Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut citybus

Voi olla tai ei ole. Mutta faktahan on valitettavasti kuitenkin se, että kaupunki ei ole pelkästään kaupunkilaisille. Ainakaan niin kauan kuin se halutaan pitää elinkelpoisena.

Kaupunkihan pysyy elinkelpoisena juuri sillä, että liikenne pelaa tasapuolisesti, ja että joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä priorisoidaan, koska niiden välityskyky on suurempi suhteessa tilaan. Tilan käyttäminen asfalttikuiluihin on se varmimmin kaupunkielämää tappava tekijä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Kaupunkihan pysyy elinkelpoisena juuri sillä, että liikenne pelaa tasapuolisesti, ja että joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä priorisoidaan, koska niiden välityskyky on suurempi suhteessa tilaan. Tilan käyttäminen asfalttikuiluihin on se varmimmin kaupunkielämää tappava tekijä.

^ Tämä. Ja nykyiselläänkin valtaosa keskustaan saapuvista saapuu sinne julkisella liikenteellä. Näin ollen myös valtaosa keskustan liikkeiden asiakkaista (ja liikevaihdosta) on julkisen liikenteen paikalle tuomaa, eli tämä bisnes ei suinkaan ole riippuvainen nykyisen laajuisesta autoilusta.

Alunperin kirjoittanut aulis

^ Tämä. Ja nykyiselläänkin valtaosa keskustaan saapuvista saapuu sinne julkisella liikenteellä. Näin ollen myös valtaosa keskustan liikkeiden asiakkaista (ja liikevaihdosta) on julkisen liikenteen paikalle tuomaa, eli tämä bisnes ei suinkaan ole riippuvainen nykyisen laajuisesta autoilusta.

Kaupunkielämä kuolisikin, mikäli meillä olisi kaupunkimoottoriteitä. Nyt on kuitenkin kyse maksimissaan nelikaistaisista kaduista, jotka ovat tärkeitä myös muiden kuin hengailijoiden kannalta.

Esimerkiksi oma työnantajani siirsi toimiston Espoon puolelle, kun keskustaan pääsy Espoon suunnasta Kampin sumputtamisen (raitiolinjan 9 järjestelyiden myötä) kävi hankalaksi. Samalla siirtyi Helsingistä pois myös muutama kuusinumeroisia vuosituloja tahkonnut henkilö. No, onneksi Helsingille loppujen lopuksi jää paljon niitä, joiden elämisen me maksamme. Ja nämä ovat juuri niitä äänekkäimpiä henkilöitä, jotka kaupunkikeskustaa vaativat. Näkee sen tälläkin foorumilla.

Ja kyllä, kaupunki on meitä varten emmekä me kaupunkia varten. Ja kun minä siihen rahoittamiseen osallistun, toisin kuin keskustan asumistukiasujat ja kunnalliset virkamiehet, siitä mielelläni myös lausun. Ja koska kaupunki on myös minua, ei vain vihreitä varten, minun Helsingissäni liikenteen välityskyky myös autolla on prioriteettien joukossa tärkeimpiä.

Alunperin kirjoittanut citybus

Kaupunkilaisia ne ovat autoilijatkin

Kaupunkilaisten enemmistön etu. Pohjois-Esplanadi, yksi helsingin hienoimpia paikkoja yksityisautojan peittämänä. JOs oli kävelyalue, niin kuka tahansa voisi nauttia oleskelusta vaikkapa terassilla arvorakennusten tuntumassa.

Näin on tehty Euroopassa jo ajat sitten.

Prismojen määrä kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari? Huutonaurua!

Fakta on, että kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari on kerrosneliöiden määrä maaneliötä kohti, eli rakennustehokkuus. Korkeampi parempi. Helsingissä on tahalteen epäonnistuttu kaupunkisuunnittelussa, kun aivan typeriä rakennustehokkuuden rajoituksia on keksitty.

Kaikkialle ei kuitenkaan tarvitse tai edes voi rakentaa kaupunkia, joten Prismoja on olemassa varmaan tulevaisuudessakin.

Vinkataanpa Killerpopille vielä ainakin Itäkeskus ja Malmi Luulisin, että Redin ja Triplan myötä saadaan Prisma kantakaupungin liepeillekin...

Alunperin kirjoittanut petteri

Onko nykyään Espan terasseilla niin vähän tilaa etteivät kaikki mahdu istumaan vai onko joku muu houkuttelevuustekijä mikä muuttuisi terasseilla jos Pohjois-Espa olisi kävelykatu?

Tai toisinpäin kysyttynä - miksi kaupungin arvokkaimman alueen pitää ola yksityisautojen käytössä ?

---------- Viestit yhdistetty klo 23:35 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:31 ----------

Alunperin kirjoittanut hylje

Prismojen määrä kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari? Huutonaurua!

Fakta on, että kaupunkisuunnittelun onnistumisen mittari on kerrosneliöiden määrä maaneliötä kohti, eli rakennustehokkuus. Korkeampi parempi. Helsingissä on tahalteen epäonnistuttu kaupunkisuunnittelussa, kun aivan typeriä rakennustehokkuuden rajoituksia on keksitty.

Kaikkialle ei kuitenkaan tarvitse tai edes voi rakentaa kaupunkia, joten Prismoja on olemassa varmaan tulevaisuudessakin.

Prismojen määrä ja rakennustehokkuus ei kumpikaan ole kaupunkisuunnittelun mittareita, jos kaupunkia halutaan kehittää kokonaisuuden ja pitkän tähtäyksen kannalta. Mutta kun nimeenomaan Helsingissä nyt on vallalla ollut pitkään kausi, jossa vähittäiskaupun turvaaminen ja rakennustehokkuus on niitä ykkösmittareita, niin sitten saamme sitä Prisma-arkkitehtuuria , mm Pasilaan ja Kalasatamaan.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tai toisinpäin kysyttynä - miksi kaupungin arvokkaimman alueen pitää ola yksityisautojen käytössä ?

Varmaankin, koska läpiajoliikenne pitää jotenkin järjestää. Turhaa kierrättää autoja maan kalleimpien ASUINalueiden läpi, kun keskustan läpi kulkee luonnollinen reitti.

Kun sitä tunnelia ei vieläkään ole.

Ja jalankulkijoillekin jokunen "kaista" espalta löytyy.

Alunperin kirjoittanut petteri

Koska keskusta-alueen houkuttelevuus ja arvo heikkenee, jos liikenne vähenee. Kun katsotaan maailman menestyneimpiä kadunvarsien kauppa-alueita ja terassikatuja, ne ovat vilkkaita katuja. Vaikka Champs Elysee tai Fifth Avenue eivät ole uneliaita jalankulkualueita. Ne ovat vilkkaita katuja, joilla on paljon kaikenlaista liikennettä, kävelijöitä, metro ja autoja. Toki niillä on myös leveät jalkakäytävät.

Alue, jossa ei ole paljonkaan liikennettä on helposti kuollut, aika harva viihtyy esimerkiksi Kampin Salomonkadun terasseilla, mutta Mikonkadulla ja Pohjois-Espalla katuterassit pullistelevat. Marraskuisessa räntäsateessa Kampin kävelyalue on taas hyvin luotaantyöntävä eikä paljon houkuta ketään.

Helsingissä ja muissa pohjoisen kaupungeissa terassien suosio määräytyy sillä paistaako ilta-aurinko niille. Mikonkadun mutta myös Kampin länsipäädyn terassit ovat suosittuja, kun taas itäpään eivät. Myös lyhyiden hameenhelmojen esiintymisen todennäköisyydellä on väitetty olevan vaikutusta suosioon, joka voisi selittää Espan terassien suosion, jossa lisäksi jalkakäytävä on niin kapea että kyseiset argumentit ovat ikäänkuin tarjottimella

t. Rainer

Espassa on vähän se, että vaikka siltä ei sinänsä ole tarvetta ottaa kaistoja pois - jalkakäytävä on riittävän leveä, liikenne aika hidasta, ei häiritse oleskelua tai muodosta suurta estettä liikkumiseen - niin se ei myöskään ole kovin hyvä autoliikenteen poikittaiseksi pääväyläksi, jollaisen se nykyään Lönkan ja Uudenmaankadun kanssa muodostaa. Toisaalta Lönkan ja Uudenmaankadun yksisuuntaisuus ja sitä myötä reiluhkot ajonopeudet tekevät niistä erittäin epäviihtyisiä oleskeluun, jalankulkuun ja pyöräilyyn verrattuna viereisiin katuihin esim. Kalevankatuun tai Bulevardiin.

Ts. mielestäni ei ole kovin oleellista se, mitä Espalle tehdään, mutta Lönkka ja Uudenmaankatu pitäisi muuttaa kaksisuuntaisiksi, jotta nopeudet hiljenisivät. Autoilun haittoja voidaan kaupungissa ehkäistä paljonkin ihan vain nopeuksiin puuttumalla, täyskiellot eivät ole tarpeen, eikä väylien kapasiteettiin tarvitse puuttua.