Viestiketju: Tampere-Pirkkalan halpaterminaali, liikennepolitiikka ja aluepolitiikka

Alunperin kirjoittanut petteri

Finavia on luonteeltaan kiinteistösijoitus- ja palveluyhtiö. Yleensä asiakkaita palvellaan sen mukaan mitä asiakkaat tuottavat ja ovat valmiita maksamaan. [...] Minusta Ryanair on Finavialle ongelmallinen ja huonostituottava pieni asiakas, jolle normaalihintaiset tuotteet eivät kelpaa, vaan joka vaatii halpaa hintaa ja erikoiskohtelua.

Ja Finavian pitäisi vielä rakentaa uutta tilaakin ja myydä sitä polkuhintaan jotta Ryanair suvaitsisi jatkaa ja laajentaa toimintaa? Samaan aikaan vieressä standardituotetta tarjolla, mutta se ei vaan kelpaa. Ei vaikuta Finavian kannalta järkevältä toiminnalta. Ei Finavia ole mikään hyväntekeväisyyslaitos.

Missaat kokonaan pointtini. Jos Finaviaa ei kiinnosta riskisijoitus, niin löytyy tahoja joita kiinnostaa. Erityisesti sellaisia, jotka kokevat omakohtaisesti saavansa jotain hyötyä Ryanairista. Kaikki hyöty ei tule matkustajamaksuista.

On ristiriitaista perustella, että Suomen lentoasemaverkkoa subventoidaan Vantaan tuotoilla ja samaan aikaan torpedoida hyvinkin pienet investoinnit, joilla saataisiin liikennettä muuallekin.

Väitän edelleen, että jos Tampere-Pirkkalan lentoasema olisi sellaisen operaattorin hallussa, jolla olisi todellista halua kehittää sen toimintaa, tuo 1,5 M€ investointi on niin pieni, että nyt kyseessä olevilla riskikertoimilla se tehtäisiin ilman muuta. Jopa ilman ristisubventiota Vantaalta.

Jos investointi tehdään --> on realistinen mahdollisuus kasvattaa liikennettä. Huonoimmassakin skenaariossa tappio on siedettävä eikä raha lopullisesti menetetty.

Jos investointia ei tehdä --> on 100 % varmaa, että liikenne ei kasva ennustetusti. Lisäksi voidaan menettää kaikki, jos lentoyhtiö suuttuu.

Kun Finaviaa ei kerran tosissaan kiinnosta kehittää kuin Helsinki-Vantaata (ja rajoitetusti ehkä Oulua ja Rovaniemeä?), niin mihin me tarvitsemme tällaista dinosaurusta? Kuten sanoin, pilkotaan se.

Jos halutaan vähemmän radikaali malli, niin jätetään kiito- ja rullaustiet Finavian vastuulle sillä perusteella, että ne ovat lentoteknisiä alueita, joita koskevat erityiset tekniset huoltomääräykset ja siirretään terminaalirakennukset ja mahdollisesti myös niihin liittyvät koneiden seisonta-alueet joko kunnallisesti tai yksityisesti operoitaviksi. Terminaalin operointi hieman pelkistettynä ei vaada kovin suurta teknistä sofistikoituneisuutta eikä ole erityisen kallista, vähän kuin nakkikioskia pyörittäisi.

Silloin kuka tahansa voisi ostaa maapläntin kiitoradan kupeesta, rakentaa sinne peltihallin ja vähän asfalttia sen eteen, ja alkaa operoida terminaalitoimintoja. Syntyisi aitoa kilpailua ja kiinnostusta vastata erilaisten lentoyhtiöiden tarpeisiin erilaisella tarjonnalla. Finavia keräisi edelleen laskeutumismaksut, mutta terminaalipalvelujen kattamiseen menevät matkustajamaksut määräytyisivät vapaan kilpailun mukaan.

Sen sijaan, että mietittäisiin miten lentoliikenteen kakkua voisi kasvattaa ja kannattavasti palvella erilaisia lentoyhtiöitä, Finavian parhaat aivot ilmeisesti askartelevat sellaisten teemojen kimpussa kuin miten pitää ei-toivotut yhtiöt ulkona Suomesta. Ei tällä kauheasti ole ainakaan markkinatalouden kanssa tekemistä, eikä Suomen kokonaisedun kanssa. Homma on ihan selkeä monopoli ja liiketaloudellisen kannattavuuden varjolla yritetään ohjailla koko toimintakenttää johonkin suuntaan, johon itse halutaan mennä, talloen muut edut jalkoihin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tampereen "halpaterminaalille" kyllä rakennetaan laajennus kunhan terminaalin laajennuksen tuotto on riittävän korkea riskiin verrattuna. Investoinnin koolla ei pidä olla merkitystä kun määritellään riskilisää. Pienessä kohteessa, jolla on käytännössä tällä hetkellä vain yksi varsin pieni ja epävarma käyttäjä, riskilisän (eli tuotteen hinnan) pitää uusinvestoinnissa olla korkea. Kun ottaa huomioon, että samaan aikaan vieressä (Terminaali I) on käyttämätöntä kapasiteettia, riskilisä kasvaa entisestään.

En haluaisi provosoitua, mutta tämä on ihan naurettava väite. Totta kai investoinnin koolla on merkitystä kun riskiä huomioidaan päätöksenteossa. Jos näin ei olisi, kukaan ei lottoaisi: todennäköisyys voittaa on äärimmäisen pieni, mutta kun odotettavissa oleva palkinto (jättipotti) on riittävän suuri ja riskin (=ei-voiton) toteutuessa seuraava takaisku marginaalisen pieni (lottorivin hinta), niin useimmat meistä tarttuvat tilaisuuteen. Pirkkalan terminaali-investoinnissa ei sitäpaitsi ole edes kyse Lotosta vaan on aika selvää, että

1) jos liikennettä ikinä halutaan kasvattaa, investointi tarvitaan, ja että
2) liikenteen kasvu on realistisesti ottaen täysin mahdollista (=paljon todennäköisempää kuin Lotto-potti) ja historian valossa jopa todennäköistä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Finavia ei vaan pysty hinnoittelemaan tuotteita vapaasti. Eri tuotteiden hintaerojen pitää perustua kustannuksiin. Nyt suomessa halpalehtoterminaalien kokonaiskulut ovat matalat, joten EU:lle voidaan näyttää, että Finavia toimii tasapuolisesti. Jos rakennetaan uutta, halpaterminaalin kulut nousevat paljon.

Toki, jos vaikka Tampereen kaupunki tai valtio haluaa nimenomaan tukea Ryananiria tilanne on eri. Ryanair on mestari lypsämään rahaa köyhiltä kaupungeilta ja maakunnilta terminaaleihin.

Ongelman perimmäinen syy on siinä, että Finavia on valtiollinen monopoli. Sellaisen pitää toimia tasapuolisesti. Paitsi että siinä ei ole mitään syrjivää, jos tarjotaan jotain palvelutasoa, joka ei vain muille kelpaa.

Kulut eivät edes nouse paljon. Jos 1,5 M€ investointi poistetaan 5 vuodessa (normaalisti kiinteistöillä poistoaika on pidempi, vähintään 7 vuotta) ja Ryanairin oletaan kuljettavan 300 000 matkustajaa vuodessa (en muista tarkkoja lukuja ollaanko jo nyt tämän yli, mutta jatkossa ainakin ollaan jos ennusteet toteutuvat), niin yhden matkustajan osalle tästä investoinnista tulee tasan 1 €. On tasan varmaa, että Pirkanmaan elinkeinoelämä hyötyy jokaisesta matkustajasta enenmmän kuin tuon 1 € verran, joten sitä ei todennäköisimmin tarvitsisi edes siirtää matkustajamaksuun kokonaisuudessaan. Jos kapasiteetin kasvatuksen jälkeen saadaan lisäksi joku toinen yhtiö terminaaliin, niin lasku vain pienenee.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mutta minusta Suomessa ei yksityisiä yrityksiä pidä tukea. Ja jos Ryanairai tuettaisiin pitäisi tasapuolisuuden nimissä tukea myös Finnaria ja Blue1:akin.

Jos Ryanair ei suotu toimimaan samoilla säännöillä kuin muutkin lentoyhtiöt tai vaihtoehtoisesti omista/vuokraa terminaalejaan markkinahinnoilla, se saa mennä.

Minusta vaikka Kajaanin Kittilän, Ivalon tai Kuusamon lentoasemien ylläpito ja kohtuulliset matkustajamaksut ovat paljon tärkeämpää kuin halpalentoyhtiöiden tukiaiset.

Nämä ovat puhtaasti sinun mielipiteitäsi.

Suomessa tuetaan tälläkin hetkellä lentoliikennettä eräillä vähäliikenteisillä reiteillä. Pitäisikö tämä lopettaa?

Jos joku haluaa tarjota palvelua Ryanairille (ja myös muille) tämän haluamilla ehdoilla pyytämättä tähän rahaa valtion tai Finavian kassasta, niin mikä siinä olisi väärin?

Ja tämä pienten kenttien ristisubventointi. Sanot, että niitä tuetaan Helsinki-Vantaan tuotoilla. Matkustajamäärät huomioiden Tampere-Pirkkala lienee varmasti plussan puolella, mutta sinne ei saisi investoida. Vantaalle kyllä investoidaan. Tämähän tarkoittaa, että keskikokoiset kentät jotka tuottavat kustannustensa verran takaisin mutta eivät saa mitään investointeja toiminnan kehittämiseen ovat pelkkiä lypsylehmiä, joilla kustannetaan syrjäseutujen lentokenttien ylläpitoa. Siinäpä alueellista tasa-arvoa! Ihan sama asenne muuten kuin kakkoskaupunkien kehittämisessä ylipäänsä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lentoasemia laajennetaan silloin kun tarvitaan ihan oikeasti lisätilaa. Tilojen rakentaminen "jos tuota nyt joku joskus käyttäisi" periaatteella ei ole järkevää, varsinkin kun ainoa käyttäjä pitää hintaa ainoana tärkeänä tekijänä eikä matkustajamukavuudella ole väliä.

Tällaisella periaatteella kuitenkin rakennetaan mm. rautateitä. Meillä seisoo parhaillaankin ruosteessa ainakin kymmenkertaisesti Pirkkalan laajennuksen verran maksanut Lähdemäen liikennepaikka Lahden oikoradalla, koska liikennöitsijää ei huvita ajaa tavarajunia, joita varten Lähdemäki rakennettiin. Samaisen radan lähiliikennekin tuli jo ennen aloittamistaan uhanalaiseksi, kun liikennöitsijää ei olisikaan huvittanut. Ja sitten täällä saivarrellaan jostakin 1,5 miljoonasta eurosta, jolla varmistettaisiin, että Aluepolitiikkaa-ketjussa niin kovasti Suomeen toivotut kansainväliset osaajat ja toimijat (tässä tapauksessa merkittävä lentoyhtiö Ryanair) olisivat jatkossakin kiinnostuneita Suomesta. Mutta Ryanairhan onkin kiinnostunut Tampereesta, eikä pääkaupunkiseudusta, joten se ei ole ilmeisesti ollenkaan yhtä arvokasta kiinnostusta.

Ja mitä tulee 143 miljoonan upottamiseen Finnair-nimisen lentoyhtiön tarpeisiin, on siinä ihan tarpeeksi riskiä. Mitään takeita sen Aasia-strategian onnistumisesta ei ole sen paremmin kuin Ryanairinkaan suunnitelmista. Sen sijaan yleisesti on tiedossa, että Finnair on markkinoilla vaikeuksissa liian korkean kustannustasonsa takia, jossa aikapommissa pitäisi olla ihan riittävästi huolenaihetta, jos todelliset huolet kiinnostaisivat.

Alunperin kirjoittanut Kani

Ja mitä tulee 143 miljoonan upottamiseen Finnair-nimisen lentoyhtiön tarpeisiin, on siinä ihan tarpeeksi riskiä. Mitään takeita sen Aasia-strategian onnistumisesta ei ole sen paremmin kuin Ryanairinkaan suunnitelmista. Sen sijaan yleisesti on tiedossa, että Finnair on markkinoilla vaikeuksissa liian korkean kustannustasonsa takia, jossa aikapommissa pitäisi olla ihan riittävästi huolenaihetta, jos todelliset huolet kiinnostaisivat.

Helsinki-Vantaan lentoasema on rahantekokone. Sen investoinnit ovat kiinteistöbisnestä. Toki lentoasemabisneksessä on riskejä, mutta niin on muussakin kiinteistöbisneksessä.

Ja kyllä Finnair on luotettavuudeltaan yhteistyökumppanina ihan toista luokkaa kuin Ryanair. Ja nykyään lentoliikenne on kasvanut aika tasaisesti, jos Helsinki-Vantaan investoinnin _ajoitus_ ei mene nappiin, normaali liikenteen kasvu täyttää terminaalin kuitenkin kohtuullisessa ajassa.

Tampereella on ihan realistinen vaihtoehto, että Ryanair lopettaa yhtenä päivänä lennot ja lentokentän volyymista poistuu yli 50 %.

Alunperin kirjoittanut petteri

Helsinki-Vantaan lentoasema on rahantekokone. Sen investoinnit ovat kiinteistöbisnestä. Toki lentoasemabisneksessä on riskejä, mutta niin on muussakin kiinteistöbisneksessä.

Mikään noista tosiasioista ei ole mitenkään toisin Pirkkalan lentoasemalla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tampereella on ihan realistinen vaihtoehto, että Ryanair lopettaa yhtenä päivänä lennot ja lentokentän volyymista poistuu yli 50 %.

Aivan. Juuri siksi Ryanairin tyyppisen kansainvälisen lentoyhtiön pitäminen jatkossakin asiakkaana on Pirkkalalle huomattavasti tärkeämpi ja arvokkaampi asia kuin mikään yksittäinen lentoyhtiö Helsinki-Vantaalle olisi. Liekö täydellistä empatian puutetta vai halua nähdä Tampereen kenttä uhkana Helsingille, ettei tällainen asia tule selväksi, ja joku 1,5 miljoonan mittaluokkaa oleva, valtakunnan mitassa pieni investointi on kuin punainen vaate, joka on todisteltava turhaksi.

Alunperin kirjoittanut Junantuoma

Mistä asiakkaista Ryanair kilpailee? Minulle on muodostunut käsitys, että tärkein kohderyhmä on pääkaupunkiseudun asukkaat. Eli Pirkkala on Helsingin halpakakkoskenttä. Halvalla hinnalla houkutaellaan Helsinki-Vantaalta ne asiakkaat joille hinta on tärkeämpi kuin matkan aikataulu tai jatkoyhteydet.

Matkustajia tulee Helsingistä, mutta varmasti suhteellisesti vielä enemmän muualta Suomesta. Eipä unohdeta, että Helsinki-Vantaan matkustajistakaan läheskään kaikki eivät ole helsinkiläisiä vaan sinne joko lentäen, bussilla tai autolla muualta tulleita. Helsingistä Ryanair houkuttelee erityisesti kaikkein hintaherkimpiä matkustajia, mutta muualta mahdollisesti niitäkin, jotka muutoin olisivat lentäneet perinteisellä yhtiöllä. Esim. jo Turusta matka Pirkkalaan on sama kuin Vantaalle, joten kentät ovat periaatteessa samalla viivalla autolla tulijalle. Jyväskylästä tullessa Pirkkala on puolet lähempänä ja siten houkuttavampi.

Tuntuu aina välillä unohtuvan, että jos Helsingin seudulla asuu Suomen väestöstä 1,5 miljoonaa, niin muualla asuu jotain 3,8 miljoonaa. Eivätkä ne kaikki ole maajusseja vaan ihan tavallisia ihmisiä, jotka matkustavat ulkomailla siinä missä helsinkiläisetkin.

Alunperin kirjoittanut petteri

1,5 miljoonan euron hyvin riskipitoinen investointi poistetaan 5 vuodessa, oletetaan riskittömäksi korkotasoksi 5 % ja tuottovaatimukseksi korkean riskin takia 20 %(normaali 10 %) eli kokonaiskorko on 25 %.[...]

Normaalisti kylläkään kiinteistöä ei poisteta 5 vuodessa vaan vähintään 7 vuodessa. Tarkoitus oli kiristää poistoaikaa juuri riskin huomioimiseksi. Jos poistoaika on pidempi, niin luonnollisesti summa vain pienenee. Ja 20 % tuottovaatimus on hämmentävän korkea. Mutta en puutu lukuihin sen tarkemmin, ne saadaan näyttämään siltä kuin halutaan -- jos halutaan osoittaa, ettei kannata.

Joku toinen taho saattaisi katsoa, että hyötyä saadaan riittävästi kunhan päästään jotenkin omilleen tai vaikka ei päästäisikään. Yhteiskunnalliset vaikutukset ovat suuremmat kuin se meneekö yksi miljoona sinne tai tänne. Samalla tavalla tekisi mieli kysyä saadaanko jäähalli- tai uimahalli-investoinneille samoilla kriteereillä riittävä pääoman tuotto.

Varsinainen kysymys on kuitenkin se, miten ihmeessä Finavian toimintaa voidaan samalla luonnehtia puhtaaksi kiinteistösijoitustoiminnaksi ja samaan aikaan väittää, että voitoilla subventoidaan kannattamattomia kohteita? Tämähän on jakomielitautista. Se voi olla jompaa kumpaa mutta ei molempia, ei ainakaan terveesti.

Tosiasiassa käsittääkseni Finavian tehtäväksi lienee määritelty ilmailuliiketoiminnan edistäminen tarjoamalla käyttöön infrapalveluja siten, että tietyt kannattavuustavoitteet täyttyvät. Tämäkin on sinänsä lähtökohtaisesti ristiriitaista, mutta ei ainakaan edellisen väitteen tavoin oleta, että ainoa tarkoitus on tehdä kiinteistöillä mahdollisimman suurta voittoa. Jos se nimittäin olisi tavoite, niin Finavian kannattaisi varmaan pikemminkin lähteä toimitila- ja kauppapaikkamarkkinoille tai asuntoja rakentamaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Finavialle ei kuitenkaan ole määritetty velvoitetta käyttää Helsinki-Vantaan tuottoja alihinnoiteltujen palveluiden tuottamiseksi kansainvälisille pörssiyhtiöille(Ryanair). [...] On ihan hyvä, ettei Finavia tanssi O'Learyn pillin mukaan, kun Tampereella ei tosiaankaan ole kapasiteettipulaa. Ryanair on kannattava pörssiyhtiö ja tietysti ajaa vain omaa etuaan. Ryanair on vaan tottunut siihen, että lentokenttäyhtiöt, kaupungit ja maakunnat ovat rähmällään sen edessä ja tarjoavat alihinnoiteltuja palveluita. Ihan hyvä, ettei Finavian tarvitse kumartaa.

Nämä kommenttisi puhuvat puolestaan. Helsingissä tiedetään parhaiten mikä on muulle Suomelle hyväksi...