Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Osoituksena siitä kuinka yksinkertaisista asioista on kyse, tämä päivän Aamulehdessä on jälleen hyvä esimerkki siitä, miten liikenne- ja aluepolitiikalla haitataan muun Suomen asioita. Kyse ei siis tosiaankaan ole siitä että pitäisi kupata rahaa yhdestä paikasta ja syytää toisaalle teollisuushallien rakentamiseen.
Pirkkalan halpaterminaalin laajennus olisi kipeästi kaivattu, koska jo kahden samanaikaisen Boeing 737:n käsitteleminen tukkii terminaalin pahasti. Kyseisestä terminaalista hoidetaan tällä hetkellä yli puolet koko lentoaseman matkustajamäärästä eli Ryanairin matkustajat. Ryanair on myös antanut ymmärtää, että tarjontaa lisätään jatkossa vaikka ei ole mitään luvannutkaan. Terminaalirakennus on paha pullonkaula lentoaseman liikenteen kasvattamiselle.
Remontissa olisi kyse 500-700 neliön laajennuksesta ja se maksaisi noin 1,5 M€.
Samaan aikaan Finavia laajentaa Helsinki-Vantaan ulkomaanterminaalia historiansa suurimmalla investoinnilla:
http://www.finavia.fi/finavia_tiedote?id=65916
Siinä puhutaan 37 000 bruttoneliöstä ja lisäksi tuntuvasta asematason laajennuksesta. Budjetti on 143 M€.
En kyseenalaista sinänsä investointia Vantaalle. Varatoimitusjohtaja Huomon kommentti kylläkin asettaa sen kyllä suhteellisesti hieman outoon valoon. Miten Finavia voi tietää, että se saa 143 M€ investoinnillensa katetta eikä kyseessä ole "hyväntekeväisyys"? Sen rinnalla 1,5 M€ investointi Pirkkalaan on pikkurahaa.
Lisäksi problemaattinen asia on siinä, että määritelmällisesti on mahdotonta etukäteen tietää tuottaako investointi sen verran kuin etukäteen laskeskellaan. Kyse on asian valmistelusta ja lopulta vain subjektiivisesta näkemyksestä tai uskomuksesta. Totuus tiedetään vasta jälkikäteen. Normaali bisnesriski on tällaisissa hankkeissa aina olemassa ja on ristiriitaista jos valtion liikelaitoksen pitäisi harjoittaa liiketoimintaa mutta siltä kielletään lailla bisnesriskin ottaminen. Vaikuttaakin siltä, että Finavian uskomuksen mukaan investoinnit Vantaalle tuottavat itsensä takaisin ja investoinnit muualle ovat hyväntekeväisyyttä.
Ongelma tässä onkin pohjimmiltaan jälleen kerran rakenteellinen. Kun Suomen lentoasemat (muutamaa poikkeusta lukuunottamatta) ovat saman valtiollisen organisaation vastuulla, ne eivät kilpaile keskenään ja valtaosa niiden kehittämiseen ohjattavasta rahasta menee nimenomaan Helsinki-Vantaalle. Ja kun sitä tilataan, niin sitä sitten saadaan.
Tuo 1,5 M€ laajennus olisi niin pikkurahaa, että Pirkanmaan kunnat ja elinkeinoelämä varmasti löytäisivät sen kaivelemalla vähän taskunpohjiaan. Olemassa on jonkinlainen ymmärrys siitä kuinka paljon rahaa maakuntaan Ryanairin tuomat turistit tuovat ja tietysti myös siitä, mikä hyöty on siitä että pääsee itse matkustamaan Eurooppaan suoraan ja toisinaan edullisestikin. Mutta tällaisten sijoitusten tekeminen on vaikeaa, kun omistaja on valtion liikelaitos, joka ei kauheasti välittäisi kehittää tätä osaa omistuksestaan.
Ratkaisu olisi pilkkoa Finavian lentokenttätoiminnot osiin. Kyseeseen voisi tulla joko siirto kaupunkien/kuntien haltuun (tai jos aiemmin esittämäni maakuntahallintomalli toteutuisi niin luontevasti maakunnan haltuun, mikä toimisi kaikkein parhaiten) tai jopa yksityistäminen. Tämä takaisi sen, että lentoasemat voisivat tarvittaessa kilpailla keskenään, niitä kehitettäisiin alueen toivomalla tavalla sekä rahasummalla joka niihin halutaan sijoittaa eikä valtion tarvitsisi jaella mitään armonpaloja tai "hyväntekeväisyyttä" pitkin maata.
Kuten tästä voidaan päätellä, suurin ongelma muun Suomen kehittämisessä ei ole raha ja sen kuppaaminen Helsingistä vaan paikallisen päätösvallan puuttuminen. Jos päätösvalta joka asiassa on keskitetty Helsinkiin, ei päätöksissä oteta huomioon alueiden omia paikallisia etuja: ei edes silloin kun näin hyvää tarkoittavasti yritetään tehdä, koska eri näkökulmasta johtuen Helsingissä ei ole ymmärrystä alueiden tarpeista. Lisäksi jos kaikki rahoitetaan yhdestä budjetista, eri sijoituskohteet on pakko aina laittaa rinnakkain ja priorisoida jotakin jonkun toisen kustannuksella.
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 27.01.2007 kello 11:23.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Eiköhän tuossa ole kyse ihan luottamuksesta. Tottakai Finnairin kaukoidän strategialle saattaa tapahtua vaikka mitä (SARS, kaukolentojen halpalentokilpailu), mutta Finnairiin valtiollisena, perinteisenä network carrierina kuitenkin luotetaan.
Ryanair sen sijaan on tunnettu siitä, että se lopettaa reittejä yhdessä yössä. Paha siinä on investoida 1,5 Me johonkin, jota ei ehkä enää huomenna tarvitakaan, jos Ryanair vaikka siirtää lentonsa Helsinkiin tai jättää Suomen kokonaan pois ohjelmastaan.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Ja kun Finnair vielä on jatkuvasti tilannut uusia koneita Aasian liikennettä varten, tuskin koneita maassa on tarkoitus pitää. Finnair ei myöskään siirrä lentojaan lähtemään esim. Tukholmasta tai Lontoosta joten ne uudetkin koneet tulevat lentämään Helsingistä.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Eikö juuri tällä 1,5 miljoonan euron remontilla osaltaan voitaisi varmistaa, että Ryanair pysyy Tampere-Pirkkalassa ja sen toiminnalle on laajenemisen mahdollisuuksia? Vai yritetäänkö sitä houkutella kulissien takana Helsinki-Vantaalle?
Finavia pihistelee pikkurahoja ja samaan aikaan sata kertaa suuremmalla summalla kehitetään Helsinki-Vantaata. Vaikka Ryanair lähtisi heti terminaalin remontin jälkeen, eivät rahat välttämättä menisi hukkaan. Tilalle voitaisiin houkutella muita halpalentoyhtiöitä.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Finavia saattaa hyvinkin odotella Malmin lentoaseman tulevaisuudesta tehtävien selvitysten valmistumista ennen kuin päättää investoinneista Pirkkalaan.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Tampere-Pirkkalasta löytyy Ryanairille normaalihintaista lisäkapasiteettia ykkösterminaalista. Miksi Finavian pitäisi rakentaa Ryanairille lisää tilaa, kun vieressä on hyvä terminaali vajaakäytössä? Se ei vaan Ryanairille kelpaa vaan lentoyhtiö haluaa vain toimia mahdollisimman halvalla eikä maksaa normaalihintaa.
Ei Finavia voi suosia yhtä lentoyhtiötä muiden kustannuksella. Tampereen "halpaterminaali" on nyt hinnoiteltu halvemmaksi siitä syystä, että sen palvelu- ja kustannustaso on matala. Jos tuota terminaalia laajennetaan ja parannetaan merkittävästi, joudutaan yhdenvertaisuussyistä halpaterminaalin matkustajamaksuja korottamaan. Ja Ryanarillehan halpa matkustajamaksu on tärkeä.
No halvan sisustamattoman teollisuushallin(1000e/neliö) rakentaminen vanhan "terminaalin" viereen ei kai nostaisi matkustajamaksua kovin paljon ja se kyllä kelpaisi Ryanarille. Mutta kyllä minusta uusilla terminaalirakennuksilla pitää olla jonkinlainen laatutasovaatimus, vaikka käyttäjällä(Ryanair) ei olisikaan muuta kriteeriä kuin katto+seinät ja halpa hinta. Siitä vasta riemu nousisi, kun halpaterminaalia laajennettaisiin ja terminaalin palvelutaso sekä rakennustapa olisi nykyistä "halpalentotasoa".
Yleensä kiinteistösijoittamisessa myös edellytetään pitkää (vuosien) vuokrasopimusta, kun tila tehdään räätälöidysti asiakaan tarpeisiin eikä se ole yleiskäyttöinen eli riski on tavanomaista suurempi. Jos Ryanair on valmis vuokraamaan uutta terminaalia vaikka seuraavat 10 vuotta, saadaan matkustajamaksutkin varmaan pidettyä halpalentotasolla. Jos riski on tavallista lentoasematasoa, veloituksenkin pitää olla normaali.
Ja nuo Helsinki-Vantaan investoinnit kyllä kannattavat itse itsensä. Niitä ei kannata sotkea halpaterminaalin laajennukseen.
Helsinki-Vantaan tuotolla pidetään koko Suomen lentoasemaverkko pystyssä. Jo nyt Finavia on ollut EU:n kilpailuviranomaisten hampaissa, kun Helsinki-Vantaan matkustajamaksutuotoilla tuetaan vähäliikenteisten lentoasemien toimintaa eli matkustajamaksut ovat koko maassa samat. Jotenkin EU on saatu hyväksymään se, että koko maassa on sama maksutaso samalla palveutasolla, vaikka kustannukset Helsinki-Vantaalla ovat alhaisimmat.
Jos halpalentoyhtiöiden toiminta katsotaan niin tärkeäksi, että sitä kannattaa tukea, pitää tuen tulla valtiolta tai kunnillta, ei Finavialta.
Viimeisin muokkaaja petteri; 27.01.2007 kello 17:54.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Luottamus on suhteellinen asia. Se jos Finavia ei luota 1,5 M€ edestä Ryanairiin mutta luottaa 143 M€ edestä Finnairiin ei edusta mitään suhteellisuutta. Tamperelaisena veronmaksajana minä luottaisin kyllä irlantilaisyhtiöön sen verran, että maksaisin tuon terminaalin laajennuksen verorahoilla. Mutta kun se ei ole siitä kiinni: nykytilanteessa Finavian luottamus ja arvio on ainoa ratkaiseva tekijä. Ja kun se arvio muodostetaan eri paikassa kuin missä siitä seuraavan päätöksen vaikutukset tuntuvat, ei paljon tarvitse piitata seuraamuksista. Ratkaisu tähän olisi siirtää päätös maakunnan omien tahojen haltuun.
Vaikka Ryanair lopettaisi huomenna, tilat eivät välttämättä menisi hukkaan, kun tilalle voitaisiin yrittää saada kilpailevia yhtiöitä. Ryanair on todistanut, että tietyillä edellytyksillä markkinoita on olemassa, vaikka Finnair ja ilmailulaitos vuosikausia olivat päinvastaista mieltä. Kaiken lisäksi 1,5 M€ on niin pieni summa, että suurempiakin riskisijoituksia on tehty. Huonoimmassakin tapauksessa joku paikallinen ilmailukerho saisi edullisesti käyttöönsä väljät remontoidut tilat.
Muuten: Ryanairin bisnes Tampereelta on toistaiseksi ollut hyvässä kasvussa ja julkisuudessa yhtiön edustajat ovat muistini mukaan kehuneet sitä yhdeksi parhaista kohteistaan jollain mittarilla. Siksi uusia reittejä onkin avattu vuosittain. Niiden ensimmäinen reitti Tampereelta Tukholmaan ei ollut mikään menestys ja se lopetettiinkin pian. Tukholmaan oli riittävästi muuta tarjontaa ja lisäksi suomalaisten mielenkiinto vaikutti suuntautuvan kauemmas kuin Ruotsiin (kun Tukholman liikenteestäkin ylivoimaisesti suurin osa on syöttöliikennettä SAS:n jatkolennoille). Yleensä Ryanair ei ole lopettanut menestyviä reittejä kuin sellaisissa tilanteissa, joissa on syntynyt kahnausta regulaattorin tai lentokenttäoperaattorin kanssa.
Lehdistössä on aina välillä huhuja, että Ryanair suunnittelee laajenemista Suomessa jonnekin muualle, mutta Tampereen yhteyksien sulkemista ei ole väläytellyt kukaan. Oulussa on käsitykseni mukaan kiinnostusta saada tällaisia reittejä (joskus on sattunut silmiin Kalevan ja Suomenmaan juttuja aiheesta), mutta jos ihan spekulatiiviselle linjalle lähdetään, en oikein usko, että Oulu olisi Ryanairin kiinnostuksessa kärkipäässä. Niiden logiikka näyttäisi olevan etsiä hieman yllättäviä kohteita ja Oulu on hieman liian mainstream tässä suhteessa. Lisäksi ne vaikuttavat katsovan matkustajapotentiaalia kumpaankin suuntaan yhteen laskettuna. Jos Suomesta pitäisi puhtaasti sijainnin mukaan nimetä kaksi kohdetta, joiden veikkaisin Ryanairia kiinnostavan, ne voisivat olla Lappeenranta (taitaa olla lähin EU:n kenttä Pietarista katsottuna -- tällä hetkellä jo Tampereen-lennoilla vaikuttaisi olevan huomattava määrä venäläisiä matkustajia joita tuodaan busseilla Pietarista) ja Kemi-Tornio (gateway Lappiin, Pohjois-Ruotsiin sekä sopivan lähellä Oulua). Pirkkala, Kemi-Tornio ja Lappeenranta kattaisivat koko Suomen niin tarkkaan kuin Ryanair liikeideansa puitteissa ikinä voisi toivoa.
Ja kuten jo joskus aikaisemmin selostin, en pidä Malmia myöskään kovin varteenotettavana vaihtoehtona nimenomaan Ryanairin näkökulmasta. Eri asia tietysti jos Finavia väen vängällä haluaa yrittää sitä niille tarjota. Niillä on jo nyt Pirkkalasta 200 km ympyrässä koko eteläinen Suomi joka tapauksessa. Siirtämällä ympyrän keskipiste etelärannikolle, sen sisään jäävä populaatio pienenisi nykyisestä. Mikä intressi muuten edes Finavialla olisi kehittää Malmista halpakenttä -- sehän on lähempänä Helsingin keskustaa kuin Vantaa, jolloin se söisi pahasti olemassaolevien asiakkaiden bisnestä ja veisi pohjaa pois kaukoidän gateway -ajattelulta?
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Ja kun Helsingin kaupunki on pikemminkin ajamassa harrastajiakin pois Malmilta, tuskin katsottaisiin hirveän hyvällä jos siellä alkaisi lennellä reittikoneitakin. Varsinkin kun yhtenä perusteluna kentän lakkauttamiselle on käytetty lentomelua, tietysti tonttimaan lisäksi.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Kakkosterminaali on kieltämättä karu, mutta ei mitenkään niin surkea, että pikkuisen maalia seinille lätkimällä siitä saataisi samantasoista kuin jotkut rähjäisemmät osat kulkukäytäviä esim. Heathrowssa. Halpa peltihalli viereen laajennusosaksi kelpaisi ihan hyvin. Tärkeintä olisi, että olisi neliöitä ihmisten odottaa, ja mahdollisuus karsinoida matkustajavirtoja määräysten mukaan. Tällä periaatteella segmentointi standarditasoon ja halpatasoon voidaan säilyttää, ja sehän on perusteena halvemmille matkustajamaksuille.
Mikä muuten on objektiivinen perustelu sille, että lentoasemarakentamisessa pitäisi olla joku minimitaso, kunhan turvallisuus on kunnossa? Jos paikka on liian rähjäinen, matkustajat ja lentoyhtiöt äänestävät jaloillaan. Jos peruste on mutu, niin se ei riitä. Silloin herää kysymys siitä suositaanko lentoyhtiöitä liikeidean perusteella: halutaan tehdä niin kalliit tilat, ettei halpayhtiöillä olisi niihin varaa, jolloin perinteiset yhtiöt pääsevät jakamaan markkinat keskenään.
10 vuodessa Finnair voi olla vaikka konkurssissa, sitä ei tiedä kukaan. (Toivotaan tosin, että ei ole.) Finnair ei joudu sitoutumaan terminaali-investoinneissa siihen, että se vuokraisi tiloja 10 vuodeksi. Miksi Ryanairilta pitäisi edellyttää erilaista sitoutumista? Jos Finavia kokee riskin liian suureksi, miksi ei voida siirtää kenttää (tai ainakin terminaalitoimintoja) sellaisen tahon operoitavaksi joka kokee kykenevänsä kantamaan tuon riskin?
Muistutan vielä, että vaikka Ryanair on saanut negatiivista julkisuutta eräissä tapauksissa kun on katsottu että lentokenttäoperaattori kohtelee sitä eri tavalla kuin muita, kyseessä on aina ollut jonkinlainen subventioksi katsottava menettely tai sitten tariffien differoiminen ilman käypää reaalimaailman perustetta. Pirkkalassa heikompi palvelutaso on käsittääkseni myös EU-periaatteiden mukaan hyväksyttävä peruste, eikä sitä muuksi muuttaisi jos liikenten kasvaessa investoidaan siihen, että rakennetaan lisää saman palvelutason tiloja vastaamaan kasvavaan kysyntään (tai kysyntään jonka odotetaan kasvavan). Terminaalitilojen rakentamista ei oikein mistään näkökulmasta katsoen voi katsoa subventioksi, varsinkin kun tilat ovat samoilla ehdoille minkä tahansa muun lentoyhtiön käytettävissä (vaikka eivät sattuisi kelpaamaankaan).
Sitäpaitsi tämä huoli lentoaseman minimipalvelutasosta nousi esille vasta Ryanairin seurauksena. Sitä ennen ilmailulaitos ei osoittaunut mitenkään erityistä laatutietoisuutta maakuntakentillä. Toki uudet tilat ovat asialliset siellä missä niitä on rakennettu, mutta eivät mitään luksusta Vantaaseen verrattuna. Ja missä vanhoilla tiloilla yritettiin takavuosina pärjäillä (kuten juuri Pirkkalassa ennen nykyisen terminaali 1:n valmistumista 1996), oli kyllä ahdasta ja karua.
Hmmm... Miksi ei?
Tämä on se väite jota aina toistellaan. Tarkempi analyysi olisi paikallaan, mutta onko olemassa lukuja joilla laskea? Sekä selityksiä miten niihin lukuihin on päädytty? Minusta tämä kuulostaa vähän samanlaiselta kuin VR:n ja ratahallintokeskuksen kootut selitykset.
Miten kallista lentoaseman pitäminen oikein voi olla? Miten on selitettävissä, että Suomessa on muutama lentoasema, jotka eivät ole Finavian omistuksessa ja ne mitenkuten kuitenkin pysyvät pystyssä, vaikka ovat taatusti vähäliikenteisiä (kuten Seinäjoki-Ilmajoen lentoasema)?
Lienee luonnollista, että Vantaalla suurten matkustajamäärien vuoksi kustannukset per matkustaja jäävät alhaisimmiksi, mutta tarkoittaako se, että tehokkaasti operoituna muka kaikki muut lentoasemat tuottaisivat tappiota? En oikein usko.
Tämä oli juuri koko kirjoitukseni pointti. En ole pyytämässä Finaviaa subventoimaan halpalentotoimintaa tai edes rahoittamaan sitä terminaalitönöä. Pilkotaan Finavian lentoasematoiminnat, niin päästään tästä keskustelusta ikuisiksi ajoiksi. Annetaan maakuntien rahoittaa lentoasemansa kuten parhaaksi näkevät. Näinhän monessa muussakin maassa tehdään. Jos lentoasemaa ja sen yhteyksiä pidetään tärkeinä, siihen investoidaan suoraan ilman että valtiolta tarvitsee paljon tulla lakki kädessä rahaa pyytämään. Jos sitä ei pidetä tärkeänä, niin eikö se silloin olisi ihan sama sulkea? Vain erikoistapauksissa kuten ihan kehitysalueilla saatettaisiin tarvita jotain pientä valtion subventiota, jotta yhteydet säilyvät, mutta miten tilanne muuten eroaisi niiden osalta nykypäivästä?
Nykyisen tilanteen ongelma on siinä, että katsotaan tarvittavan keskushallinnon päätöksiä siitä suositaanko halpalentotoimintaa ylipäänsä ja/tai tietyillä kentillä. Mitä lisäarvoa (Finavian) keskushallinnosta tässä on? Pelkkää haittaa. Sen ylläpito maksaa ja silti se tuottaa sekä paikallisesti että valtakunnallisesti tarkasteltuna huonompia päätöksiä kuin mitä itsenäiset alueelliset toimijat tekisivät.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Tampereen kaupungilleko? En usko, että mikään kiinteistösijoittaja sijoittaa Tampereen halpaterminaalin laajennukseen ilman sitovaa pitkäaikaista sopimusta terminaalin käytöstä.
Seinäjoen ja Mikkelin lentoasemat saavat valtionapua 70-90 % kustannuksista. Vähäliikenteisen lentoaseman ylläpito maksaa enemmän kuin matkustajamaksuista saadaan tuloja.
Tuo riippuu matkustajamaksujen tasosta. Maksujen nykytasolla, uskoisin että vain Helsinki-Vantaa ja Oulu tuottavat ylijäämää. Suurin osa Suomen lentokentistä kyllä selviäisi nykyiseen verrattuna alle 2 kertaisilla matkustajamaksuilla.
Tuossa pilkkomisessa on se ongelma, että sitten lentokenttien investointi- ja ylläpitorahat ovat entistä tiukemmassa, kun Helsinki-Vantaan "ylijäämästä" ei voida rahoittaa muita lentokenttiä. Ollaan samassa tilanteessa kuin 1980-luvulla, kun joka terminaali meni valtion budjetin kautta. Lopputuloksena ei rakennettu oikeastaan mitään.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Periaatteessa mieluummin Pirkanmaan maakunnalle, mutta tämä edellyttäisi ehdottomaani maakuntahallintomallia.
Tampereen kaupunki alunperin rakensi lentoaseman 1970-luvulla ja valtio maksoi takaisin kun jaksoi. Ilmavoimat tuli vasta myöhemmin. 1990-luvulla kaupunki, ilmailuhallitus ja työministeriö maksoivat kukin kolmanneksen uuden terminaalin rakentamisesta. Kyllä Tampereen kaupungilla siis menneisyydessä on ollut halua vauhdittaa kentän kehitystä, mutta ilmailuhallitus/-laitos/Finavia on aina ollut se vastahankainen taho. Ja kun Finavia on omistaja, niin arvaapa vaan kenen tahto toteutuu, vaikka rahoitus löytyisi muualta.
Paitsi että puhe ei ollut siitä että toiminnan pitäisi olla itsekannattavaa. Jos se ei ole, ja sitä halutaan julkisesti tukea, niin luonnollista olisi että maakunta tukisi. Ja maakunnan pitäisi vastaavasti kerätä itse veronsa. Uskoisin että toiminnassa olisi myös tehostamisen varaa, jos sitä pyöritettäisiin kuin "oikeaa" yritystoimintaa eikä niinkuin virastoa.
Mikä olisi ongelma jos Helsinki-Vantaa tulouttaisi voittonsa valtiolle ja valtio tarvittaessa rahoittaisi muita kenttiä? Miksi pitää sitoa kaikki yhdeksi paketiksi? Vain siksikö että päätösvalta pysyisi yksissä käsissä? Ja miksi ylipäänsä lentokenttien pitää olla yhden keskitetyn tahon hallinnassa?
Tämähän on kuin VR:n tukiautomaatti. VR operoi itsenäisesti, mutta päättää itse mitkä reitit ovat kannattamatonta ostoliikennettä. Vastaavasti Finavia vastaa koko lentoasemaverkostosta ja päättää itse mitä osia kehittää ja mitä ei: kun tämä on näin tiukasti integroitu kokonaisuus, kukaan ei pääse siihen väliin Finavian tahtomatta vaikka tulisi oman rahatukun kanssa ja haluaisi auttaa. Moni maakunta nimittäin saattaisi haluta.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Hyvin sanottu. Rautatiepuolella tämä tarkoittaa sitä, että maakunnat eivät saa itse tehdä poliittisia päätöksiä siitä, tilataanko alueellista rautatieliikennettä VR Oy:ltä, kilpailutetaanko vai ajetaanko itse. Lopputuloksena on LVM:n ja VR:n sopimuksiin perustuva ylihinnoittelu, jolloin alueellista henkilöliikennettä joko ei ole, sitä on marginaalisesti tai se on bussiliikenteellä korvattu.
Sakari Kestinen
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Tämä Pirkkala-tapaus on kyllä hyvä esimerkki.
Pirkkalaan tarvittava 1,5 Me on todellakin mitätön pikkusumma, jonka kokoista investointia ei pitäisi edes miettiä. Helsinki-Vantaan 143 Me investoinnissa jo projekteille tyypillinen budjetinylitys tulee olemaan isompi kuin tuo 1,5 Me.
1,5 Me on pieni raha Finavialle, mutta suuri asia Tampereelle. Paljon suurempi kuin 143 Me pääkaupunkiseudulle. Ehkä se onkin se ainoa ongelma?
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
En ymmärrä miksi Tampere-Pirkkalaan pitäisi rakentaa lisää tilaa, kun ykkösterminaalissa on hyvin tilaa Ryanairin lisälennoillekin eikä Ryanair halua sitoutua halpaterminaalin käyttöön. Jos lentoyhtiö haluaa itselleen räätälöityä tilaa _halvalla_, pitää lentoyhtiön myös kantaa riskiä.
Yleiskäyttöinen terminaalirakennus on erilainen tilanne, se ylläpidetään normaalihintaisilla matkustajamaksuilla ja se on kaikkien toimijoiden käytössä. Ja tavallista terminaalikapasiteettiahan Tampere-Pirkkalassa riittää.
Lentoasemia laajennetaan silloin kun tarvitaan ihan oikeasti lisätilaa. Tilojen rakentaminen "jos tuota nyt joku joskus käyttäisi" periaatteella ei ole järkevää, varsinkin kun ainoa käyttäjä pitää hintaa ainoana tärkeänä tekijänä eikä matkustajamukavuudella ole väliä.
Halpalentojen ideanahan on nimenomaan kuljettaminen mahdollisimman halvalla ja ahtaasti sekä terminaaleissa että koneissa. Itse asiassa Finavian laajennusinvestointi voisi nostaa matkustajamaksuja niin paljon, että Ryanair lopettaisi lennot. On luonnollista, että Finavia kuuntelee asiakkaan(Ryanair) tarpeita ja tekee investointipäätökset taloudellisilla perusteilla.
Viimeisin muokkaaja petteri; 28.01.2007 kello 10:44.
Vs: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka
Pirkkalan halpaterminaali ei ole räätälöity vain Ryanairin käyttöön. Sinne saa kuka tahansa tulla samoilla ehdoilla, jos kelpaa. Ei ole kelvannut esim. Finnairin tytäryhtiölle Aerolle eikä Blue1:lle, varsinkaan kun rajoitettu terminaalikapasitetti aiheuttaa sen, että lentoja pitää slotittaa peräkkäin eikä samanaikaisiksi.
Ryanair on viestittänyt moneeen kertaa, että täysihintainen terminaalipalvelu ei heitä kiinnosta, koska se ei sovi heidän konseptiinsa. Ryanairilla on kuitenkin sen verran myönteinen vaikutus maakunnalle, että halua edistää niiden toimintaa on laajasti. Suorassa subventiossa ei ole järkeä eikä se ole laillistakaan, mutta terminaalitoimintojen segmentointi laatuluokkiin on hyväksyttävää.
Kyllähän Helsinki-Vantaallakin tilaa riittää, mutta laajennus pitää saada non-Schengen -alueeseen, koska Finnair niin toivoo. Samalla logiikalla voitaisiin kai sanoa, että onhan kotimaanterminaalissa vapaata kapasiteettia tuolloin, miksei Finnair voi lentää MD-11 -koneillaan Shanghain sijasta vaikka Ivaloon. Kyse on samalla tavalla yhtiön liikeideasta ja sen subjektiivisesta arvioinnista. Finnairin liikeidea on lentää kaukoitään, Ryanairin liikeidea on lentää niin halvalla kuin voi. Keinoja on vastata molempien yhtiöiden tarpeisiin tarjoamalla niille juuri niiden tarpeisiin sopivia palveluita, mutta nyt keskustelua käydään siitä, onko Ryanairin tarpeisiin vastaaminen jotenkin moraalisesti vähemmän legitiimiä.
Ryanair on tähänastisella toiminnallaan osoittanut halua laajentaa tarjontaa Tampereelta. Ei kyseessä ole mikään valkoinen elefantti, jonka vain joskus toivoisi näkevänsä. Kysessä on täysin uskottava kasvuennuste. Ongelmana on, että siihen liittyy jonkinlainen riskikerroin, jota tässä keskustelussa nyt käydään liioittelemaan maasta taivaisiin. Pointtini on, että investointi on niin pieni, että sille voidaan hyväksyä huomattavan suuri riskikerroin, koska jopa tuon riskin toteutuessa tappio jää varsin hallittavalle tasolle. Ja väitän, että jos Finaviaa ei kiinnosta tuon riskin kantaminen, niin halukkaita tahoja todennäköisesti kyllä löytyy.
Ongelmahan on että Finavia juuri ei kuuntele. Ainoat jotka ovat kuunnelleet ovat lentoaseman päällikkö Skogberg, joka työnsä puolesta edistää lentoasemansa ja sen toiminta-alueen etua, sekä edesmennyt Finavian tytäryhtiön Airpron toimitusjohtaja, joka lehtijuttujen mukaan oli koko tämän sinänsä nerokkaan halpaterminaalikonseptin takana.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä