Viestiketju: Aluepolitiikkaa

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsinki asukasluvultaan eurooppalainen suuri kaupunki (seudulla 1,25M asukasta, 58. suurin kaupunkiseutu Euroopassa). Asukasluvultaan suunnilleen samankokoisia vertailukaupunkeja ovat esimerkiksi Nurnberg ja Praha.

Mielestäni Nurnberg ei kuitenkaan kuulu Rainerin esille ottamiin Euroopan pää- tai ykköskaupunkeihin. Kuitenkin, mikäli tulkitsin viestisi oiken, niin pidät Nurnbergin ratkaisua onnistuneena. Näin saattaa ollakkin, itse en asiaa sen paremmin tunne. helsingissä lähiraideliikenteen järkevää kehittämistä on kuitenkin merkittävässä määrin haitannut metro, eikä välttämättä niin että nykyinen tynkä olisi suuri ongelma, vaan se että järjettömät laajentamissuunnitelmat plokkaavat huomattavasti mielekkäämpiä hankkeita.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsingissä hankala maantiede (vain noin 30-35 % rautatieasemalta piirretystä 10 km ympyrästä on rakennuskelpoista maa-aluetta) aiheuttaa efektin, jonka johdosta Helsingissä joudutaan rakentamaan raskaampia järjestelmiä kuin helpomman maantieteen kaupungeissa.

Kun ottaa maantieteen huomioon sopivia vertailukohtina Helsingille käyttää myös noin 2 miljoonan asukkaan ympyräkaupunkejä kuten esimerkiksi Stuttgart, Munchen ja Wien.

helsinki ei ole maailman, eikä edes euroopan ainoa kaupunki, joka on rakennettu rannikolle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Syyt ovat lähinnä Helsingin myöhäisessä kehityshistoriassa. Helsinki oli vielä 2. maailmansodan päättyessä vaivainen 300000 asukkaan kaupunki, ja kaupungista ulos johti vain 2 rautatietä, eikä niistä kumpikaan rannikkoa myöten länteen eikä itään.

Vantaankosken pätkää lukuunottamatta tilanne kaupungista ulosjohtavien rautateiden osalta on kutakuinkin samanlainen nykyäänkin.

Miten metro on haitannut liikennehankkeitten kehittämistä?
Ei käsittääkseni mitenkään, kun ajattelee vaikka kaupunkiratahankkeita.
Helsingissä on viimemmäksi rakennettu metroa 1998.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Vantaankosken pätkää lukuunottamatta tilanne kaupungista ulosjohtavien rautateiden osalta on kutakuinkin samanlainen nykyäänkin.

Vantaankosken rata oli alunperin suunniteltu metroksi, joten siltä osin on joustettu metrosuunnitelmista. Länsi-itä -suuntaista metroa taas ei olisi mitenkään voitu rakentaa rautatieksi. Muut Helsingin seudun toteutetut ja suunnitellut rautatiehankket Marjaa ja Pisara lukunottamatta on suunniteltu vain kaukoliikennettä tai tavaraliikennettä ajatellen, mikä sinänsä on vahinko. Yhteistyö kaupunkien ja valtion välillä näissä rata-asioissa on aika ponnetonta, etten sanoisi.

Ai mitä muita rautateitä on sitten suunniteltu/toteutettu näiden kahden pääradan, Vantaankosken radan ja metron lisäksi?

1) ELSA - vain kaukoliikennettä varten. Mahdolllisesti myös taajamajunia Histaan ja Lohjalle. Ei toteutettu vielä.
2) Rata Huopalahdesta Vihtiin. Suunniteltiin 1950-luvulla kiertämään Porkkalan vuokra-alue. Pääosin vain kaukoliikennettä varten. Suunnitelma haudattiin vanhentuneena
3) Vuosaaren satamarata - kaivettiin koko matkaltaan tunneliin Vantaan kaupungin vaatimuksesta, ja mahdollisuudet liikennöidä sillä joskus matkustajajunilla estyivät
4) HELI - vain kaukoliikennettä ja taajamajunaliikennettä Porvooseen. Ei toteutettu vielä
5) Helsingin vanhat satama- ja teollisuusradat. Rakennettu vaiheittain 1800-luvulta 1960-luvulle. Ratoja on siellä täällä jotka erkanevat Pasilasta/Oulunkylästä eri suuntiin. Eivät kulje varsinaisten asuinalueiden kautta ja ovat 1-raiteisia ja sähköistämättömiä kaikki. Suurin osa tullaan purkamaan pois. Henkilöliikennettä on ollut 1950-luvulle asti työläisjunien muodossa Vallilan asemalle. Ratapenkereitä voidaan hyödyntää raitioteitä tai kevyttä liikennettä varten.
6) Kapearaiteisia metsä-, turve- ja teollisuusrata eri puolella pk-seutua, pääosin 1800-1900-lukujen taitteesta. Viimeiset purettu pois 1950-luvulla. Henkilöliikenne niissä on ollut lähinnä työntekijöiden kuljetusta tavaravaunuissa.
7) Malmin hautausmaan ja kaatopaikan radat. Käytössä 1800-luvulta 1950-luvulle asti. Hautajaisvieraat saivat matkustaa ruumisjunalla Vallilasta Malmin hautausmaalle.
8) Tikkurilan-Hakkilan teollisuusrata. Käytössä yhä tavaraliikenteelle. Tulevaisuudesta ei tietoa. Henkilöliikennettä ajatellen linjaus hyödytön.
9) Ilmalan varikon radat. 1970-luvulta. Käytössä yhä, ei henkilöliikennettä. Voitaisiin periaatteessa hyödyntää henkilöliikenteelle jatkamalla Metsälän vierestä menevää rataa Huopalahteen, jolloin syntyisi yhdysrata pää- ja rantaradan välille.
10) Rautatietunneli Helsingistä Tallinnaan. Kauko- ja tavaraliikennettä varten. Ei toteutettu vielä.

Jos jollakin tiedossa muita ratoja pk-seudulla niin saa jatkaa listaa

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kolli

Miten metro on haitannut liikennehankkeitten kehittämistä?

Siten, että lähes joka suuntaan on ollut jokin metrosuunnitelma, joka on ollut verukkeena muiden joukkoliikenteen kehittämistoimien tekemättä jättämiselle.

Esimerkkejä:
Lauttasaari, Viikki ja Malmi eli Viira, Laajasalo, Jokeri, Ykkösen jatko, Jätkäsaari, 4:n ja 10:n jatkot/haarat, uusi 9, Etelä-Espoo, Pisara, päärata lentokentälle.

Ei ole mitenkään vahingoksi, että on olemassa suunnitelmia ja visioita metroverkosta. Mutta suunnitelmat eivät saa olla esteenä muille joukkoliikenteen kehittämistoimille. Etenkin kun jopa suunnittelijat itse myöntävät, että jokin laajennus ei ole ajankohtainen kuin 50 vuoden kulutta. Eli sinä aikana ei sitten tarvitse tehdä mitään.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tarkoitin sitä että Turku ja Tampere eivät voittaisi mitään sillä että rakentaisi raitiotiensä samalle 1000 mm raideleveydelle kuin Helsingissä, vaan ostaa eurooppalaista sarjatuotantokamaa.

Kyse ei ole siitä, että Tampereen ja Turun ratikat pitäisi rakentaa Helsingin museoratikoiden normien mukaisiksi vaan että Helsingissä olisi metron laajennusten sijaan kannattanut rakentaa nykyaikaisten normien mukainen pikaraitiotie ihan sillä raidevälillä mikä kokonaistarkastelun perusteella osoittautuu parhaaksi. En ota kantaa mikä sen tulisi olla, argumentteja on puoleen ja toiseen.

Jos näin olisi tehty, olisi samoja suunnitteluperiaatteita voitu käyttää kaikissa kaupungeissa (ja alan osaaminen Suomessa olisi samalla kehittynyt) ja saatu mm. synergiahyötyjä yhteisistä kalustotilauksista.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Tätä kohtaa en aivan täysin ymmärrä. Helsingin kaupunki ylläpitää omat raitiotiensä 100%. Valtiolta ei heru minkäänlaista tukea pk-seudun, Turun tai Tampereen kunnalliselle joukkoliikenteelle. Helsingissä on ollut raitiotie jo yli sata vuotta, Tampereella ja Turulla on täysi mahdollisuus ottaa siitä mallia. Tietysti asia voidaan käsittää niinkin, että jos Helsinki rakentaisi ratikkarataa, se joutuisi maksamaan sen yksin ja ilmeisesti valtio sitten maksaisi ratikkaradan Turkuun ja Tampereelle?

En puhunut Helsingin nykyisistä raitioteistä vaan modernista pikaraitiotiestä. Kriteerien pitäisi olla yhtenevät kaikille suurille kaupunkiseudulle. Eli joko kaikki rakentavat ratansa itse tai sitten valtio osallistuu kaikkien investointeihin samalla osuudella. Miksi Helsingin pitäisi olla sellainen erityistapaus, että siellä rahoitusosuuden pitäisi olla suurempi? Missään vaiheessa en vaatinut että Tampereelle ja Turkuun pitäisi saada valtion rahaa samalla kun Helsingiltä sitä pitäisi ottaa pois.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Mitä tulee tähän iänikuiseen Helsinki-keskusteluun, olen todella sitä mieltä, että Helsingillä on erityisasema, siinä missä vaikkapa Lapillakin. On ollut välttämätöntä rakentaa myös junaratoja [...]

Erityisasema tarkoittaa, että jotain tehdään erityisistä syistä vaikka ei olisikaan objektiivisia perusteita tehdä niin. Jos on objektiiviset perusteet (esim. Helsingin liikenteelliset tarpeet oikeasti vaativat esitetyt ratkaisut), niin sittenhän ei tarvita erityisasemaa vaan asiat tulevat hoidetuiksi normaalissa järjestyksessä. Sanotko että Helsingin hankkeet eivät olisi muuten perusteltuja, mutta että ne tarvitaan erityisistä syistä? Mistä syistä?

Alunperin kirjoittanut Kolli

En käsitä miten vaikkapa Tampereen ratikkahanketta edistäisi se, että pk-seudulla jätettäisiin rakentamatta esim. Espoon kaupunkirata tai pisara. Vaikka nyt tehtäisiin teoreettinen päätös, että Helsingissä rakennetaan vain ja ainoastaan ratikkarataa, ei se muuttaisi tilannetta mitenkään, Helsingissä olisi edelleen seutuineen yli miljoona asukasta ja se vaatisi erityisiä toimenpiteitä.

Vaikka jätettäisiin Tampere ja Turku tarkastelun ulkopuolelle, ja tarkasteltaisiin vain Helsingin seutua, pikaraitiotie sopisi seudun liikennetarpeiden hoitamiseen paremmin kuin metron massiiviset laajennushankkeet, jotka eivät rahoitussyistä toteudu kovin nopeasti jos koskaan. Esimerkiksi länsimetron hinnalla olisi rakentanut huomattavasti laajemman pikaraitiotieverkoston (esim. TramWest), joka tavoittaisi seudun asukkaat radikaalisti paremmin. Pikaraitiotien matkustajakapasiteetti ei edes juuri jää jälkeen metrosta.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Miten metro on haitannut liikennehankkeitten kehittämistä?
Ei käsittääkseni mitenkään, kun ajattelee vaikka kaupunkiratahankkeita.
Helsingissä on viimemmäksi rakennettu metroa 1998.

Helsingin seudulla siten, että metron laajennuksia suunnitellaan mutta toteutus jää puolitiehen, kun niin isoa rahoitusta ei ikinä saada kasaan järkevässä ajassa. Jos metrokonseptin laajennuksista olisi luovuttu ja rakennettu sen sijaan pikaraitioteitä, niitä oltaisiin saatu paljon enemmän, mistä seurauksena seudun raideliikenneverkko olisi tiheämpi. Käytännössä huomattavasti suuremmalla joukolla ihmisiä olisi raideliikenteen pysäkki kävelymatkan päässä kotoa ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus olisi paljon suurempi kuin nyt on.

Tampereella ja Turussa siten, että kun länsimetro- ja kehärata-hankkeet ovat niin massiivisia, ei rahaa riitä samassa määrin suunniteltuihin pikaraitioteihin muualla. Vaikka päätöksiä ei ole vielä tehtykään, tämä vaikuttaa psykologisesti niin, ettei helposti lähdetä edes kepillä koputtamaan jäätä, kun tiedetään ettei rahoitusta kuitenkaan löytyisi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä kuvastaa, miten Tallinnan tunneli on ymmärretty täysin väärin. Tallinnan tunnelin potentiaali ei ole yöjunapari Berliiniin ja pari tavarajunaparia, vaan 7.000.000 vuosittaista laivamatkaa Suomenlahden poikki. Ja kun matka H:gin ja Tallinnan välillä kestää tunnin, potentiaalinen matkamäärä on vielä suurempi.

Aivan näin, tosin haluaisin kuitenkin alleviivata hieman kaukoliikenteenkin roolia, jottei kenellekään tule mieleen jättää sitä huomiotta kun tunnelin vaatimuksia speksataan. Muuten tunnelistakin voi tulla joku uusi paikallisliikenteen kehärata.

Näkisin samoin että matkustajavolyymi olisi samaa luokkaa kuin nykyiset laivamatkat, tai todennäköisesti vielä paljon enemmän kun yhteys olisi kätevämpi ja nopeampi. Matkustajista osa kertyisi Helsingin ja Tallinnan lähiseuduilta ja käyttäisi tunnelia pendelöintiin. Koska tämä olisi päivittäistä, siitä syntyisi nopeasti suuri volyymi. Osa olisi kaukomatkustajia Suomen ja Viron sisältä toisen maan pääkaupunkiin tai eteenpäin. Ja sitten olisi vielä tämä volyyminä pienempi, mutta tulevaisuudessa strategisesti tärkeä pitkän matkan kaukojunaliikenne esim. Rovaniemi-Berliini, samoin kuin tavaraliikenne.

Tallinnan-tunnelin tulisi palvella kaikkia näitä tarpeita ja olla mitoitettu niiden mukaisesti, mutta tunnelin business casen kannalta on tärkää hahmottaa, että valtaosa matkustajista olisi pendelöijiä ja se näin vastaisi jo nykyään olemassa olevaan kysyntään, ei pelkkään pilvilinnojen maalailuun.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siten, että lähes joka suuntaan on ollut jokin metrosuunnitelma, joka on ollut verukkeena muiden joukkoliikenteen kehittämistoimien tekemättä jättämiselle.

Esimerkkejä:
Lauttasaari, Viikki ja Malmi eli Viira, Laajasalo, Jokeri, Ykkösen jatko, Jätkäsaari, 4:n ja 10:n jatkot/haarat, uusi 9, Etelä-Espoo, Pisara, päärata lentokentälle.

Ei ole mitenkään vahingoksi, että on olemassa suunnitelmia ja visioita metroverkosta. Mutta suunnitelmat eivät saa olla esteenä muille joukkoliikenteen kehittämistoimille. Etenkin kun jopa suunnittelijat itse myöntävät, että jokin laajennus ei ole ajankohtainen kuin 50 vuoden kulutta. Eli sinä aikana ei sitten tarvitse tehdä mitään.

Metrosuunnitelmat ovat eläneet ja osalle noista kohteista joita luettelet on metron uhka poistunut jo vuosikymmeniä sitten, osa ei ole koskaan ollut kilpailevia minkään metrosuunnitelman kanssa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

En puhunut Helsingin nykyisistä raitioteistä vaan modernista pikaraitiotiestä. Kriteerien pitäisi olla yhtenevät kaikille suurille kaupunkiseudulle. Eli joko kaikki rakentavat ratansa itse tai sitten valtio osallistuu kaikkien investointeihin samalla osuudella. Miksi Helsingin pitäisi olla sellainen erityistapaus, että siellä rahoitusosuuden pitäisi olla suurempi? Missään vaiheessa en vaatinut että Tampereelle ja Turkuun pitäisi saada valtion rahaa samalla kun Helsingiltä sitä pitäisi ottaa pois.

Raide-Jokeri tulee olemaan sellainen hanke josta tullaan saamaan niitä synergiaetuja joita kaipaat. Se aloitetaan puhtalta pöydältä ilman nykyisten raitioteiden rasitteita.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Helsingin seudulla siten, että metron laajennuksia suunnitellaan mutta toteutus jää puolitiehen, kun niin isoa rahoitusta ei ikinä saada kasaan järkevässä ajassa. Jos metrokonseptin laajennuksista olisi luovuttu ja rakennettu sen sijaan pikaraitioteitä, niitä oltaisiin saatu paljon enemmän, mistä seurauksena seudun raideliikenneverkko olisi tiheämpi. Käytännössä huomattavasti suuremmalla joukolla ihmisiä olisi raideliikenteen pysäkki kävelymatkan päässä kotoa ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus olisi paljon suurempi kuin nyt on.

Mun käsitykseni on, että miksi Helsingin seudulla ei olla rohkeasti ryhdytty vetämään vanhoihin lähiöihin raitiotietä ei johdu vain rahasta vaan kaavoituksen keskeneräisyydestä ja se taas johtuu osittain kansalaisvastustuksesta eli NIMBY:stä, päättäjien näköalattomuudesta, ja siitä että monet kohteet joihin raitiotie sopisi, ovat väärällä paikalla tai liian kaukana. Jotta se raitiovaunu saataisin sinne sen pitäis jotenkin lentää Helsingistä sinne. Laajasalo ja Jokeri tulevat olemaan hankkeita joissa raitiotien on pystyttävä näyttämään mihin se pystyy.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tampereella ja Turussa siten, että kun länsimetro- ja kehärata-hankkeet ovat niin massiivisia, ei rahaa riitä samassa määrin suunniteltuihin pikaraitioteihin muualla. Vaikka päätöksiä ei ole vielä tehtykään, tämä vaikuttaa psykologisesti niin, ettei helposti lähdetä edes kepillä koputtamaan jäätä, kun tiedetään ettei rahoitusta kuitenkaan löytyisi.

Tampereella ja Turulla on se etu että kummastakin lähtee rautateitä 4 suuntaan, ja lisäksi joukko teollisuus ja satamaratoja. Niiden avulla voisi toteuttaa seudullinen paikallisjunaliikenne tai jopa duoraitiotieliikenne ilman suuria kustannuksia, mutta esteenä on valtio ja VR, jolla on monopoli. Jos se saataisiin purettua ensin niin silloin moni solmu aukeaisi.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

On tosin muitakin: Tampereella tutkittiin pitkään duo-tyyppistä pikaraitiotietä, mutta paikallispoliitikot ja Aamulehti populismissaan mustamaalasivat sen hyperkalliiksi, yliraskaaksi tappovälineeksi kaduilla, ja pelottelivat vielä tunnelin vaarallisuudella. Sen koomin tästä konseptista ei ole juuri uskallettu puhua, vaikka asiallisesti ottaen se olisi kenties järkevin ratkaisu. Tase 2025 -työssä on erotettu toisistaan lähijunaliikenne ja nk. katuraitiotie, mikä ei käytännössä ole mitään muuta kuin ei-duo-tyyppinen pikaraitiotie (ilman tunnelia), jota ei voi kutsua pikaraitiotieksi kun se muistuttaisi liikaa tuosta aikaisemmasta duo-konseptista, jonka liian moni poliitikko ehti haukkua lyttyyn voidakseen ikinä perua sanojaan.

Teidän kannattaa vain vaihtaa politikot. Tänä syksynä siihen on mahdollisuus. Jos Aamulehti on haukkunut lyttyyn, niin onko mikään muu lehti Tampereella sitten kehunut tai yrittänyt puffata raitiotie-/raideliikennehankkeita?

Tilanne teillä muistuttaa Helsinkiä 1970-luvulla. Siihen aikaan kaikki porvarilliset, ja riippumattomat lehdet haukkuivat enemmän tai vähemmän lyttyyn sekä metron, seutulipun, ELSA-, HELI-, Pisara ja lentokenttäratahankkeet, kävelykatuhankkeet, rautatieaseman katokset, uudet raitiotieehdotukset jne. Metron tilalle jopa ehdotettiin busseja metrotunneleihin, mutta kukaan ei ehdottanut raitiotien kehittämistä.

t. Rainer