Viestiketju: Kehitysoptimismista ja ympäristöongelmien ratkaisemisesta

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Jonkun verran selvyyden saamista soppaan auttaa, kun selvittää kuka tai mikä taho sanoo ja mitä ja mahdollisesti miksi. [...] jonkin tietyn energiamuodon tuottaja tai tuotantovälineiden suunnittelija ja valmistaja tuppaa puhumaan omaa bisnestään vauhdittavin sanankääntein. [...] Se miksi pyrin muistuttamaan ihmisten ja markkinatalouden kyvystä ratkaista eteen tulevia ongelmia liittyy siihen, ettei kehityspessimismin puuskassa tultaisi tehneeksi tyhmiä (=kalliiksi osoittautuvia ja tehottomia) valintoja. Tuoreimpana esimerkkinä hankkeet biopolttoaineiden tuomisesta pakkokeinoin ajoneuvoihin. Ainoa hyöty tuosta olisi ko. teknologian kehittyminen, joskin kehitystyö todennäköisesti olisi pois varteenotettavammilta teknologioilta (sähkö ja vety).

Terveitä periaatteita. Ympäristökeskustelussa aika usein on yhtäältä sellaisia kommentteja, että pitää ottaa taka-askeleita jonkun primitiivisen ihanneyhteiskunnan suuntaan. Tämä on vaivannut erityisesti perinteistä ympäristöliikettä. Tämä on kuitenkin harhaluulo, sen sijaan uudella teknologialla voidaan saada aikaan parempia, ympäristöystävällisempiä ratkaisuja. Perimmäinen kysymys on, miten voidaan tuottaa saman verran hyvinvointia pienemmällä panoksella. Ajattelu on ainakin oman tulkintani mukaan yhdenmukainen täysin normaalin talousteorian kanssa, joka nimenomaan pyrkii resurssien optimaaliseen käyttöön.

Toisaalla on sitten näitä uuden ajan airueita, joilla on puffattavanaan joku uusi (tai sellaiselta vaikuttava) teknologia. Siinä sorrutaan vanhaan syllogismiin, jonka mukaan

1) jotain on tehtävä
2) tämä on jotain
3) siksi meidän on tehtävä se

Tässä jätetään päättelyketju kesken, jolloin jos löytyy joku nykyistä marginaalisesti parempi vaihtoehto, sitä paremmat muut vaihtoehdot jäävät kartoittamatta. Jos sitten investoidaan tähän "parempaan" teknologiaan, niin pitkällä aikavälillä kaikkein järkevimmät investoinnit jäävät tekemättä. Toteutuu vanha totuus, jonka mukaan hyvä on parhaan vihollinen. (Mikä muuten näkyy myös "normaalissa" raideliikennekeskustelussa: auto paha, bussi parempi, metro hyvä, pikaratikka paras; tai Marja-rata hyvä, suora lentoasemarata + ratikka paras. Tms.)

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tavattoman harvoin ympäristökeskustelussa otetaan huomioon ihmisen hyvinvointi. Minusta nykyisistä ympäristöongelmista yksi suurimmista ellei suurin ongelma on isojen kaupunkien keskustojen ilmanlaatu. Kumipyöristä lähteville päästöille ja kumipyörien tiestä irroittamille hiukkasille pitäisi saada hinta. Samoin pitäisi löytää myös hinta pakoputkesta lähteville terveyttä vaarantaville hiukkasille. Ja tietenkin tuo hinta pitäisi jotenkin saada perityksi. Nämä luonnollisesti parantaisivat erityisesti raideliikenteen kilpailukykyä.

Ihmisten hyvinvointi tulisi olla keskustelun peruspremissi. On järjetöntä tinkiä valtavasti hyvinvoinnista pienen ympäristöhyödyn saamiseksi yhtäällä, jos toisaalla on olemassa vaihtoehtoisia ratkaisuja, joilla voidaan säilyttää nykyinen hyvinvointi (tai ainakin tinkiä siitä niukemmin) ja saada suuri ympäristöhyöty. Parempaan ympäristöystävällisyyteen voidaan päästä monella tavalla, joista tehokkaammat tavat tuottaa energiaa ovat toinen puoli ja energian säästö on se toinen.

Yleisesti ottaen minua ihmetyttää miksi esim. kaikissa kodinkoneissa pitää nykyään olla jatkuva stand-by -virta, jotta pystytään näyttämään jotain kelloa pienessä ruudussa. Se käyttää valtakunnan mitassa tuhottomasti energiaa eikä oikeastaan tuota yhtään mitään hyötyä, lisää vain tulipalon riskiä. Valmistajien pitäisi korjata tässä suunnitteluperiaatteitaan: jatkuvan stand-by -virran olettaminen liian tiukasti heikentää myös resilienssiä mahdollisen sähkökatkon varalta ja tekee laitteesta käyttökelvottoman esim. kehitysmaissa, joissa jatkuvaa virtaa ei ole välttämättä tarjolla.

Samoin tietokoneissa prosessoriteho ja virrankulutus kasvaa koko ajan, mutta softa on jatkuvasti vain vähemmän optimoitua ja kuluttaa turhaan prosessoriresursseja ihan joutaviin asioihin. Juuri mitään sellaista radikaalia uutta ei ole tullut aikoihin, johon 10 vuoden takaiset prosessoritehot eivät riittäisi, kunhan softa olisi kunnolla optimoitu. Tämä on pieni puro, mutta kaikki valtakunnan koneet yhdessä vievät hirveästi turhaa energiaa, mikä laptoppien kohdalla haittaa myös käytettävyyttä sekä akkujen että lämpenemisen kannalta. Yritysympäristöissä puolestaan olisi oikeastaan järkevää ajaa raskaita sovelluksia järeällä keskuskoneella ja käyttää ohuita, vähän virtaa vievieä clientteja perinteisten PC:eiden sijasta, koska tällöin pienenisi sekä totaali virrankulutus että todennäköisimmin myös tippuisi pois turha kuormitus verkosta (=suurten datamassojen siirto edestakaisin kokonaisuudessaan) clientin suuntaan.

Liikenteessä voidaan argumentoida erilaisten energiamuotojen puolesta ja niitä vastaan, mutta yleiskuva lienee kuitenkin, että joukkoliikenne on ympäristöystävällisempää kuin autoliikenne, raideliikenne on ympäristöystävällisempää kuin kumipyöräliikenne ja sähkökäyttöinen liikenne on ympäristöystävällisempää kuin muihin energiamuotoihin perustuva liikennöinti (ainakin se tarjoaa enemmän valinnanvaraa tuotantomuodon suhteen).

Näiden perusnäkemysten valossa voitaneen ilman kauhean suurta erimielisyyttä päätellä, että raideliikenteen osuuden lisääminen on ympäristön kannalta hyvin suurella todennäköisyydellä järkevää, vaikka kaikkia asiaan mahdollisesti vaikuttavia luonnonlakeja ei vielä tunnettaisikaan eksaktisti. Esimerkiksi Tampereella kannattaisi ilman muuta rakentaa pikaraitiotie, sillä tästä näkökulmasta on ihan järjetöntä argumentoida, että bussien ympäristöystävällisyys tulee paranemaan niin radikaalisti, että raiteisiin investointi on suhteellisesti liian kallis. Voi tietysti olla että bussipuolella tapahtuu kehitystä, mutta eksakti kehityssuunta ja sen ympäristöystävällisyyden aste ovat ainakin osittain kysymysmerkkejä kun taas raideliikenteestä tiedetään, että se todennäköisesti jatkossakin on kaikista ympäristöystävällisin tapa liikennöidä -- erityisesti jos puhutaan vähän sähköä käyttävästä kevyestä kalustosta eli ratikoista.

Minusta sama logiikka pätee kaukoliikenteessä. Voimme olla melkein varmoja, että investointi nopeisiin ratoihin ja juniin on kannattavaa ympäristön ja tulevaisuuden kannalta, sillä vaikka lentoliikenteen ympäristöystävällisyys (ja polttoaineen saanti) voi kehittyä, juna todennäköisesti silti tulee säilymään parhaana vaihtoehtona niillä reitellä missä se mitenkään tulee kyseeseen matka-ajan puolesta. Lyhyesti sanottuna: lentoliikenteen tulevaisuuteen liittyy enemmän tuntemattomia tekijöitä kuin junaliikenteeseen, jonka tulevaisuuskuva voitaneen ennakoida paljon paremmin.

Jos vaihtoehtoina päätöksenteossa ovat yhtäältä ennakoitavuus tai toisaalta tarkemmin määrittelemätön yleinen toiveikkuus/kehitysoptimismi, minä valitsisin paremmin ennakoitavan vaihtoehdon, jonka järkevyys voidaan osoittaa jo nykytiedonkin valossa päteväksi. Deus ex machina -skenaarioissa on se haittapuoli että ne eivät aina toteudu tosielämässä.

Erinomainen kirjoitus Janihyväriseltä, kiitos.

Miten me vain saisimme meidän poliitikkomme ymmärtämään tämän. Siinä, mitä Janihyvärinen kirjoitti, ei edes ollut lainkaan teknsitä hypetystä ja jargonia, joka olisi ylivoimaista ymmärrettävää tavalliselle kansanedustajalle tai kunnanvaltuutetulle. Päin vastoin, koko viisaus on typistetty hyvin yksinkertaiseen ja selkeään muotoon:

Kannattaa panostaa siihen, mikä nykyisen tietämyksen mukaan todennäköisimmin on parasta ja luotettavinta.

Selitys sille, miksi näin ei tehdä, on minusta siinä, ettei päätöksentekoa ohjaakaan pyrkimys hyvinvoinnin edistämiseen kokonaisuutena, vaan rajattujen ihmisryhmien intressien ajaminen.

Yhteiskunnassa on aina se mahdollisuus, että jollain voi olla paremmin muiden kustannuksella. Klassinen esimerkki vaikkapa menneen ajan matkailukeisarin Kalevi Keihäsen periaate, kun hän kauppasi etelän lomia muita matkatoimistoja halvemmalla: "Minulle riittää, että saan markan jokaiselta, joka ostaa Keihäsmatkan." Jos minä saisin jokaiselta suomalaiselta euron, se ei tuntuisi muille suomalaisille missään. Mutta minulle tuntuisi saada 5 miljoonaa euroa.

Liikenteessä näitä intressiryhmiä on yllin kyllin lobbaamassa omaa etuaan piittaamatta kokonaisuudesta. Toiset ovat yrityksiä, jotka lobbaavat itselleen menestystä, toiset virkamiehiä ja päättäjiä, jotka pönkittävät omaa asemaansa ja menestymistään urallaan. Kukaan ei halua kerätä mainetta johtamalla vanhentuneen ratkaisun alasajamista, vaan sen oman pitää aina edistyä, oli se sitten muille kuinka vahingollista hyvänsä.

Sanoisin, että koko liikenneala on ratkaisemattoman ongelman edessä. Ensisijainen liikenteen kehittämisen tavoite on vähentää liikennettä. Siihen vaikuttavat toki muutkin asiat kuin liikenteen ratkaisut. Mutta myös liikenteen ratkaisuja pitäisi kehittää sellaiseen suuntaan.

Hyvä esimerkki tästä on meille joukkoliikenteestä kiinnostuneille se, että joukkoliikenteen järjestelmää pitäisi jatkuvasti kehittää siihen suuntaan, että joukkoliikenteen liikennesuorite laskisi. Sen pitäisi olla itsestään selvää, mutta esimerkiksi budjettiperustaisen rahoituskäytännön vuoksi se ei ole. Vai olisiko helppo saada kehittämisrahaa sitä varten, että supistetaan liikennettä.

Kun porukka kierrätetään keskustan kautta ja rakennetaan palveluverkko liityntäliikenteeksi, jossa matkan pituus kilometrienä on aina pidempi kuin vaihtoehtoiset suorat yhteydet alku- ja päätepisteiden välillä, tilastot näyttävät mukavilta: matkustajakilometrit kasvavat ja kustannus makustajakilometriä kohden laskee. Tosin tilastoista löytyisi oikeitakin mittareita, mutta tietenkin esitetään niitä, jotka näyttävät esittäjän kannalta parhailta.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Kumpi on ekologisempaa, laittaa matkustajat kulkemaan poikittaisbussilinjoilla vai säteittäisillä raidelinjoilla? Eikö raideliikenne kuitenkin ole ekotehokkaampaa kuin bussiliikenne?

Kokonaisuutena laskien näyttää siltä, että poikittainen bussilinja on parempi kuin 2 kertaa niin pitkä osin raideliikenteenä kulkeva liityntämatka. Mutta vikahan on siinä, ettei poikittaista toimivaa joukkoliikenteen tarjontaa oikeasti ole. Ja se ainoa eli 550 hoidetaan väärällä tavalla eli bussilla, kun se kannattaisi hoitaa raiteilla. Taustallahan ovat vain poliittiset syyt, jotka tulevat meille kaupunkilaisille kalliiksi.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Poikittaiset liikennevirrat ovat pieniä puroja.

Eivät ne ole pineiä puroja, vaan liikenteen valtavirta ja kasvukohde. Kehä 1:llä kulkee enemmän porukkaa kuin metrossa, vaikka metroon on keinotekoisesti keskitetty kaikki Itä-Helsingin joukkoliikenne. Siis myös se, joka kattavassa joukkoliikenneverkossa suuntautuisi mm. Kehä 1:n suuntaan.

Henkilöautoliikenne voi hakeutua suorimmille ja lyhimmille reiteille, joukkoliikennematkustajalla ei sitä mahdollisuutta ole.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Poikittaismatkoilla joutuu usein vaihtamaan vähintään kerran.

Tämä on Helsingissä hellityn säteittäisverkon ja metromaisen ajattelun ongelma, ei joukkoliikenneverkon ominaisuus.

Oikein tehdyssä joukkoliikenneverkossa on samalla tavalla vaihtoehtoisia mahdollisuuksia kuin nyt on pääkaupunkiseudulla vain bussiliikenteessä. Eli samalta pysäkiltä menee useita linjoja, joilla on eri määränpää. Vain vanhanaikaisen metron kanssa tällainen on rakenteellisesti mahdotonta. Siksi suurkaupunkienkin vanhanaikaiset metroverkot perustuvat runsaaseen vaihtamiseen, myös tiiviisti rakennetuilla keskusta-alueilla.

Alunperin kirjoittanut kemkim

...Säteittäiset kun ovat varmempia, eivät juutu katuverkon ruuhkiin ja kulkevat useammin.

Tässäkin on kysymys vain siitä, ettei joukkoliikennettä ole Helsingissä järjestetty niin hyvin kuin olisi mahdollista. Joukkoliikennelinja on aikataulultaan epävarma, jos sen annetaan juuttua henkilöautojen aiheuttamaan ruuhkautumiseen. Tämä virhe voidaan yhtä hyvin tehdä säteittäiselle kuin poikittaisellekin linjalle.

Ylipäätään täytyy jälleen todeta, ettei pidä luulla, että Helsingin seudun joukkoliikenteen ongelmat ovat yleisiä joukkoliikenteen ongelmia. Ehkä perusteettomat mainoslauseet Euroopan parhaasta joukkoliikenteestä muodostavat tällaista käsitystä, valitettavasti.

Antero

Samaa mieltä autoilun verotuksesta ovat täällä varmaan kaikki, eli painotus käytön suuntaan, mutta tästä vakuutuksesta:

Alunperin kirjoittanut kemkim

Yksi suuri kiinteä kustannuserä autoilussa on myös vakuutukset. Se epäilemättä vaikuttaa myös siihen, että kun auto kerran on, sillä kannattaa ajaa. Minusta vakuutusten hinta voisi olla sidoksissa ajettuihin km-määriin. Silloin paljon ajavat maksaisivat enemmän, vähän ajavat joilla riski on vähäinen, vähemmän. Myös kotikunnan mukaan tulisi porrastaa tätä maksua, Ruuhka-Suomessa kolareita kun sattuu enemmän.

Kaskossa maksu onkin yleensä kotikunnan mukaan. Mutta jos puhutaan pakollisesta lakisääteisestä liikennevakuutuksesta, jos se nyt kerran olisi sidoksissa ajettuihin km-määriin, niin eikö senkin voisi saman tien kattaa polttoaineverotuksella? Kyllä, tässä on tiettyä välystä aiheuttaja/maksajasuhteessa, mutta niin on missä tahansa muussakin järjestelmässä mukaan lukien nykyinen liikennevakuutus... olisi ainakin yksinkertaista ja siirtäisi edelleen autoilun verotusta käyttöön.

Toisaalta, rajussa polttoaineverotuksessa on se ongelma, että poliitikot todennäköisesti laskisivat sitä herkemmin kuin autoveroa. Lisäksi se on regressiivinen vero. Eli ehkä tämä ei kuitenkaan ole niin kovin hyvä idea.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Millähän keinolla aikoinaan ne verot on sitten niin korkeiksi saatu hinattua kansalaisten vastustamatta suuremmin? Olivatko Suomen rajat suljettuja, etteivät kansalaiset päässeet pakoon veroja? Vai tunnettiinko enemmän solidaarisuutta toisia kohtaan?

Korkea autovero tuli 60-luvun alussa kun tuontisäännöstely päättyi. Säännöstely ja vero oli tarkoitettu estämään valuuttapakoa Suomesta. Itäautojen, jotka maksettiin tavaranvaihdolla, myynti oli vapautunut aiemmin mutta vero koski niitäkin.

Kyllähän suomalaisia muutti muualle, taisi useampi satatuhatta lähteä Ruotsiin 60- ja 70-luvuilla.