä tulee kalliiksi, ja että on vaikea ennustaa lopullista autojen määrää, eli kalliiden hallipaikkojen kohdalla voi joko syntyä tyhjäkäyntiä tai jos ei niitä rakenneta, pulaa parkkipaikoista. Jätkäsaaren tapauksessa voisi olla kätevää jos autot voisi pysäköidä joillekin laituriin kiinnitetyille vanhoille proomulle, joita lisätään tai vähennetään paikkatarpeen mukaan. Mutta ei taida onnistua tässä kaupungissa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ongelma kaupunkimaisessa tiiviiissä asuntorakentamisessa on juuri se, että kaikki autot eivät mahdu kaduille, ja niitä on sijoitettava erillisiin pysäköintitaloihin, mikä tulee kalliiksi, ja että on vaikea ennustaa lopullista autojen määrää, eli kalliiden hallipaikkojen kohdalla voi joko syntyä tyhjäkäyntiä tai jos ei niitä rakenneta, pulaa parkkipaikoista. Jätkäsaaren tapauksessa voisi olla kätevää jos autot voisi pysäköidä joillekin laituriin kiinnitetyille vanhoille proomulle, joita lisätään tai vähennetään paikkatarpeen mukaan. Mutta ei taida onnistua tässä kaupungissa.

Jos rakennetaan paikkoja talojen alakertoihin tai pysäköintitaloihin on pysäköintijärjestelmää vaikeaa laajentaa. Jos rakennetaan maanalaisia parkkiluolia on pysäköinnin laajentaminen tarpeen mukaan mahdollista. Yksi autopaikka maksaa luokkaa 20000-30000 euroa, jos se joudutaan rakentamaan.

Liiallinen autopaikkarakentaminen "varmuuden vuoksi" ei ole hyvä ratkaisu. Se voi tiputtaa autopaikkojen hinnan turhan alas, jolloin ohjausvaikutus kärsii. Kuitenkin rahalla autopaikkoja pitää olla saatavissa.

Kyllä mahdollinen matalasuhdanne leikka palkkoja kautta linjan, samoin asuntojen hintoja.

Alunperin kirjoittanut petteri

Liiallinen autopaikkarakentaminen "varmuuden vuoksi" ei ole hyvä ratkaisu. Se voi tiputtaa autopaikkojen hinnan turhan alas, jolloin ohjausvaikutus kärsii. Kuitenkin rahalla autopaikkoja pitää olla saatavissa.

Juu, niiden pitäisi olla saatavissa niin että kaavassa varaudutaan maanalaiseen pysäköintilaitokseen jonka joku yksityinen saa rakentaa jos kokee investoinnin järkeväksi. Tai mitä jos rakentaisi sen verran parkkipaikkoja kuin kaavaan sopii ja kontrolloisi kysyntää semmoisella radikaalilla metodilla, että nostaa hintaa niin kauan että tarjonta vastaa kysyntää?

Alunperin kirjoittanut petteri

Keskustatunneli(Länsiväylä-Itäväylä), Pasilanväylän tunnelit (Vihdintie-Turunväylä sekä Mäkelänkatu -Lahdenväylä) ovat realistisissa suunnitelmissa.

Muuten ihan OK, mutta ainakin niissä kuvissa joita olen nähnyt nuo tunnelit jäävät kautta linjan liian lyhyiksi. Läntinen linkki Pasilaan on hyvä, vielä parempi jos jatkusi kehälle saakka, mutta Itäinen linkki Pasilaan ei ratkaise millään tavalla Mäkelänkadun läpiajoa (siksi Tuusulanväylä toista puoltaa rataa), eikä vapauta maata Viikissä rakentamiseen. Ottaen huomioon, että Kehä I vetää ihan kohtalaisesti Lahdentien ja Tuusulanväylän välillä (eritasoliittymät) niin Lahden Moottoritien voisi yhdistää Tuusulanväylään Kehä I kautta, se on aika marginaalinen osa liikennettä joka sitä kautta ajaa jonnekin Kumpulaan ja sekin voi kiertää Pasilan kautta tai ajaa Viikintietä. Nyt kun asiaa ajattelen, kun kaikki tiet näin päättyvät Länsi-Pasilaan, niin se Keskustatunnelikin voisi mennä Itäväylältä sinne ja sieltä keskustan kautta koukaten Länsiväylän alkuun. Kokonaispituus ja olettavasti kustannus suurinpiirtein sama, Hakaniemen (vaikka Ensimmäisen Linjan ja Eläintarhantien päähän) ja Kaisaniemeen liittymät hoituisivat muutaman sadan metrin pistotunneleilla. Rantateillä liikennettä voisi vähentää niin paljon ettei niitä tarvittaisi nykyisen kaltaisina moottoriteinä ja kattamisen voisi unohtaa (purkaisin sillan Pohjoisrantaan, eli Kruunuhakaan ja Kauppatorille päin ajo tunnelin kautta, mutta tämä sisältynee jo olemassaolevaan keskustatunnelisuunnitelmaan.)

Alunperin kirjoittanut petteri

Vaikuttaa varsin mahdolliselta, että merkittävä osa noista keskustan yhteyksistä toteutetaan maan alla. Ilman keskustatunnelia ei maanalaista autotunneliverkkoa voi saada toimivaksi ja autot tupruttavat pakokaasuja kantakaupungin kaduilla tästä ikuisuuteen.

Olennaista on nimenomaan se että autoliikenne todellakin siirtyy maan alle, eli samalla pitäisi tavalla tai toisella katkaista maanpäällinen Itä-Länsi autoliikenne (Esplanaadit, Helsinginkatu, Sturenkatu...) ja Pohjois-Etelä liikenne (Rantiet, Mannerheimintie...)

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos ja kun henkilöautoilu säilyy merkittävänä kulkumuotona, autoliikenteen tunneloiminen on ihan realistinen ajatus....

Ei Smith-Polvisen liikennesuunnitelma ollut huono liikenteellisesti. Vaikuttaa varsin mahdolliselta, että merkittävä osa noista keskustan yhteyksistä toteutetaan maan alla. Ilman keskustatunnelia ei maanalaista autotunneliverkkoa voi saada toimivaksi ja autot tupruttavat pakokaasuja kantakaupungin kaduilla tästä ikuisuuteen.

Anteeksi seuraavat ilmaisuni, mutta tämä menee nyt niin paksuksi, etten olisi uskonut moista tällä foorumilla lukevani.

Hesari julkaisi 5.1. mielipidekirjoitukseni, joka sisälsi oikeastaan kaiken oleellisen. Mutta en tietenkään ottanut siinä kantaa siihen, että kantakaupungissa pitäisi maan alle rakentaa toinen katuverkko!

Ensinnä Petterille: Kävelykeskustalla ja keskustatunnelilla ei ole mitään asiallista yhteyttä toisiinsa. Tunnelin rakentaminen ei tuo kävelykeskustaa, vaan keskustan katujen sulkeminen. Keskustatunneliin liittyneet kävelykeskustalupaukset ovat kohta toteutuneet Kaivokatua lukuun ottamatta, kun Keskuskatu valmistuu kävelykatuna. Esim. Espojen sulkemista autoilta ei ole vakavasti esitetty missään, kuten on esitetty keskustatunnelin rakentamista monissa puheissa jo itsestäänselvyytenä.

Kävelykeskustan ja keskustatunnelin yhteys on pelkkää poliittista retoriikkaa, jolla yritetään hämätä tunnelia vastustavat tahot suostumaan tunneliin tyhjillä lupauksilla.

Keskustatunnelista ja kaikista muista tunneleista on lisäksi todettava, että ne eivät tulisi auttamaan yhtään mitään. Asionti ja auton käyttö keskustassa ovat kiinni pysäköintijäjestelyiden toiminnasta, ei niille johtavista teistä. Esim. keskustatunnelin liikennesimuloinneissa ei ole lainkaan otettu huomioon miten hitaasti parkkiluolinen puomit ja vapaan ruudun haku toimivat.

Brysseli on hyvä esimerkki keskustan tunneloinnin "hyödystä". Kaupunki on täynnä tunneleita, siitä huolimatta tai luultavammin juuri siksi kaupunki on tukossa päiväsaikaan aina. Jos Brysselissä haluaa liikkua, se onnistuu vain joukkoliikenteellä.

Alunperin kirjoittanut teme

Keskustatunneli on erittäin hyvä hanke jos se mahdollistaa autoliikenteen siirtämisen maan alle, ja näin myös halutaan tehdä. En ole varma kummastakaan. Se todennäköisesti lisää liikennettä muilta väyliltä koska osa pullonkaulana olevien poikittaisväylien liikennettä (Nordensjöltinkatu, Sturenkatu, Koskelankatu...) siirtyy tunneliin.

Juuri näin tapahtuu. Töölönlahden pohjoispuolelta siirtyy liikennettä kantakaupungin alle yhtä paljon kuin keskustan katuverkon poikittaisliikenteestä siirtyy tunneliin.

Mutta se mitä ennusteet eivät osaa näyttää, on tunnelin aiheuttama autoilun lisääntyminen. Se on ilmiö, joka on tapahtunut kaikkialla missä uutta tiekapasiteettia on toteutettu. En tiedä tutkimusta, joka selvittäisi, mitä tämä uusi liikenne on. Mutta uusi liikennekapasiteetti tulee käyttöön, vaikka väestö, työpaikat ja palvelut eivät kasva liikenteen kasvua vastaavasti.

Teme oli laskenut arvion miljardin tunneliverkosta. Sillä hinnalla voi rakentaa noin 120 km. laadukasta 2-raiteista raitiotierataa. Jos arvioidaan, että tällä verkolla tehtäisiin keskimäärin 15 km:n matkoja, verkon kapasiteetti on luokkaa 320 miljoonaa matkaa vuodessa. Se on yhtä paljon kuin YTV-alueen kaikki joukkoliikennematkat. Vertailun vuoksi: HKL-ratikassa on noin 60 M ja metrossa noin 50 miljoonaa matkaa vuodessa. Mitä järkeä on lisätä marginaalisesti kantakaupungin läpi ajavaa autoliikenteen kapasiteettia kun samalla rahalla jolla voi tuplata koko seudun liikenteen joukkoliikenteenä?

Smith-Polvisesta vielä. Se ei todellakaan ole huono liikenteellisesti - autoliikenteen kannalta. Smith-Polvinen selvitti, miten autoliikenne voidaan maksimoida. Ja se on myös tehty. Jos siis on autoliikenteen maksimoinnin ja joukkoliikenteen minimoinnin kannalla, niin ilman muuta Smith-Polvinen on hyvä lähtökohta ja nyt on aika laajentaa siitä, mihin Smith-Polvinen loppui. Sen ennustevuosihan oli 2000 ja nyt on jo 2007.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos rakennetaan paikkoja talojen alakertoihin tai pysäköintitaloihin on pysäköintijärjestelmää vaikeaa laajentaa. Jos rakennetaan maanalaisia parkkiluolia on pysäköinnin laajentaminen tarpeen mukaan mahdollista. Yksi autopaikka maksaa luokkaa 20000-30000 euroa, jos se joudutaan rakentamaan.

Jätkäsaareen aiotaan kaivaa luolapaikkoja, ja ne tulevat alueen koillisnurkkaan, koska siellä ovat alkuperäiset kallioluodot. Täytemaahan ei luolapaikkoja haluta tehdä, koska ne tulevat liian kalliiksi. Siis 30.000 e/paikka ei vielä ole liian kallista.

Helsingin johtavat puolueet ovat sitä mieltä, että jokainen asukas joutuu maksamaan autopaikan, tarvitsi autoa tai ei. Tähän on päädytty sen vuoksi, että aiheellisesti on pelko, etteivät autopaikat muuten mene kaupaksi. Tällä(kin) tavalla meillä tuetaan autoilua!

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin johtavat puolueet ovat sitä mieltä, että jokainen asukas joutuu maksamaan autopaikan, tarvitsi autoa tai ei. Tähän on päädytty sen vuoksi, että aiheellisesti on pelko, etteivät autopaikat muuten mene kaupaksi. Tällä(kin) tavalla meillä tuetaan autoilua!

Nimiä kiitos, vaalit tulossa :-)

Alunperin kirjoittanut teme

Nimiä kiitos, vaalit tulossa :-)

Kaupunkisuunittelulautakunnassa käydyssä keskustelussa autopaikkojen sisällyttämistä asuntojen hintaan ovat kannattaneet Helsingissä valtaa pitävät puolueet Kokoomus ja SDP.

Antero