Aluepolitiikkaa

Antero Alku · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

petteri sanoi:
Kolonialismi kuoli jo viime vuosisadan keskivaiheilla. Mielestäni kuitenkin nykyinen globalisaatio on perusluonteeltaan ihan ok ilmiö, joka yleensä ottaen hyödyttää voimakkaampaan vaihdantaan osallistuvia.

Ei vaan ole globaalin kestävän kehityksen mukaista ajatella niin, että jossain osa maailman ihmisistä saa asua yltäkylläisyydessä ja mukavasti palveltuina kaupungeissa ja ”ne toiset” pyörittävät ilman mukavuuksia ja palveluita maatalousyhteiskuntaa, joka tuottaa kaupunkilaisille ruoan.

Mitä hyvänsä järjestelmää ihmisten elämiseksi ehdottaakin, täytyy ymmärtää, että sen täytyy soveltua kaikkialle ja kaikille maapallon asukkaille. Ilmaston muutoksen torjunnan suuri ongelma on juuri siinä, että kehitysmaat katsovat oikeudekseen länsimaien elintason, jota tähän asti on ylläpidetty luonnonvaroja ja kehitysmaita ryöväämällä. Kehitysmaille ei käy selitykseksi, että ette voi voi elää leveästi kuten me elimme ja elämme teollisuusmaissa yhä, koska ilmasto ja luonnonvarat eivät sitä kestä. En tiedä, ajatellaanko kehitysmaissa, että tuleehan se ilmastokatastrofi omallekin kohdalle, mutta juhlitaan edes siihen asti.

petteri sanoi:
Jos kukaan ei pidä huolla sähköverkkoa ja pidä yllä sen tietotekniikkaa sähköä ei tule ja eläimet nääntyvät eläinsuojiin. Viljelijä siis tarvitsee sähköverkon ylläpitopalveluja...

Meillä taitaa olla eri käsitys siitä, mitä ovat palvelut. Tuotantovälineiden ylläpito ei ole palvelua, vaan osa tuotantoa. Minulla ei ole tässä viittausta palveluyhteiskunnan määrittelyyn, mutta se ei ole oleellista. Sillä välttämätön toiminta on minusta helppo erottaa toiminnasta, joka ei ole välttämätöntä: Ne asiat, joita ilman ihmiskunta on joskus tullut toimeen, eivät ole välttämättömiä.

Antero

Kolli · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
Nyt on pakko kirjoittaa, että höpö höpö. Kaikille on varmasti käynyt selväksi, että vihaat Keskustapuoluetta ja ilmeisesti myös minua, kun jaksat jauhaa sitä joka asiassa. Kaikki ongelmat jouhtuvat selitystesi mukaan Keskustapuolueesta ja kaikki mitä kirjoitan on aina väärin. Et kykene vetoamaa asioihin, vaan vain siihen että Kepu sitä ja Kepu tätä. Et edes ymmärrä sen vertaa, että minä en ole Keskustapuolue eikä Keskustapuolue ole minä. Paljon on sinulla vielä oppimista siinä, että Suomi on sillä tavoin vapaa maa, että ihmisillä saa olla omia mielipiteitä ja he saavat jopa esittää niitä. Muutenhan Kepu-poliisi olisi tullut ja pannut sinut jo rautoihin ja suukapulaan.

Sinä itse et käsitä asioiden yhteyksiä etkä näytä ymmärtävän historiaa eli sitä, että asiat tapahtuvat jonain aikana ja aiemmin tapahtunut vaikuttaa siihen, mitä myöhemmin tapahtuu. Luuletko että ihailemasi metrokin syntyi yks-kaks kuin tyhjästä? Ei syntynyt, mutta eihän tietenkään vuosia ja vuosikymmeniä aiemmin tehdyillä valmisteluilla ollut mitään merkitystä.

Jos et kykene keskustelemaan asiasta ilman henkilökohtaisuuksia, älä enää häiritse asiallista keskustelua tällä foorumilla.

Antero

Ihan turha meuhkata, totesin yksinkertaisesti, että Tampereen on itse oltava aktiivinen, ja uskaltauduin siteeraamaan capo di capoa, Mattia. Poliitikot kuten sinä tai Matti, vastaavat sanomisistaan. Ei niiden siteeraaminen voi olla väärin, varsinkin kun yhteiskunnallinen keskustelu asiasta on valloillaan. En myöskään ole väittänyt kaikkien ongelmien johtuvan kepusta.
Eihän tästä kannata hermostua, varsinkaan kun henkilökohtaisuuksiin en sen enempää mennyt kuin sinäkään, joten turha tekeytyä marttyyriksi. Ja eiköhän ylläpito päätä siitä, kuka foorumilla toimii ja miten. Jäin myös kaipaamaan vastausta aiemmin esittämääni kysymykseen: missä olen sanonut, että valtion ei pitäisi rahoittaa muulla Suomessa joukkoliikennehankkeita.

p.s Ja mitä mainitsemaasi mielipiteenvapauteen tulee, sitähän me kaikki tässä käytämme.

Antero Alku · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

R.Silfverberg sanoi:
He ovat toivottavasti ymmärtäneet kanssa, että sitten jos öljyn ja muun energian saanti hankaloituu, ei välttämättä enää polttoaineeseen autolla ajamiseen tai talonsa lämmittämiseen ole varaa, ja elintasosta joutuu tinkimään ehkä rajustikin. Mielestäni ei tarvita mitään poliittista ohjausta tukemaan niitä jotka asuvat maalla vaikka heidän työnsä on kaupungissa. Esim tilanteissa jolloin öljy kallistuu niin paljon että näillä ihmisillä ei ole enää varaa jatkaa tuota "uudisraivaajaharrastusta". Poliittisella ohjauksella pitää järjestää että niillä joilla on työ kaupungissa on myös asunto siellä.

En ehkä saanut ajatuksestasi aivan kiinni. Eli tarvitaanko mielestäsi poliittista ohjausta yhdyskuntarakenteen kehityksessä vai ei?

Minun mielestäni tarvitaan, koska markkinavoimat kuten autojen tai energian hinta eivät ohjauskeinoina toimi. Kumpikaan ei täytä markkinatalouden periaatetta siitä, että niiden käyttö maksaisi varmasti kaikki niistä aiheutuvat kustannukset.

Rakentamisessa yleensä ei voida välttää poliittista ohjausta ja antaa markkinavoimien hallita. Koska ei ole olemassa vapaasti toimivia maan markkinoita, koska maata on vain yksi kappale. Tietyssä paikassa olevan tontin hintaa ei voi kilpailuttaa, vaan on pakko luopua halutusta paikasta, jos ei hinta miellytä. Sen sijaan maan myyjä voi kyllä kilpailuttaa ostajat, sillä saman tontin haluajia voi olla rajattomasti.

Haja-asutuksen valitsevat tekevät ainakin valintahetkellä omasta mielestään hyvän päätöksen, koska he eivät joudu maksamaa kaikkia valinnastaan aiheutuvia kustannuksia. Poliittista ohjausta tarvitaan korjaamaan tämä väärän valinnan mahdollisuus. Myös sen vuoksi, että jos sitä ohjausta ei ole, julkinen valta tavallaan antaa luvan ja sitoutuu hoitamaan siitä aiheutuvat kulut. Tällaisen estämiseksi ei esimerkiksi anneta rakennsulupia maaperälle, jolla talot eivät pysy pystyssä tai joilla tulvavesi voi turmella talon. Epäilemättä sellaista maata saisi ostaa halvalla ja onnen onkijoita tulisi, ostaisi ja rakentaisi.

Antero

Antero Alku · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Kolli sanoi:
Kun tähän yhdistetään se tosiasia, että valtio ei tue pk-seudun joukkoliikennettä mitenkään, se että Espoo antaa korottoman lainan tien rakentamiseen, joka olisi valtion vastuulla, se että Vantaa maksaa kehäradasta 34% ja...

Matinkylän metro, valtion tuki 200 M€.
Marjarata, valtion tuki 374 M€.
Yhteensä 574 M€ on aika iso tuki. Se on toinen juttu, että näin suuri tuki ei juurikaan muuta joukkoliikenteen asemaa, mutta tässähän on tehty kuten kunnat ovat itse halunneet. Mammuttitautia.

Antero

petteri · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
Meillä taitaa olla eri käsitys siitä, mitä ovat palvelut. Tuotantovälineiden ylläpito ei ole palvelua, vaan osa tuotantoa. Minulla ei ole tässä viittausta palveluyhteiskunnan määrittelyyn, mutta se ei ole oleellista. Sillä välttämätön toiminta on minusta helppo erottaa toiminnasta, joka ei ole välttämätöntä: Ne asiat, joita ilman ihmiskunta on joskus tullut toimeen, eivät ole välttämättömiä.

Määritelmäsi välttämättömälle palvelulle on huono.

Metsästäjä-keräilijä aikaan ihmiskunta tuli toimeen ilman maatalouttakin ja työkaluja. Joten tuolla määrittelyllä maatalouskaan ei ole välttämätöntä.

Postiliikennettä, pankkeja ja rahaa ei toki tarvita onhan vaihtokaupallakin pärjätty iät ajat. Ja ilman muuta kunnolla eristetty asunto, vesijohto, vesivessa ja viemäröinti, keskuslämmitys ja sähkö ovat tuolla määritelmälläsi selkeitä ylellisyystuotteita. Niitä ei ole ollut Suomessa laajalti tarjolla kuin alle sata vuotta.

petteri · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
petteri sanoi:

Kolonialismi kuoli jo viime vuosisadan keskivaiheilla. Mielestäni kuitenkin nykyinen globalisaatio on perusluonteeltaan ihan ok ilmiö, joka yleensä ottaen hyödyttää voimakkaampaan vaihdantaan osallistuvia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei vaan ole globaalin kestävän kehityksen mukaista ajatella niin, että jossain osa maailman ihmisistä saa asua yltäkylläisyydessä ja mukavasti palveltuina kaupungeissa ja ”ne toiset” pyörittävät ilman mukavuuksia ja palveluita maatalousyhteiskuntaa, joka tuottaa kaupunkilaisille ruoan.

Globalisaatio ja sen mukanaan tuoma kilpailu pitkässä juoksussa johtaa siihen, että köyhemmätkin maat pystyvät kilpailemaan. Maan kehittyminen alkaa yleensä matalan osaamisen bulkkituotannosta, josta sitten kehittyy vaativampaa osaamista. Voimakkaampi vaihdanta hyödyttää sekä kehittyneitä että kehittyviä maita.

Suurin osa nykyisistä kehittyvistä maista ottaa seurvaavan 50 vuoden aikana paikkansa maailmantaloudessa, vähän kuten Suomi 1890-luvulta alkaen ja Etelä-Korea 1950-luvulta alkaen.

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
En ehkä saanut ajatuksestasi aivan kiinni. Eli tarvitaanko mielestäsi poliittista ohjausta yhdyskuntarakenteen kehityksessä vai ei?

Tarvitaan

Antero Alku sanoi:
Haja-asutuksen valitsevat tekevät ainakin valintahetkellä omasta mielestään hyvän päätöksen, koska he eivät joudu maksamaa kaikkia valinnastaan aiheutuvia kustannuksia. Poliittista ohjausta tarvitaan korjaamaan tämä väärän valinnan mahdollisuus. Myös sen vuoksi, että jos sitä ohjausta ei ole, julkinen valta tavallaan antaa luvan ja sitoutuu hoitamaan siitä aiheutuvat kulut. Tällaisen estämiseksi ei esimerkiksi anneta rakennsulupia maaperälle, jolla talot eivät pysy pystyssä tai joilla tulvavesi voi turmella talon. Epäilemättä sellaista maata saisi ostaa halvalla ja onnen onkijoita tulisi, ostaisi ja rakentaisi.

Esimerkiksi noin. Tai estämään kaavoittamasta ideaparkkeja paikkoihin jonne ne eivät sovi. Mutta myös päinvastaisissa tilanteissa joissa maanomistaja joka ei ole sijoitusmielessä hankkiut maata vaan on kyseessä esim valtio tai sitä lähellä oleva instanssi, joka kieltäytyy myymästä maata esim likenteellisesti sopivalta paikalta kunnalle esim asuntojen rakentamiseen, niin kunnalla pitää olla mahdollisuus pakkolunastaa.

t. Rainer

petteri · 16 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

R.Silfverberg sanoi:
Mutta myös päinvastaisissa tilanteissa joissa maanomistaja joka ei ole sijoitusmielessä hankkiut maata vaan on kyseessä esim valtio tai sitä lähellä oleva instanssi, joka kieltäytyy myymästä maata esim likenteellisesti sopivalta paikalta kunnalle esim asuntojen rakentamiseen, niin kunnalla pitää olla mahdollisuus pakkolunastaa.

Nykyinen rakennuslaki antaa kunnille mahdollisuuden pakkolunastaa kaikki kaavoitettavat maat.

Viime vuosina oikeastaan vain Järvenpää on käyttänyt ahkerasti lunastusta. Muut kunnat eivät jostain syystä lunasta kaavoitettavaa maata.

Esimerkiksi Vantaa maksoi reilusti Kivistön maista, kun se olisi voinut lunastaa koko kaavoittamattoman alueen raakamaan hinnalla.

janihyvarinen · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Kolli sanoi:
En ihan täysin ymmärrä puhetta mammuttitaudista, sillä en käsitä mitä sillä tarkoitetaan. Onko mammuttitauti vain Helsingin ominaisuus vai löytyykö samaa tautia myös Turusta, jossa olisi suuri halu liittää useita naapurikuntia Turkuun.

R.Silfverberg sanoi:
Voisitko tarkentaa mikä on se "mammuttitauti" jota Helsinki potee? Tarkoittaako siitä luopuminen myös että Helsinkiä pitää kutistaa? Onko Helsingin mammuttitauti erilainen/pahempi kuin Tukholman, Kööpenhaminan tai Oslon tai Tallinnan mammuttitaudit? Koskeeko se vain liikennettä vai myös muita kaupungin elementtejä, arkkitehtuuria???

Mammuttitauti tarkoittaa esimerkiksi sitä, että rakennetaan raskasta raideliikennettä silloinkin kun pikaraitiotie hoitaisi saman asian. Se miksi luonnehdin sitä nimenomaan mammuttitaudiksi johtuu siitä, että joku taho haluaa tuollaisen raskaan ratkaisun suurimmaksi osaksi statussymbolin ominaisuudessa. Puhtaan funktionaalisesti ajateltuna kevyempi ratkaisu tuottaisi samat hyödyt pienemmällä investoinnilla, mutta olisi vähemmän filmaattinen esitellä ulkomaisille vieraille. Rainer on oikeassa siinä, että tynkämetron siemen kylvettiin 60-luvulla, mutta on se kumma kun samoja virheitä pitää toistaa vuosikymmenestä toiseen. Länsimetron hinnalla olisi rakennettu aika paljon pikaraitiotietä. Enkä viitsi enää tässä yhteydessä puuttua uudestaan kehäradan mielettömyyteen.

Ei Helsinkiä tarvitse kutistaa vaan se saa olla ihan rauhassa sen kokoinen kuin on. Se koko ei vaan vielä edellytä yhtä raskaita ratkaisuja kuin oikeissa miljoonakaupungeissa (sellaisissa joissa on useita miljoonia asukkaita). Toisin sanoen sen sijaan että toimitaan raskasmetron skaalautuvuuden alarajoilla voitaisiin mieluummin toimia kevytraideliikenteen (pikaraitiotien) skaalautuvuuden ylärajoilla, koska se olisi paljon kustannustehokkaampaa ja aivan riittävä ratkaisu kapasiteetiltaan Helsinginkin oloihin.

Toki mammuttitautia voi esiintyä myös kiinteistöhankkeiden yhteydessä (rakennetaan esim. marmorista ja graniitista betonin ja tiilen sijaan sekä ylimitoitetaan neliöt ja/tai julkisivun näyttävyys), mutta en halua tässä yhteydessä puuttua siihen, kun keskustelu sitten kääntyisi väittelyksi arkkitehtuurin subjektiivisesta hyvyydestä.

Ongelma mammuttitaudissa on että kun suurimpaan kaupunkiin halutaan näitä erillisratkaisuja = monumentteja, niin muualle ei riitä kuin rippeitä. Jos rakennettaisiin raitioteitä, voitaisiin samaa teknistä ratkaisua soveltaa useammassa kaupungissa mistä saataisiin synergiaetuja. Tosin silloin olisi vaikea perustella juuri Helsingin erityisasemaa, joka tuntuu eräille olevan kovin sydäntä lähellä. Vaatimalla erillisratkaisuja pönkitetään mielikuvaa mahdollisimman korostetusta erityisasemasta.

Mielestäni mammuttitautia ei Suomessa käytännössä juuri esiinny muualla kuin Helsingissä, poislukien ehkä jotkut puhtaasti aluepoliittiset hankkeet kehitysalueilla (jollaisia en nyt osaa suoralta kädeltä tässä nimetä). Ei muualla yksinkertaisesti ole varaa sellaiseen. Puheet kuntaliitoksista eivät mielestäni ole mammuttitautia ellei niihin liity jotain käsittämättömän isoja ja tarpeettomia investointeja.

Antero Alku sanoi:
Matinkylän metro, valtion tuki 200 M€.
Marjarata, valtion tuki 374 M€.
Yhteensä 574 M€ on aika iso tuki. Se on toinen juttu, että näin suuri tuki ei juurikaan muuta joukkoliikenteen asemaa, mutta tässähän on tehty kuten kunnat ovat itse halunneet. Mammuttitautia.

Juuri näin.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

janihyvarinen sanoi:
Mammuttitauti tarkoittaa esimerkiksi sitä, että rakennetaan raskasta raideliikennettä silloinkin kun pikaraitiotie hoitaisi saman asian. Se miksi luonnehdin sitä nimenomaan mammuttitaudiksi johtuu siitä, että joku taho haluaa tuollaisen raskaan ratkaisun suurimmaksi osaksi statussymbolin ominaisuudessa. Puhtaan funktionaalisesti ajateltuna kevyempi ratkaisu tuottaisi samat hyödyt pienemmällä investoinnilla, mutta olisi vähemmän filmaattinen esitellä ulkomaisille vieraille. Rainer on oikeassa siinä, että tynkämetron siemen kylvettiin 60-luvulla, mutta on se kumma kun samoja virheitä pitää toistaa vuosikymmenestä toiseen. Länsimetron hinnalla olisi rakennettu aika paljon pikaraitiotietä. Enkä viitsi enää tässä yhteydessä puuttua uudestaan kehäradan mielettömyyteen.

Helsingissä on Euroopan pää- tai ykköskaupungeista vähiten metro- ja lähiliikennerautatielinjoja yhteenlaskettuna kilometressä mitattuna. Poislaskien ehkä Reykiavik, Vaduz, Luxemburg ja Tallinna. Mitä metron jatkorakentamiseen Helsingissä tulee, niin kuvittelisin että sen jälkeen kun yhtenäinen rannikkometro Kivenlahdesta Sipooseen on saatu valmiksi, uusia metro-osuuksia samalla vanhalla tekniikalla ei tulla rakentamaan enää. En usko että lentokenttämetroa tullaan koskaan rakentamaan koska kehärata hoitaa sen tehtävät, ja Viikin-Pasilan-Töölön-Kampin-Laajasalon-Santahaminan metrolinja voidaan toteuttaa raitiotiepohjaisena light-rail ratkaisuna.

janihyvarinen sanoi:
Toki mammuttitautia voi esiintyä myös kiinteistöhankkeiden yhteydessä (rakennetaan esim. marmorista ja graniitista betonin ja tiilen sijaan sekä ylimitoitetaan neliöt ja/tai julkisivun näyttävyys), mutta en halua tässä yhteydessä puuttua siihen, kun keskustelu sitten kääntyisi väittelyksi arkkitehtuurin subjektiivisesta hyvyydestä.

Minun mielestäni Helsingin arkitehtuurin suurimmat puutteet ovat se, että talot ovat kaikki tasakorkuisia, ja että korkeuden sijaan tavoitellaan leveyttä ja paksuutta. Tämä tapa on ollut vallitseva aina 1920-luvulta näihin päiviin asti. Se antaa itä-eurooppalaisen vaikutelman. Helsingin puolustukseksi täytyy sanoa katutila on inhimillisissä mittasuhteissa ts täällä ei ole 8-kaistaisia kilometrien pituisia viivansuoria valtakatuja tai jättimäisiä toreja. Lähiötkin ovat ihimillisen näköisiä, sen jälkeen kun puut ovat kasvaneet talojen harjakorkeuteen asti.

janihyvarinen sanoi:
Ongelma mammuttitaudissa on että kun suurimpaan kaupunkiin halutaan näitä erillisratkaisuja = monumentteja, niin muualle ei riitä kuin rippeitä. Jos rakennettaisiin raitioteitä, voitaisiin samaa teknistä ratkaisua soveltaa useammassa kaupungissa mistä saataisiin synergiaetuja. Tosin silloin olisi vaikea perustella juuri Helsingin erityisasemaa, joka tuntuu eräille olevan kovin sydäntä lähellä. Vaatimalla erillisratkaisuja pönkitetään mielikuvaa mahdollisimman korostetusta erityisasemasta.

Synergiaedut muiden kaupunkien kanssa, jos laajentaa/kehittää Helsingin raitioteitä, ei synny oikein mitenkään, koska Helsingin raitioteiden raideleveys on poikkeavan kapea. Helsinkiin joudutaan tilaamaan erikoisvalmisteista kalustoa. Sellaista on toki saatavilla mm entisen Jugoslavian alueelta, itäisestä Saksasta tai Sveitsistä, mutta jos Turku tai Tampere alkaisi rakentaa raitioteitä nyt, niin niiden kannattaisi ostaa eurooppalaista sarjatuotantokalustoa ja rakentaa radat 1435 mm raideleveydelle, tai 1524 jos halutaan säilyttää mahdollisuus kaluston käytölle rauteteillä, mikä on epätodennäköistä. 1435 ja 1524 välillä on niin pieni ero että kaluston perusrakenne on sama, mutta kun raideleveys on puoli metriä kapeampi kuten Helsingissä, kantavia rakenteita joudutaan muuttamaan oleellisesti, tai tinkimään joistakin ominaisuuksista.

t. Rainer

petteri · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

R.Silfverberg sanoi:
Synergiaedut muiden kaupunkien kanssa, jos laajentaa/kehittää Helsingin raitioteitä, ei synny oikein mitenkään, koska Helsingin raitioteiden raideleveys on poikkeavan kapea. Helsinkiin joudutaan tilaamaan erikoisvalmisteista kalustoa. Sellaista on toki saatavilla mm entisen Jugoslavian alueelta, itäisestä Saksasta tai Sveitsistä, mutta jos Turku tai Tampere alkaisi rakentaa raitioteitä nyt, niin niiden kannattaisi ostaa eurooppalaista sarjatuotantokalustoa ja rakentaa radat 1435 mm raideleveydelle, tai 1524 jos halutaan säilyttää mahdollisuus kaluston käytölle rauteteillä, mikä on epätodennäköistä. 1435 ja 1524 välillä on niin pieni ero että kaluston perusrakenne on sama, mutta kun raideleveys on puoli metriä kapeampi kuten Helsingissä, kantavia rakenteita joudutaan muuttamaan oleellisesti, tai tinkimään joistakin ominaisuuksista.

Raitiovaunukalustossa raideleveydellä ja kaluston ominaisuuksilla ei ole paljonkaan tekemistä keskenään. Metrin raideleveyteen voidaan nykytekniikalla rakentaa vaikka 3,2 m leveää kalustoa, jos niin halutaan.

1000 mm:n raideleveys on hyvin yleinen eikä mikään harvinaisuus. Toki 1000 mm:n kalusto on nykyään yleensä noin 2,4 m leveää, mutta esimerkiksi noin 2,7 m leveän kaluston rakentaminen ei ole erityisen suuri ongelma.

Noin 2,7 m leveä kalusto on hyvä katukelpoinen kompromissi, koska siinä mahtuu neljä kunnollista istumapaikkaa rinnan ja kunnollinen käytävä. Matkustusmukavuus paranee, kun voidaan käyttää leveämpiä istuimia.

Variot ja kaupunkibussitkin on kalustettu niin ahtaasti, että niissä on sopivasti tilaa vain naisille ja lapsille. Aikuisille miehille talvi- ja syksyvaatteissa nykyinen istuinleveys ei riitä. Yksi syy Helsingin metron ja kaupunkijunien suosioon lieneekin hyvät istumatilat. Uusissa pikaratikkaratkaisuissa istumamukavuuteen pitääkin panostaa.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

petteri sanoi:
1000 mm:n raideleveys on hyvin yleinen eikä mikään harvinaisuus. Toki 1000 mm:n kalusto on nykyään yleensä noin 2,4 m leveää, mutta esimerkiksi noin 2,7 m leveän kaluston rakentaminen ei ole erityisen suuri ongelma.

Tarkoitin sitä että Turku ja Tampere eivät voittaisi mitään sillä että rakentaisi raitiotiensä samalle 1000 mm raideleveydelle kuin Helsingissä, vaan ostaa eurooppalaista sarjatuotantokamaa.

t.Rainer

Kolli · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

Jani sanoi:

janihyvarinen sanoi:
Ongelma mammuttitaudissa on että kun suurimpaan kaupunkiin halutaan näitä erillisratkaisuja = monumentteja, niin muualle ei riitä kuin rippeitä. Jos rakennettaisiin raitioteitä, voitaisiin samaa teknistä ratkaisua soveltaa useammassa kaupungissa mistä saataisiin synergiaetuja. Tosin silloin olisi vaikea perustella juuri Helsingin erityisasemaa, joka tuntuu eräille olevan kovin sydäntä lähellä. Vaatimalla erillisratkaisuja pönkitetään mielikuvaa mahdollisimman korostetusta erityisasemasta

Tätä kohtaa en aivan täysin ymmärrä. Helsingin kaupunki ylläpitää omat raitiotiensä 100%. Valtiolta ei heru minkäänlaista tukea pk-seudun, Turun tai Tampereen kunnalliselle joukkoliikenteelle. Helsingissä on ollut raitiotie jo yli sata vuotta, Tampereella ja Turulla on täysi mahdollisuus ottaa siitä mallia. Tietysti asia voidaan käsittää niinkin, että jos Helsinki rakentaisi ratikkarataa, se joutuisi maksamaan sen yksin ja ilmeisesti valtio sitten maksaisi ratikkaradan Turkuun ja Tampereelle?

Kyse on ehkä enemmänkin siitä, että todellista halua joukkoliikenteen kehittämiseksi ei välttämättä ole esimerkiksi Tampereella. Kuten sanottu, se mitä olen lukenut asiasta, vaikka kyseessä onkin rajallinen määrä tietoa, viittaa siihen, että Tampere ei kovin nopeasti ratikoita lähde rakentelemaan. Käytössäni ei ole Aamulehden 15.9 numeroa, jossa pormestari Nieminen asiasta mainitsi. Edelleenkin peräänkuulutan selkeää kannanottoa Tampereen kaupungilta sekä ympäristökunnilta. Jos sellaista ei tule, hankkeelta menee uskottavuus ja on mielestäni turha huutaa enää valtiota apuun.

Mitä tulee tähän iänikuiseen Helsinki-keskusteluun, olen todella sitä mieltä, että Helsingillä on erityisasema, siinä missä vaikkapa Lapillakin. On ollut välttämätöntä rakentaa myös junaratoja, joiden hyödyllisyydesta ja tarpeellisuudesta itse olen vakuuttunut. Vaikka kehärata nyt rajattaisiin ulkopuolelle, tarvitaan silti lisää junarataa, kuten esimerkiksi Klaukkalan rata tai Espoon kaupunkirata tai vaikkapa Pisara. Helsingin liikenne ei suju ilman raskasta raideliikennettä ja on valtion velvollisuus rakentaa ratoja myös pk-seudulle, jossa muuten tehdään 80% Suomen junamatkoista vuosittain.

En käsitä miten vaikkapa Tampereen ratikkahanketta edistäisi se, että pk-seudulla jätettäisiin rakentamatta esim. Espoon kaupunkirata tai pisara. Vaikka nyt tehtäisiin teoreettinen päätös, että Helsingissä rakennetaan vain ja ainoastaan ratikkarataa, ei se muuttaisi tilannetta mitenkään, Helsingissä olisi edelleen seutuineen yli miljoona asukasta ja se vaatisi erityisiä toimenpiteitä.

Edelleen kysyn: mikä tai kuka estää Tampereen seudun kuntia tekemästä ehdollisen päätöksen (hyväksytään, jos valtio tukee esim. 30%) aiemmin kuvaamallani tavalla? Toisekseen olisi kiva kuulla muilta kirjoittajilta, kuinka tärkeäksi he kokevat esim. Tampereen seudun oman aktiivisuuden ja halun olla mukana hankkeessa.

kouvo · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissä on Euroopan pää- tai ykköskaupungeista vähiten metro- ja lähiliikennerautatielinjoja yhteenlaskettuna kilometressä mitattuna. Poislaskien ehkä Reykiavik, Vaduz, Luxemburg ja Tallinna.

Johtuen suurelta osalta siitä, että helsinki on asukasmäärältään aika väsynyt käpykylä verrattuna sitä muihin Euroopan pää- tai ykköskaupunkeihin. Lisäksi kun täällä yritetään raideliikennettä kehittää metroratkaisun pohjalta, joka helsingin kokoisessa pitäjässä on suunnilleen yhtä hyödyllinen kuin norsu porsliinikaupassa, niin panostukset lähiliikennerautateihin jäävät pakostakin pieniksi.

petteri · 17 Syyskuu 2008

Vs: Asumisvalinnat ja joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla

kouvo sanoi:
Johtuen suurelta osalta siitä, että helsinki on asukasmäärältään aika väsynyt käpykylä verrattuna sitä muihin Euroopan pää- tai ykköskaupunkeihin. Lisäksi kun täällä yritetään raideliikennettä kehittää metroratkaisun pohjalta, joka helsingin kokoisessa pitäjässä on suunnilleen yhtä hyödyllinen kuin norsu porsliinikaupassa, niin panostukset lähiliikennerautateihin jäävät pakostakin pieniksi.

Helsinki asukasluvultaan eurooppalainen suuri kaupunki (seudulla 1,25M asukasta, 58. suurin kaupunkiseutu Euroopassa). Asukasluvultaan suunnilleen samankokoisia vertailukaupunkeja ovat esimerkiksi Nurnberg ja Praha.

Esimerkiksi Nurnbergin(seudulla 1,2 M asukasta) raideliikenneverkko, jonka muodostavat U-bahn (suomessa metro), S-bahn (vastaa suomalaista kaupunkiratojen lähiliikennettä eli A-, E-, M-, I- ja K- junia), R-bahn(suomessa R-, H-, Z-, S- junat) ja ratikkalinjasto on jonkin verran Helsinkiä laajempi. Nurnbergin ratkaisu muistuttaa varsin paljon Helsinkiä U-bahneineen, S-bahneineen ja ratikoineen, mutta on vaan kattavampi.

Ydinalueen linjakartta: http://upload.wikimedia.org/wikiped...bahn_nuernberg.png/720px-U-bahn_nuernberg.png

R-bahn kartta http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c0/R-Bahn_Nürnberg_Liniennetz.svg

Helsingissä hankala maantiede (vain noin 30-35 % rautatieasemalta piirretystä 10 km ympyrästä on rakennuskelpoista maa-aluetta) aiheuttaa efektin, jonka johdosta Helsingissä joudutaan rakentamaan raskaampia järjestelmiä kuin helpomman maantieteen kaupungeissa.

Kun ottaa maantieteen huomioon sopivia vertailukohtina Helsingille käyttää myös noin 2 miljoonan asukkaan ympyräkaupunkejä kuten esimerkiksi Stuttgart, Munchen ja Wien.