Viestiketju: Aluepolitiikkaa

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

He ovat toivottavasti ymmärtäneet kanssa, että sitten jos öljyn ja muun energian saanti hankaloituu, ei välttämättä enää polttoaineeseen autolla ajamiseen tai talonsa lämmittämiseen ole varaa, ja elintasosta joutuu tinkimään ehkä rajustikin. Mielestäni ei tarvita mitään poliittista ohjausta tukemaan niitä jotka asuvat maalla vaikka heidän työnsä on kaupungissa. Esim tilanteissa jolloin öljy kallistuu niin paljon että näillä ihmisillä ei ole enää varaa jatkaa tuota "uudisraivaajaharrastusta". Poliittisella ohjauksella pitää järjestää että niillä joilla on työ kaupungissa on myös asunto siellä.

En ehkä saanut ajatuksestasi aivan kiinni. Eli tarvitaanko mielestäsi poliittista ohjausta yhdyskuntarakenteen kehityksessä vai ei?

Minun mielestäni tarvitaan, koska markkinavoimat kuten autojen tai energian hinta eivät ohjauskeinoina toimi. Kumpikaan ei täytä markkinatalouden periaatetta siitä, että niiden käyttö maksaisi varmasti kaikki niistä aiheutuvat kustannukset.

Rakentamisessa yleensä ei voida välttää poliittista ohjausta ja antaa markkinavoimien hallita. Koska ei ole olemassa vapaasti toimivia maan markkinoita, koska maata on vain yksi kappale. Tietyssä paikassa olevan tontin hintaa ei voi kilpailuttaa, vaan on pakko luopua halutusta paikasta, jos ei hinta miellytä. Sen sijaan maan myyjä voi kyllä kilpailuttaa ostajat, sillä saman tontin haluajia voi olla rajattomasti.

Haja-asutuksen valitsevat tekevät ainakin valintahetkellä omasta mielestään hyvän päätöksen, koska he eivät joudu maksamaa kaikkia valinnastaan aiheutuvia kustannuksia. Poliittista ohjausta tarvitaan korjaamaan tämä väärän valinnan mahdollisuus. Myös sen vuoksi, että jos sitä ohjausta ei ole, julkinen valta tavallaan antaa luvan ja sitoutuu hoitamaan siitä aiheutuvat kulut. Tällaisen estämiseksi ei esimerkiksi anneta rakennsulupia maaperälle, jolla talot eivät pysy pystyssä tai joilla tulvavesi voi turmella talon. Epäilemättä sellaista maata saisi ostaa halvalla ja onnen onkijoita tulisi, ostaisi ja rakentaisi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kolli

Kun tähän yhdistetään se tosiasia, että valtio ei tue pk-seudun joukkoliikennettä mitenkään, se että Espoo antaa korottoman lainan tien rakentamiseen, joka olisi valtion vastuulla, se että Vantaa maksaa kehäradasta 34% ja...

Matinkylän metro, valtion tuki 200 M€.
Marjarata, valtion tuki 374 M€.
Yhteensä 574 M€ on aika iso tuki. Se on toinen juttu, että näin suuri tuki ei juurikaan muuta joukkoliikenteen asemaa, mutta tässähän on tehty kuten kunnat ovat itse halunneet. Mammuttitautia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Meillä taitaa olla eri käsitys siitä, mitä ovat palvelut. Tuotantovälineiden ylläpito ei ole palvelua, vaan osa tuotantoa. Minulla ei ole tässä viittausta palveluyhteiskunnan määrittelyyn, mutta se ei ole oleellista. Sillä välttämätön toiminta on minusta helppo erottaa toiminnasta, joka ei ole välttämätöntä: Ne asiat, joita ilman ihmiskunta on joskus tullut toimeen, eivät ole välttämättömiä.

Määritelmäsi välttämättömälle palvelulle on huono.

Metsästäjä-keräilijä aikaan ihmiskunta tuli toimeen ilman maatalouttakin ja työkaluja. Joten tuolla määrittelyllä maatalouskaan ei ole välttämätöntä.

Postiliikennettä, pankkeja ja rahaa ei toki tarvita onhan vaihtokaupallakin pärjätty iät ajat. Ja ilman muuta kunnolla eristetty asunto, vesijohto, vesivessa ja viemäröinti, keskuslämmitys ja sähkö ovat tuolla määritelmälläsi selkeitä ylellisyystuotteita. Niitä ei ole ollut Suomessa laajalti tarjolla kuin alle sata vuotta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Alunperin kirjoittanut petteri

Kolonialismi kuoli jo viime vuosisadan keskivaiheilla. Mielestäni kuitenkin nykyinen globalisaatio on perusluonteeltaan ihan ok ilmiö, joka yleensä ottaen hyödyttää voimakkaampaan vaihdantaan osallistuvia.

Ei vaan ole globaalin kestävän kehityksen mukaista ajatella niin, että jossain osa maailman ihmisistä saa asua yltäkylläisyydessä ja mukavasti palveltuina kaupungeissa ja ”ne toiset” pyörittävät ilman mukavuuksia ja palveluita maatalousyhteiskuntaa, joka tuottaa kaupunkilaisille ruoan.

Globalisaatio ja sen mukanaan tuoma kilpailu pitkässä juoksussa johtaa siihen, että köyhemmätkin maat pystyvät kilpailemaan. Maan kehittyminen alkaa yleensä matalan osaamisen bulkkituotannosta, josta sitten kehittyy vaativampaa osaamista. Voimakkaampi vaihdanta hyödyttää sekä kehittyneitä että kehittyviä maita.

Suurin osa nykyisistä kehittyvistä maista ottaa seurvaavan 50 vuoden aikana paikkansa maailmantaloudessa, vähän kuten Suomi 1890-luvulta alkaen ja Etelä-Korea 1950-luvulta alkaen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ehkä saanut ajatuksestasi aivan kiinni. Eli tarvitaanko mielestäsi poliittista ohjausta yhdyskuntarakenteen kehityksessä vai ei?

Tarvitaan

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Haja-asutuksen valitsevat tekevät ainakin valintahetkellä omasta mielestään hyvän päätöksen, koska he eivät joudu maksamaa kaikkia valinnastaan aiheutuvia kustannuksia. Poliittista ohjausta tarvitaan korjaamaan tämä väärän valinnan mahdollisuus. Myös sen vuoksi, että jos sitä ohjausta ei ole, julkinen valta tavallaan antaa luvan ja sitoutuu hoitamaan siitä aiheutuvat kulut. Tällaisen estämiseksi ei esimerkiksi anneta rakennsulupia maaperälle, jolla talot eivät pysy pystyssä tai joilla tulvavesi voi turmella talon. Epäilemättä sellaista maata saisi ostaa halvalla ja onnen onkijoita tulisi, ostaisi ja rakentaisi.

Esimerkiksi noin. Tai estämään kaavoittamasta ideaparkkeja paikkoihin jonne ne eivät sovi. Mutta myös päinvastaisissa tilanteissa joissa maanomistaja joka ei ole sijoitusmielessä hankkiut maata vaan on kyseessä esim valtio tai sitä lähellä oleva instanssi, joka kieltäytyy myymästä maata esim likenteellisesti sopivalta paikalta kunnalle esim asuntojen rakentamiseen, niin kunnalla pitää olla mahdollisuus pakkolunastaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta myös päinvastaisissa tilanteissa joissa maanomistaja joka ei ole sijoitusmielessä hankkiut maata vaan on kyseessä esim valtio tai sitä lähellä oleva instanssi, joka kieltäytyy myymästä maata esim likenteellisesti sopivalta paikalta kunnalle esim asuntojen rakentamiseen, niin kunnalla pitää olla mahdollisuus pakkolunastaa.

Nykyinen rakennuslaki antaa kunnille mahdollisuuden pakkolunastaa kaikki kaavoitettavat maat.

Viime vuosina oikeastaan vain Järvenpää on käyttänyt ahkerasti lunastusta. Muut kunnat eivät jostain syystä lunasta kaavoitettavaa maata.

Esimerkiksi Vantaa maksoi reilusti Kivistön maista, kun se olisi voinut lunastaa koko kaavoittamattoman alueen raakamaan hinnalla.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mammuttitauti tarkoittaa esimerkiksi sitä, että rakennetaan raskasta raideliikennettä silloinkin kun pikaraitiotie hoitaisi saman asian. Se miksi luonnehdin sitä nimenomaan mammuttitaudiksi johtuu siitä, että joku taho haluaa tuollaisen raskaan ratkaisun suurimmaksi osaksi statussymbolin ominaisuudessa. Puhtaan funktionaalisesti ajateltuna kevyempi ratkaisu tuottaisi samat hyödyt pienemmällä investoinnilla, mutta olisi vähemmän filmaattinen esitellä ulkomaisille vieraille. Rainer on oikeassa siinä, että tynkämetron siemen kylvettiin 60-luvulla, mutta on se kumma kun samoja virheitä pitää toistaa vuosikymmenestä toiseen. Länsimetron hinnalla olisi rakennettu aika paljon pikaraitiotietä. Enkä viitsi enää tässä yhteydessä puuttua uudestaan kehäradan mielettömyyteen.

Helsingissä on Euroopan pää- tai ykköskaupungeista vähiten metro- ja lähiliikennerautatielinjoja yhteenlaskettuna kilometressä mitattuna. Poislaskien ehkä Reykiavik, Vaduz, Luxemburg ja Tallinna. Mitä metron jatkorakentamiseen Helsingissä tulee, niin kuvittelisin että sen jälkeen kun yhtenäinen rannikkometro Kivenlahdesta Sipooseen on saatu valmiksi, uusia metro-osuuksia samalla vanhalla tekniikalla ei tulla rakentamaan enää. En usko että lentokenttämetroa tullaan koskaan rakentamaan koska kehärata hoitaa sen tehtävät, ja Viikin-Pasilan-Töölön-Kampin-Laajasalon-Santahaminan metrolinja voidaan toteuttaa raitiotiepohjaisena light-rail ratkaisuna.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Toki mammuttitautia voi esiintyä myös kiinteistöhankkeiden yhteydessä (rakennetaan esim. marmorista ja graniitista betonin ja tiilen sijaan sekä ylimitoitetaan neliöt ja/tai julkisivun näyttävyys), mutta en halua tässä yhteydessä puuttua siihen, kun keskustelu sitten kääntyisi väittelyksi arkkitehtuurin subjektiivisesta hyvyydestä.

Minun mielestäni Helsingin arkitehtuurin suurimmat puutteet ovat se, että talot ovat kaikki tasakorkuisia, ja että korkeuden sijaan tavoitellaan leveyttä ja paksuutta. Tämä tapa on ollut vallitseva aina 1920-luvulta näihin päiviin asti. Se antaa itä-eurooppalaisen vaikutelman. Helsingin puolustukseksi täytyy sanoa katutila on inhimillisissä mittasuhteissa ts täällä ei ole 8-kaistaisia kilometrien pituisia viivansuoria valtakatuja tai jättimäisiä toreja. Lähiötkin ovat ihimillisen näköisiä, sen jälkeen kun puut ovat kasvaneet talojen harjakorkeuteen asti.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Ongelma mammuttitaudissa on että kun suurimpaan kaupunkiin halutaan näitä erillisratkaisuja = monumentteja, niin muualle ei riitä kuin rippeitä. Jos rakennettaisiin raitioteitä, voitaisiin samaa teknistä ratkaisua soveltaa useammassa kaupungissa mistä saataisiin synergiaetuja. Tosin silloin olisi vaikea perustella juuri Helsingin erityisasemaa, joka tuntuu eräille olevan kovin sydäntä lähellä. Vaatimalla erillisratkaisuja pönkitetään mielikuvaa mahdollisimman korostetusta erityisasemasta.

Synergiaedut muiden kaupunkien kanssa, jos laajentaa/kehittää Helsingin raitioteitä, ei synny oikein mitenkään, koska Helsingin raitioteiden raideleveys on poikkeavan kapea. Helsinkiin joudutaan tilaamaan erikoisvalmisteista kalustoa. Sellaista on toki saatavilla mm entisen Jugoslavian alueelta, itäisestä Saksasta tai Sveitsistä, mutta jos Turku tai Tampere alkaisi rakentaa raitioteitä nyt, niin niiden kannattaisi ostaa eurooppalaista sarjatuotantokalustoa ja rakentaa radat 1435 mm raideleveydelle, tai 1524 jos halutaan säilyttää mahdollisuus kaluston käytölle rauteteillä, mikä on epätodennäköistä. 1435 ja 1524 välillä on niin pieni ero että kaluston perusrakenne on sama, mutta kun raideleveys on puoli metriä kapeampi kuten Helsingissä, kantavia rakenteita joudutaan muuttamaan oleellisesti, tai tinkimään joistakin ominaisuuksista.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Synergiaedut muiden kaupunkien kanssa, jos laajentaa/kehittää Helsingin raitioteitä, ei synny oikein mitenkään, koska Helsingin raitioteiden raideleveys on poikkeavan kapea. Helsinkiin joudutaan tilaamaan erikoisvalmisteista kalustoa. Sellaista on toki saatavilla mm entisen Jugoslavian alueelta, itäisestä Saksasta tai Sveitsistä, mutta jos Turku tai Tampere alkaisi rakentaa raitioteitä nyt, niin niiden kannattaisi ostaa eurooppalaista sarjatuotantokalustoa ja rakentaa radat 1435 mm raideleveydelle, tai 1524 jos halutaan säilyttää mahdollisuus kaluston käytölle rauteteillä, mikä on epätodennäköistä. 1435 ja 1524 välillä on niin pieni ero että kaluston perusrakenne on sama, mutta kun raideleveys on puoli metriä kapeampi kuten Helsingissä, kantavia rakenteita joudutaan muuttamaan oleellisesti, tai tinkimään joistakin ominaisuuksista.

Raitiovaunukalustossa raideleveydellä ja kaluston ominaisuuksilla ei ole paljonkaan tekemistä keskenään. Metrin raideleveyteen voidaan nykytekniikalla rakentaa vaikka 3,2 m leveää kalustoa, jos niin halutaan.

1000 mm:n raideleveys on hyvin yleinen eikä mikään harvinaisuus. Toki 1000 mm:n kalusto on nykyään yleensä noin 2,4 m leveää, mutta esimerkiksi noin 2,7 m leveän kaluston rakentaminen ei ole erityisen suuri ongelma.

Noin 2,7 m leveä kalusto on hyvä katukelpoinen kompromissi, koska siinä mahtuu neljä kunnollista istumapaikkaa rinnan ja kunnollinen käytävä. Matkustusmukavuus paranee, kun voidaan käyttää leveämpiä istuimia.

Variot ja kaupunkibussitkin on kalustettu niin ahtaasti, että niissä on sopivasti tilaa vain naisille ja lapsille. Aikuisille miehille talvi- ja syksyvaatteissa nykyinen istuinleveys ei riitä. Yksi syy Helsingin metron ja kaupunkijunien suosioon lieneekin hyvät istumatilat. Uusissa pikaratikkaratkaisuissa istumamukavuuteen pitääkin panostaa.

Alunperin kirjoittanut petteri

1000 mm:n raideleveys on hyvin yleinen eikä mikään harvinaisuus. Toki 1000 mm:n kalusto on nykyään yleensä noin 2,4 m leveää, mutta esimerkiksi noin 2,7 m leveän kaluston rakentaminen ei ole erityisen suuri ongelma.

Tarkoitin sitä että Turku ja Tampere eivät voittaisi mitään sillä että rakentaisi raitiotiensä samalle 1000 mm raideleveydelle kuin Helsingissä, vaan ostaa eurooppalaista sarjatuotantokamaa.

t.Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsingissä on Euroopan pää- tai ykköskaupungeista vähiten metro- ja lähiliikennerautatielinjoja yhteenlaskettuna kilometressä mitattuna. Poislaskien ehkä Reykiavik, Vaduz, Luxemburg ja Tallinna.

Johtuen suurelta osalta siitä, että helsinki on asukasmäärältään aika väsynyt käpykylä verrattuna sitä muihin Euroopan pää- tai ykköskaupunkeihin. Lisäksi kun täällä yritetään raideliikennettä kehittää metroratkaisun pohjalta, joka helsingin kokoisessa pitäjässä on suunnilleen yhtä hyödyllinen kuin norsu porsliinikaupassa, niin panostukset lähiliikennerautateihin jäävät pakostakin pieniksi.