Kävely Roba on juuri nyt tyhjien liiketilojen sekä tyhjien ja puolityhjien toimistotalojen aavekatu. Baarit ovat siirtyneet Kallioon, toimistotyöntekijät parempien yhteyksien alueille ja samaan aikaan katuremontti häätänyt loputkin asiakkaat ja tyhjentänyt suuren osan muistakin liiketiloista. Jos vertaa esimerkiksi Korkeavuorenkatuun ja Fredaan, Iso-Roban tapainen syrjäinen kävelykatu näyttää olevan todella huono liike-elämälle. Kävelykaturemontti tuskin hirveän paljon auttaa tilannetta vaikka toki nyt remontin aikana katu on kaikkein luontaantyöntävimmilllään. Robahan on taantunut jo hyvin pitkän aikaa. Ison Roban remontissa olisikin ehkä ollut parempi palauttaa kadulle ratikat ja autot, silloin tuolle aavekadullekin olisi ehkä saatu taas elämää.
Helsingin kaupunkisuunnittelua
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Kävely Roba on juuri nyt tyhjien liiketilojen sekä tyhjien ja puolityhjien toimistotalojen aavekatu. Baarit ovat siirtyneet Kallioon, toimistotyöntekijät parempien yhteyksien alueille ja samaan aikaan katuremontti häätänyt loputkin asiakkaat ja tyhjentänyt suuren osan muistakin liiketiloista. Jos vertaa esimerkiksi Korkeavuorenkatuun ja Fredaan, Iso-Roban tapainen syrjäinen kävelykatu näyttää olevan todella huono liike-elämälle. Kävelykaturemontti tuskin hirveän paljon auttaa tilannetta vaikka toki nyt remontin aikana katu on kaikkein luontaantyöntävimmilllään. Robahan on taantunut jo hyvin pitkän aikaa. Ison Roban remontissa olisikin ehkä ollut parempi palauttaa kadulle ratikat ja autot, silloin tuolle aavekadullekin olisi ehkä saatu taas elämää.
Tarkoitin tuossa edellä katutilan mittoja, liiketiloja ja rakennusten arkkitehtuuria. Ne ovat Roballa kohdillaan, toisin kuin esim. Keskuskadulla tai Salomonkadulla, joiden varrella on turhan suuria toimistorakennuksia ja kauppakeskuksia umpinaisine julkisivuineen, ja katutila on avaraa ja kivistä.
Roban kaupallinen menestys ja sen puute riippuu sitten monestakin seikasta. Kuten todettua, sijainti on turhan syrjäinen, jolloin muiden paikkojen veto voi viedä tuulen purjeista. Ilmeisesti myös asujaimisto on muuttunut ja valittanut ravintoloista ja yöelämästä, jolloin se toiminta on mennyt muualle. Ts. koko kaupunginosan luonne on muuttumassa Punavuori-ilmiön ajoista.
Itseäni ja ketjua toistellen: kaupallisesti keskeisimmät paikat Helsingissä, joissa liiketilojen menestys on jokseenkin taattu, eivät katutilojen puolesta ole kovin otollisia viihtyisän kävelykadun aikaansaamiseksi. Siis Aleksanterinkatu, Mannerheimintie ja Kampin keskuksen ympäristö. Niistä ei oikein mitenkään saa semmoista kuin Euroopan kaupunkien viihtyisät kävelykadut/keskustat ovat. Aleksi ois ehkä lähimpänä, jos raitiotien voisi siirtää muualle ja tehdä täysin kävelykadun, mutta käytännössä ratikat vissiin on ja pysyy. Musta tuntuu, että tämä on sitten aihauttanut kävelykatujen hajaannuksen, kun niitä on tehty sinne minne on voitu, eikä siihen, mikä olisi ilmiselvästi keskeisin paikka, joka itsestäänselvästi saisi kaikkien kannatuksen.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Selkeää yhtenäistä ydinkeskustan kävelyaluetta Helsingissä ei ole. On kyllä pätkiä, joita pitkin muodostuu kävely-yhteyksiä, mutta se ole sama asia kuin vahvasti ja hyvin suunniteltu yhtenäinen kävelykeskusta.
Jos Pohjois-Espa muuttuisi esim kävelyalueeksi, niin kyllä se tila on silloin kaikkien käytössä. Pitääkö sen autonkäyttäjän koko keskustassa ollessaan istua siinä omassa autossaan. Jos hän asioidessaan laittaa auton parkkihalliin ja liikkuu Espalandin puistossa jalan, niin kyllä se tila silloin on kaikien käytössä.
Mutta nykytilanteessa Espalla voi liikkua käytännössä ainoastaan moottoriajoneuvon kyydissä tai jalkakäytävällä mainostelineitä ja pyöräilijöitä väistelleen. Katutilan ottaminen kaikille ei siis ole autolijoilta pois ottamista, vaan kaupunkitilan päivittämistä kaupunkilaisten tahtoa vastaavaksi.
Jos Pohjois-Espa muuttuisi esim kävelyalueeksi, niin kyllä se tila on silloin kaikkien käytössä. Pitääkö sen autonkäyttäjän koko keskustassa ollessaan istua siinä omassa autossaan. Jos hän asioidessaan laittaa auton parkkihalliin ja liikkuu Espalandin puistossa jalan, niin kyllä se tila silloin on kaikien käytössä.
Mutta nykytilanteessa Espalla voi liikkua käytännössä ainoastaan moottoriajoneuvon kyydissä tai jalkakäytävällä mainostelineitä ja pyöräilijöitä väistelleen. Katutilan ottaminen kaikille ei siis ole autolijoilta pois ottamista, vaan kaupunkitilan päivittämistä kaupunkilaisten tahtoa vastaavaksi.
Olen tätä ketjua seurannut alusta asti mutta yksi asia ei minulle ole tähän mennessä selvinnyt joten siksipä suora kysymys johon toivon asiallista vastausta: Sanokaapa nyt ihan selkeästi te, jotka kannatatte kävelyalueiden lisäämistä Helsingin keskustaan, miksi te samalla vastustatte keskustatunnelia joka tämän kävelyalueiden lisäämisen mahdollistaisi viemällä läpiajoliikennettä pois Esplanadeilta ja muilta kävelyalueeksi vaadituilta kaduilta?
Itse olen tässä asiassa täysin puolueeton joten en tule osallistumaan mitenkään mahdolliseen juupas-eipäs -väittelyyn, ihan vaan uteliaisuudesta kysyn josko teillä siihen tunnelin vastustamiseen joku järjellinen syy olisi (kallishan se varmaan on, mutta eipä tuo Espoon metrokaan mikään ilmaislahja ole ollut, yhden esimerkin vain mainitakseni...).
Itse olen tässä asiassa täysin puolueeton joten en tule osallistumaan mitenkään mahdolliseen juupas-eipäs -väittelyyn, ihan vaan uteliaisuudesta kysyn josko teillä siihen tunnelin vastustamiseen joku järjellinen syy olisi (kallishan se varmaan on, mutta eipä tuo Espoon metrokaan mikään ilmaislahja ole ollut, yhden esimerkin vain mainitakseni...).
Kyse on siitä, millaiseen suuntaan kaupungin halutaan kehittyvän. Kun autoille ei rakenneta väyliä, kaupunki kasvaa siellä, missä voidaan liikkua ilman autoa. Helsingissä edellinen kaupunginvaltuusto päätti siirtyä tälle linjalle. Vaikka keskustatunneli siirtäisikin läpiajoliikennettä pois kaduilta, se myös samalla kasvattaisi autoliikenteen kokonaiskapasiteettia, mikä ei ole nykyisen liikennepolitiikan tavoitteena.
Aiempi liikennepolitiikka Helsingissä oli luoda mahdollisuuksia kaikille liikennemuodoille, jolloin myös autoiluun perustuva kaupungin kasvu oli mahdollista - ja siitä syntyi ensiksi lähiöt, sittemmin Nurmijärvi-ilmiö.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Riippuu siitä, miten keskustatunneli tehdään. Keskustassahan on nyt jo tunneli huoltoajoa ja pysäköintiluoliin ajamista varten, ja tätä voisi laajentaa entisestään. Sen sijaan sitä esitettyä tunnelia ei suinkaan ole tarkoitettu vähentämään autoliikennettä keskustassa, koska sille on suunniteltu rampit myös sinne. Tämän lisäksi se tuottaa valtavat kuilut rampeille ja päihin, ja tämä tila on ihan kaikilta kaupunkilaisilta pois. Tähän päälle vielä se tosiseikka, että suunnitellun keskustatunnelin lisäämä autoliikenne tulisi näkymään kaupungin ulkopuolella, etenkin Itä- ja Länsiväylän varsilla.
Alla vielä havainnekuva, miltä Sörnäisten rantatie näyttäisi keskustatunnelin kanssa. Tuohon paikkaan voisi rakentaa myös kaupunkia sen sijaan, että se halkaisisi kaupungin.
Kävelykeskusta rakennetaan rakentamalla kävelykeskustaa. Autoilun sujuvuus keskustassa on eri ongelma, eikä olennaisesti liity kävelykeskustaan muuten kuin poliittisessa retoriikassa lehmänkauppoja varten.
Autojen määrä keskustassa ei ole vakio, vaan sen määrään voi vaikuttaa tekemällä valintoja. Esimerkiksi läpiajoliikenteen voi viedä pois hyvinkin edullisesti ja nopeasti katkaisemalla keskustan katuja automaattiporteilla umpikujiksi ja myöntämällä porttien avausvaltuuksia keskustaa palvelevalle liikenteelle.
Keskustatunnelin perustelut pitää rakentaa sen suorille hyödyille, eli että kuinka paljon keskusta-alue hyötyy siitä että sen ali pääsee kulkemaan nopeammin ja että sen parkkihalleihin pääsee kätevämmin. Se sitten laitetaan hintalappua vasten.
Yhtä hyvin voisit rajata tarkastelun 10 m:n etäisyydelle Assan sokkelista. Suur-Helsinki on kokonaisuus, eikä hyötyjä ja haittoja voi osaoptimoida tuolla tavoin.
Jotain laskennallisia hyötyjä siitä ehkä tulee koko seudulle yhteenlaskettuna, mutta virhemarginaalit paukkuvat. Ei esimerkiksi Jakomäen neliöhintojen muodostumista voi luotettavasti eritellä eri kaukaisten liikenneprojektien ansioksi, koska muuttujia on liikaa. Tälläisillä perusteluilla voi perustella ihan mitä vain, koska väitteitä ei voi todistaa vääräksi.
Lähialueella projektin vaikutukset ovat huomattavasti välittömämpiä. Jos parkkihalliin tulee autoja tunnelia pitkin, niitä voi laskea ja arvioida suoria hyötyjä hyvin tarkasti: parkkihallin käyttöasteen nousu tunnelista tulevilla autoilla on varmasti nimenomaan tunnelin ansiota eikä minkään muun. Ja autolla tulevien ihmisten vaikutus paikalliseen talouteen on kohtuullisen hyvin tunnettu, ja siitä tulee maankäyttöhyötyjä, jne. Arvioiden luotettavuus putoaa kun mennään kauemmas. Koko keskustan alue on jo luultavasti liian iso rajaus, ja yliarvioi hyötyjä.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Keskustatunneli ja kävelykeskusta ovat kaksi eri asiaa. Ei voida lähteä siitä että kävelykeskustan toteuttaminen vaatisi keskustatunnelin. Ei voida myöskään lähteä siitä että autojen määrä on vuodesta toiseen ja vuosikymmenestä toiseen vakio, joille sitten on tehtävä järjestää kulkuväylät niiden määrien mukaan. Näin kyllä 60- ja vielä 70-luvuilla ajateltiin. Uudet sukupolvet eivät enää pidää auton hankintaa tarpeellisena, joten sitäkin kautta passiivisesti autojen määrä vähenee. Kaupunkisuunnittelun ja poliittisen päätköksenteon toimenpitein autojen määrää rajoitetaan erityisesti ydinkeskustassa.
Vastustan keskustatunnelia siksi että se ei enää ole nykymaailmassa tarpeellinen edellä luettelemastani syistä, mutta myös siksi että kävelykeskusta voidaan toteuttaa myös ilman keskustatunnelin rakentamista. Kävelykeskustan ja keskustatunnelin yhteen kytkeminen on politiikkaa. Sillä pyritään saamaan Vihreiden tuki keskustatunnelillej ja vastavuoroisesti Kokoomus tukisi jossain määrin nykyistä laajempia kävelyalueita.
Tällainen poliittinen koplaaminen ja hinnoittelu ei lähde kaupunkilaisten todellisista tarpeista. Se vaan johtaa epäjohdonmukaisiin lopputuloksiin, kuten esim. kaupunkibulevardikysymyksissä Vihreät ostettiin uusilla raitiolinjoilla mukaan Keskuspuiston alkavaan rakentamiseen.
Jo on kummaksi mennyt elämä, aikaisemmin sentään yritettiin sujuvoittaa liikennettä, mutta nyt on ajatuskanta päinvastainen. Espasta kävelykatu, että voi ottaa leveämmällä terassilla kaljaa eikä tarvitsisi väistellä mainostelineitä ja pyöräilijöitä. Mainostelineet voi helposti häätää ja pyöräilijöille kunnon sakko (esimerkiksi Nykissä 500 taalaa- ei näy jalkakäytäväpyöräilijöitä). Ja nykyiset jalkakäytäväkuppilat voisivat noudattaa lakia ja rajata aidalla tai köydellä anniskelualueensa. Onhan tosiasia, että liike-elämä kuihtuu, jos asiakkaat eivät autoa käyttäen pääse ostoksille. Ja jos keskeisiä katuja pannaan kiinni, niin mitkä ruuhkat ja sen myötä saastepilvet tämä aiheuttaisi. Saatiin sentään järkimies pormestariksi, kun alkoi heti puolustamaan keskustatunnelia.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
Espan jokaisen liikkeen myynti kasvaa kävelykaduksi muuttamisen jälkeen. tätä olen perustellut aikaisemmissa kannanotoissani tässä viestiketjussa. Liikkeiden omistajat yleensä kannattavat samaa puoluetta kuin Vapaavuori. Kävelykatu on aina kaikkien etu.En usko että Demarit kääntää kelkkansa takaisin keskustatunnelin kannattajaksi. Keskustatunnelilla on Vapaudenkadun kohtalo. Vatkataan ja jauhetaan, kunnes järki voittaa.
Herra Salomaa kirjoitti "Espan jokaisen liikkeen myynti kasvaa kävelykaduksi muuttamisen jälkeen" Onko tuo asia tutkittu jotenkin, vai perustuuko se johonkin viherhaaveiluun. Autolla maakunnasta Helsinkiin tuleva ei kovin herkästi ala kävelemään kovin pitkiä matkoja vaan menee mieluummin Jumboon tai Selloon. Tosiasia on, että puolet vuodesta saattaa olla lumikeliä, ja silloin katukahvilat eivät ole kovin houkuttelevia, vaikka olisi tuplaten jalkakäytäväaluetta ympärillä.
- Liittynyt
- 24 Lokakuu 2007
- Viestit
- 2,238
On tutkittu. Kiteytettynä tiedetään, että ensin kauppiaat vastustavat kävelykatua, sitten haluavat niitä. On päästy niin selvään myynniin lisäykseen tutkimusten mukaan, että kauppiaat haluavat kävelykatuja. On puhuttu 25 -30 % myynninlisäyksestä. Espalle on vaikea pysäköidä, joten vaikea kuvitella että joku saapuu ostoksille autolla vartavasten. Mutta kuinka paljon potentiaalisia asiakkaist a liikkuu lukumääräisesti kaupan ohi kävelykaduksi muuttamisen jälkeen. Näistä osa poikkeaa myymälään, joista osa ostaa. Asiasta tuoreinta tietoa kirjassa Closer Together, Alexander Ståhle.
Jos kävelykatu olisi virhe niin silloinhan Kouvolan porvarivaltuusto voisi palauttaa autot Kouvolan kävelykeskustaan. Miksei siellä niin tehdä ? Vastatkaahan vuorostanne te yksityisautoilun puolustajat !
Jos kävelykatu olisi virhe niin silloinhan Kouvolan porvarivaltuusto voisi palauttaa autot Kouvolan kävelykeskustaan. Miksei siellä niin tehdä ? Vastatkaahan vuorostanne te yksityisautoilun puolustajat !
Viimeksi muokattu:
Sitä voi todella katsella Stockmannin tavarataloa ja miettiä, missä se 25-30 % myynninlisäys luuraa. Ja aleksin itäpäätykin, siis Senaatintorin pääty, alkaa olla liike-elämältään nykyisin aika köyhää. Ei aleksi kiinnosta ostospaikkana enää suomalaisia. Eikä espa. Turistirysiä, vilkasta katuelämää 4-5 kuukautta vuodessa. Muuten lähinnä loskaisia ja tuulisia läpikulkupaikkoja. Miksi sinne kukaan haluaisi mennä, kun vaatteet voi ostaa netistä ja taloustavarat ja ruoat saa suoraan autoon isosta marketista?