Viestiketju: Helsingin kaupunkisuunnittelua

Alunperin kirjoittanut petteri

Olen samaa mieltä, ettei ole tuo ole kovin hyvä pääväylä, siksi olisikin syytä rakentaa itä-länsisuuntaiseksi pääväyläksi keskustatunneli, joka yhdistäisi itä- ja länsiväylän ja joka imisi suuren osan liikenteestä maan alle.

Keskustatunnelissa ei ole mitään muuta ongelmaa kuin hinta ja se valitettava tosiasia, että minkä hyvänsä Helsingin kantakaupungin alle kaivetun tunnelin kapasiteetti ja sitä myötä hy7ödyt jäävät autoliikenteellä huomattavasti alhaisemmiksi kuin kiskoliikenteellä. On myös ihan perusteltua väittää, että monessa tapauksessa tunnelin kaivaminen joukkoliikenteelle sujuvoittaa jäljelle jäävää autoliikennettä enemmmän kuin tunnelin kaivaminen autoliikenteelle sujuvoittaa olemassa olevaa autoliikennettä.

Ehkä sitten, kun Pisarat ja Töölön metrot on kaivettu.

Liikenteellä on siis itseisarvo. Se että autoja kulkee kadulla , on itsessään positiivista. Tallinnan Raatihuoneentorilla oli ennen autoja. Tulisiko siitä viihtyisämpi , jos siellä sallittaisiin autoliikenne. Terassit raatihuoneentorilla ovat isoja, houkuttelevat ruokailemaan sekä kuuntelemaan musiikkia. Keskiaikaisen miljöön tuomasta atmosfääristä puhumattakaan.

Vapaavuori ajaa keskustatunnelia, mutta se ei tarkoita sitä, että se rakennetaan. En usko että SDP kääntää kelkkansa tunnelin rakentamiselle. Ilman heidän tukea sitä ei voi rakentaa.

Moottoreiden meteliä ja kaikkea tekniikkaan liittyvää voi pitää ykkösasiana, mutta vähänkin yhteisiä asioita seuraava havaitsee yhteinen olohuone-käsite painottuu muuhun kuin meluavaan ja päästöjä aiheuttavaan yksityisautoilun ajolinjojen turvaamiseen. Ei tässä ole kyse pelkästään Vihreiden näkökulmista eikä viherpiiperryksestäkään, vaan laajasta näkemyksestä yli puoluerajojen. Toki myönnän että Kokoomuslaisten keskuudessa ei viihtyisä kaupunkikeskusta jalankulku-, pyöräily-, ja joukkoliikennepainotuksineen ole ykkösasioita.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tallinnan Raatihuoneentorilla oli ennen autoja. Tulisiko siitä viihtyisämpi , jos siellä sallittaisiin autoliikenne. Terassit raatihuoneentorilla ovat isoja, houkuttelevat ruokailemaan sekä kuuntelemaan musiikkia. Keskiaikaisen miljöön tuomasta atmosfääristä puhumattakaan.

Tallinnan vanhakaupunki on huono esimerkki, koska se on käytännössä vain turistien suosima alue. Tallinnalaiset itse eivät mene vapaa-ajallaan vanhaankaupunkiin, vaan muille paremmin saavutettaville alueille. Tähän tietysti vaikuttaa myös vanhankaupungin korkeampi hintataso, mutta autoton punavihreä unelma ei riitä lisäämään houkuttavuutta tarpeeksi.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mitä liikenteen arvoon tulee se, kyllähän se että Helsingin keskusta on arvokkaampi kauppa- ja muidenkin toimintojen paikka kuin vaikka Kuhmon pääkatu nimenomaan siitä syystä, että siellä liikkuu enemmän ihmisiä ja autoja sellaisena yhdistelmänä joka mahdollistaa monipuolisen elinkeinoelämän.

Liikenne itsessään ei tuo kauppaa vaan ihmiset. Liikenne on loppujen lopuksi vain keino saada ihmisiä paikan päälle. Kävellen liikkuva asiakas on paras asiakas, koska hän on alttein heräteostoksille. Kaupunkirakenne ratkaisee, missä määrin mikäkin liikennemuoto toimii hyvin.

Helsingin kantakaupungin tiivistyminen tuo lisää ihmisiä kävelyetäisyyden päähän keskustasta sekä alueelle, jolta joukkoliikenne palvelee keskustaan paremmin kuin henkilöauto. Siksi on syytä arvioida, saadaanko kokonaisuudesta entistäkin parempi, jos osa autojen tilasta annetaankin kävelylle, pyöräilylle, joukkoliikenteelle ja/tai rakentamiselle.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lönnrotinkadun, Uudenmaankadun kaksisuuntaistamisessa on muuten se ongelma, että liikenteen häiriöt leviävät entistä laajemmalle. Nyt Lönkkä
ja Uudenmaankatu imevät liikenteen, mutta muut kadut ovat sitten rauhallisempia. Kaksisuuntaistaminen kyllä rauhoittaisi noita kahta katua, mutta toisi aikamoisia autojonoja muualle Kampin ja eteläisen Punavuoren ahtaisiin katukuiluihin.

Esimerkiksi jokunen vuosi sitten toteutettu Hietalahdenkadun muuttaminen kaksisuuntaiseksi ja Aabrahaminkadun liikennöintisuunnan muutos Ruoholahdenkadun ja Eerikinkadun välillä aikaansaivat vain ruuhkien siirtymisen paikasta A paikkaan B. Nykyään liikenne seisoo ruuhka-aikaan Hietalahden ja Eerikinkadun risteyksessä. Näistä muutoksista ei siis ollut mitään hyötyä jos nyt tilanne ei varsinaisesti pahentunutkaan.

Alunperin kirjoittanut aki

Esimerkiksi jokunen vuosi sitten toteutettu Hietalahdenkadun muuttaminen kaksisuuntaiseksi ja Aabrahaminkadun liikennöintisuunnan muutos Ruoholahdenkadun ja Eerikinkadun välillä aikaansaivat vain ruuhkien siirtymisen paikasta A paikkaan B. Nykyään liikenne seisoo ruuhka-aikaan Hietalahden ja Eerikinkadun risteyksessä. Näistä muutoksista ei siis ollut mitään hyötyä jos nyt tilanne ei varsinaisesti pahentunutkaan.

Ongelmahan tuossa on se, että Lönkalta kääntyy ip-ruuhkassa paljon autoja kohti Ruoholahden siltaa, vaikka virallinen reitti Länskärille ja Lauttasaareen menee Hietalahdenrannan kautta. Kampin asuinkatujen läpiajon voisi varmasti estää, jos olisi haluja. Ei ole haluja, joten Hietalahdenkadun autojono yltää parhaimmillaan Erikin- ja Kalevankatua Abrahaminkadulle ja Hietalahdenkatua Lönkalle.

Jos tuo Kampin länsipään tilanne on vähänkään tuttu, niin ei voi kyllä vakavalla naamalla väittää, että Lönkan yksisuuntaisuus imee liikennettä asuinkaduilta. Autot menevät sieltä missä on tilaa. Mitä enemmän on tilaa, sitä enemmän on autoja.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Suomessa ja Helsingissä lähiöistymisen aiheuttamat vahingot olivat suuret, koska kaupungistuminen tapahtui täällä verrattain myöhään. Lähiötä kyllä rakennettiin samoihin aikoihin muuallakin Euroopassa, mutta varsinkin Länsi-Euroopassa suurin kaupungistumisbuumi oli tapahtunut aikana, jolloin rakentaminen oli vielä ruutukaavaa, umpikorttelia ja massiivimuurausta. Suomessa kaupungistumisen kiivaimpana aikana rakentaminen oli betonielementtien pystyttämistä metsään. Sen virheen aiheuttamaa laskua maksetaan usein eri tavoin vielä pitkään: ei vain pöhöttyneen liikennejärjestelmän ylläpitokustannuksina, vaan heikommin toimivina työmarkkinoina, kiinteistöjen elinkaarien lyhyytenä jne.

Suomessa "urban sprawl":in ja metsälähiöiden syntymisen aiheutti mm
- maanomistusolot, eli kaupunki ei voinut laajentua perinteisin keinoin koska ei omistanut maita, vaan ne omisti yksityiset, tähän ei edes alueliitokset 1946 auttaneet
- kova asuntopula jota grynderit varsinkin Espoossa ja Vantaalla hyödynsivät ostamalla isoja määriä maita sieltä mistä sai halvimmalla, ja rakentamalla kokonaisia lähiöitä, yhdistettynä vallitsevaan omistusasumista suosivaan politiikkaan
- sodanjälkeisen ajan ihanteet asuntorakentamisessa ja arkkitehtuurissa, Meurmanin asemakaava-oppi ja von Herzenin "koteja vai kassarmeja" -pamfletti ja Tapiolan rakentaminen ja sen kloonaaminen
- autoilun edullisuus ja helppous kun autojen tuonti vapautui ja alettiin rakentaa moottoriteitä, kun samaan aikaan joukkoliikenteen kehittäminen jäi jälkeen

Urban sprawlin suosion jatkumisen tähän päivään asti ovat taanneet:
- monet pitävät suhdetta luontoon tärkeämpänä kuin kaupunkielämää
- itsepalvelumentaliteetti, ostokset haetaan mieluimmin hypermarketista autolla kuin lähikaupasta kävellen joka johtu myös SOK-osuuskauppojen ja Keskon haluttomuudesta varustaa lähikaupat niin hyvin että ne palvelee lapsiperheitä
- työpaikkojen hajaantuminen esikaupunkialueille
- Kepulaisten sekä Omakotiliiton ym Nurmijärvi-ilmiöstä paasaaminen
- NIMBY eli vanhojen kaupunkimiljöiden ja viheralueiden säilyttämishalut ja täydennysrakentamisen jarruttamistoimenpiteet
- autoilun helppous joukkoliikenteellä kulkemiseen verrattuna, autoilun halpeneminen ja autojen ominaisuuksien paraneminen
- mopoautot, joilla teinit pääsevät liikkumaan, liikennepoliittiset ehdotukset että 16-vuotiaatkin saisivat ajaa oikeaa autoa
- kotiäiti-ilmiö: monessa perheessä toinen puoliso jää kotiin jolloin päivähoidon tarve vähenee alle kouluikäisillä, samalla perhe voi hankkia monta lasta että lapsiperhe-edut maksimoituvat -> tarvitan isompi asunto jne
- etätyö-ilmiö: myös työtätekevä puoliso jää kotiin ja hoitaa työnsä etänä -> tarvitaan isompi asunto
- grillaaminen ja muu itsekokkaaminen ja ravintoloiden kalliit hinnat -> ravintoloissa käymisen viehätys vähenee
- netti ja viihde-elektroniikka: Elokuvissa ja konserteissa ym käydään harvemmin. Parisuhdemarkkinat siirtymässä ravintoloista ja huvitilaisuuksista nettiin.
- vanhojen betonilähiöiden segregaation uhka, jonka takia osa niiden kantasuomalaisista asukkaista hajaantuu kauemmas omakotialueille, osa taas muuttaa lähemmäs keskustaa. Tasapainoisia ratkaisuja vanhoille lähiöille ei ole löytynyt.

Kaikkia näistä en todellakaan allekirjoita että minä kannatan, mutta esim 59 prosenttia Kunnallisalan kehittämissäätiön KAKS:n kyselyyn vastanneista ei haluaisi edistää tiivistä ja kaupunkimaista rakentamista.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos katsotaan keskustan eri liikkumismuotoja kaupan ja elinkeinoelämän kannalta pyöräily on noista selvästi huonoin liikkumismuoto. Pyörällä on hankala kuljettaa mitään, ravintolassa pitää laskea tarkasti drinkkejä ja pyörä kulkee turhan kovaa ikkunaostoksille. Kaiken lisäksi pyöräilijät häiritsevät jalankulkua ja joukkoliikennettäkin, siinä kuin autotkin, vaikka autoja on toki enemmän.

Tässä nyt vaan on osa lainattu, mutta koko tekstihän on samaa tuubaa.

1) Sinkku/dinkkutalous kyllä kuljettaa päivän ostokset fillarin etukorissa, jos on tarve. Yleensä ei ole tarve. Hahmotat pyörän jotenkin ihmeellisesti auton korvikkeena, mutta niinhän ei ole. Jos itse olen pyörällä jossakin ja on tarve käydä kaupassa, niin useimmiten kyllä jätän fillarin telineeseen/ajan kotiin ja käyn sen jälkeen kaupassa. Fillari kuuluu osalle meistä kaupunkilaiseen elämään, eikä siihen kuulu kaupassa käynti jossain kehätien supermarketissa, josta tuodaan viikon ostokset kerralla. Fillari ei ole asioiden kuljettamiseen, vaan liikkumiseen.

2) Fillarilla liikkuessa on tietysti se huono puoli, että pitää osata laskea pidemmälle niitä alkoholiannoksia kuin autolla liikkuessa, jolloin ei tarvitse laskea kuin kahteen. Noin muuten voisit käydä vaikka yksivaihde.netin fiksihipstereiltä tiedustelemassa, että kuinka sooseissa fillarilla voi ajaa. Aika sooseissa. Ja silloinkin pitää varoa lähinnä autoja. Pyöräilyssä itsessään ei ole mitään vaarallista.

Noin ylipäänsä autoilevien maalaisten merkitystä kantakaupungin elinkeinoelämälle liioitellaan valtavasti. Suurin osa ei käy Helsingissä kuin töissä, ehkä lounaalla, osalla omat eväät. Nämä ihmiset ovat niitä, jotka ovat ulosmitanneet hyvät liikenneyhteydet neliöinä pakettitalopellolla. Luonteeseen kuuluu palveluista tinkiminen. Tekevät ruokansa itse isossa keittiössään, vaihtavat autonrenkaat pihalla kaksi kertaa vuodessa, ehkä öljyt ja suotimet yms. Palveluista eivät maksa. Jos tulevat viikonlopuksi Helsinkiin, niin auto jää johonkin Sörnäisten rantatien/Hietaniemen ilmaispaikoille, käyvät Rossossa syömässä lehtipihvin ja sen jälkeen kioskista jäätelö.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:27 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kaikkia näistä en todellakaan allekirjoita että minä kannatan, mutta esim 59 prosenttia Kunnallisalan kehittämissäätiön KAKS:n kyselyyn vastanneista ei haluaisi edistää tiivistä ja kaupunkimaista rakentamista.

Tuosta oli Oden blogissa juttua, että KAKS:n nokkahenkilöt ovat jtn haapamäkeläisiä pientalopropagandisteja. Ja kyselytutkimukset ovat kyselytutkimuksia.*Itsekin asuisin mieluiten tavalla, joka ei ole edes teoriassa mahdollista puhumattakaan käytännöstä. Ja sitten kyselytutkimustyhjiön ulkopuolella, eli oikeassa elämässä, olen valinnut kerrostaloasunnon kaupungissa.

Asumispreferensseistä tyhjiöiden ulkopuolella on muuten ihan oikeaakin informaatiota: http://asuntojen.hintatiedot.fi/haku/

Se että Helsingissä olisi kunnollinen kävelykeskusta, ei ole autoliikenteen vastustamista eikä Vihreiden hapatusta. Kaupunki tiivistyy tiivistymistään ja silloin yhden auton paikalle mahtuu ainakin 20 jalankulkijaa. Eikös heillä kaikilla ole lompakko - tai lähes kaikilla ? Viihtyisä kävelykeskusta lisää liikkeiden myyntiä.

Missä kävelykatu on muutettu takaisin autokaduksi ja liikkeiden myynti olisi kasvanut ?

Onko Oslo tekemässä suurta virhettä, vai minkälaisia verukkeita automiehet nyt esittää, että se mikä toimii Oslossa ei toimi Helsingissä, koska Helsingissä ei ole sitä ja Oslossa on tätä jne.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:21 ----------

Jos se Tallinnan raatihuoneentori on huono esimerkki kävelykeskustasta, osaavatkohan automiehet sitten sanoa että missä sitten on sellainen toimiva ja viihtyisä kävelykeskusta, jonka automiehet hyväksyvät osana toimivaa kaupunkia.

Ei Helsingissä mitään toimivaa kävelykeskustaa ole vieläkään. Kävelyalueet ovat erillään toisistaan, mikä on tehnyt niiden kehittämisestä vaikeampaa. Kävelykeskustan kehittäminen loppuisi tähän, jos kaivetaan ja keksitään perusteluja, jotka ovat heppoisella pohjalla. Kaupunkisuunnitteluviraston esitys olisi lisännyt keskustan viihtyisyyttä merkittävästi, mutta se torpattiin perusteella "huono ajankohta".

Siitä ei pääse yli eikä ympäri, miten kävelyalueiden lisääminen autoilta vähentää päästöjä ja sekä melua. Se kuuluu tähän keskusteluun myös erittäin oleellisena. Helsingin kävelykeskustan kehittäminen saa myös kaupunkilaisten enemmistön tuen. Näin on siis päivänselvää että kävelyalueita lisätään. Mutta myönnettävä on että automiehet Kokoomuksen ja Vapaavuoren vetämänä pystyvät jarruttamaan hankkeita.