Viestiketju: Eduskuntavaalitulos 2007 joukkoliikenteen kannalta

Alunperin kirjoittanut Compact

Melkein haluaisin vielä kysyä, kun kepun äänestäjä Rainerin edellisen viestin mukaan vain harvoin itse matkustaa junalla, niin mikä ryhmä on se useimmin matkustava? SKP:n, KD:n vai KOK:n äänestäjät? .

Ai miksi teen tällaisia johtopäätöksiä? No siksi että Suomen rautatieverkko on kansainvälisissä vertailuissa hyvin harva, ja lähes kaikilla paikkakunnilla jolla ei ole rautatietä ensinkään, on kautta Suomen historian Maalaisliitto/Keskusta ollut suurin puolue, kunnallispolitiikassa jopa enemmistön asemassa.

t. Rainer

Oikaistaan aluksi sitä lukiolaiselle annettua hapatusta tai sen lukijaa ja edelleenselostajaa.

www.oulu.fi kertoo valtuuston voimasuhteiksi seuraavasti:
Keskusta 16, Kokoomus 15, SDP 12, Vasemmistoliitto 12, Vihreät 10 ja Kristillisdemokraatit 2. Yhteensä 67 valtuutettua.
Oulussa Keskustalla ei siis ole enemmistöä.

www.kuopio.fi kertoo valtuuston voimasuhteiksi seuraavasti:
Keskusta 16, SDP 15, Kokoomus 12, Vasemmistoliitto 7, Vihreät 6 ja Kristillisdemokraatit 3. Yhteensä 59 valtuutettua.
Kuopiossa Keskustalla ei siis ole enemmistöä.

www.rovaniemi.fi kertoo puolestaan valtuuston voimasuhteiksi:
Keskusta 29, Kokoomus 13, SDP 14, Vasemmistoliitto 12, Vihreät 5 ja Kristillisdemokraatit 2. Yhteensä 75 valtuutettua.
Rovaniemellä Keskustalla ei siis ole enemmistöä.

www.kemi.fi kertoo että heidän valtuustossaan voimasuhteet menevät niin että Vasemmistoliitolla on 15, SDP:llä 13, Keskustalla 8, Kokoomuksella 5, Kommunistisella puolueella 1 ja Kommunistisella työväenpuolueella 1 valtuutettu, yhteensä 43 valtuutettua.
Kemissä Vasemmistoliitolla ei siis ole enemmistöä.

Kuten edellä olevista huomataan, esimerkkikunnissa kuntalaisten äänet jakautuvat usealle eri ryhmittymälle joista kukaan ei muodosta yksin enemmistöä päätöksenteossa. Vaikka se muodostaisikin yksin enemmistön päätöksenteossa, ryhmän koko kasvaa niin suureksi että lujuusopista tiedetysti "rakenne ei kanna omaa massaansa" eli suuressa ryhmässä mielipiteet hajoavat asioissa. Kuvitteellisessa joukkoliikennelän kunnassa oleva bussipuolue ollessaan yksinkertaisena enemmistönä valtuustossa hajoaisi sisällään kuitenkin Scania-, Volvo- ja Man-klikkeihin jotka vielä löytäisivät yhteistyötä bussipuolueen sisällä sen mukaan onko moottori edessä, alla vaiko takana. Oman lisävivahteensa puoluetoimintaan toisivat suhtautuminen mahdolliseen ATF-/ATX-valintaan automaattivaihteistoöljynä vai tulisiko vaihteiston olla peräti käsivalintainen, entä käsikäyttöinen vaiko servo?

Pääasia lieneekin se että joukkoliikenne ei valitse jäsenkirjalla käyttäjiään. Samoin joukkoliikenteen kannattaminen tai kannattamatta jättäminen ei ole myöskään jäsenkirja-asiaa. Puolueohjelmat ovat yhtä ja valtutettujen tai kansanedustajien käytös toista. Tämän ei luulisi olevan uutinen edes diplomi-insinöörille.
Eduskuntaan nousseista Jukka Mäkelä kai Espoon kunnanhallituksen puheenjohtajana on viime aikojen suurimman joukkoliikenneteon takana, jos henkilökohtaisia palkintoja jaetaan tai annetaan. Mäkelä on kokoomuslainen.
Politiikassa vain harvoin jaetaan henkilökohtaisia palkintoja koska politiikassa kysymys on kompromissien tekemisestä tai paikalleen pysähtymisestä. Kemi on tästä oiva esimerkki.

Joukkoliikenteen kannalta mielestäni suurimman karhunpalveluksen asialle tekeekin sen monopolisointi jonkun ryhmittymän asiaksi. Tällä hetkellä vihreät ovat tekemässä tätä työtä valitettavan upeasti siten että demonisoidaan yksityisauto ja sen käyttäjät samalla kun korotetaan jalustalle bussimatkaajat ja rautatieseisakkeella räntäsateessa värjöttelevät. Pohdittaessa eduskuntavaalien lopputuloksen merkitystä joukkoliikenteen kehitykseen puoluekartan tuijottaminen tuskin tuo kovastikaan apua asiaan. Ajatus jostain ryhmittymästä joukkoliikennevastaisena tai erityisen myönteisenä on paitsi harhainen niin mielestäni myös joukkoliikenteelle haitallinen.

Toki keskustella pitää voida vaikka Tri Nevanlinna onkin eri mieltä.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Pohdittaessa eduskuntavaalien lopputuloksen merkitystä joukkoliikenteen kehitykseen puoluekartan tuijottaminen tuskin tuo kovastikaan apua asiaan. Ajatus jostain ryhmittymästä joukkoliikennevastaisena tai erityisen myönteisenä on paitsi harhainen niin mielestäni myös joukkoliikenteelle haitallinen.

Olen tästä samaa mieltä. Olennaisin puoluejako on autopuolue ja joukkoliikennepuolue, ja se ei mene puoluerekisterin mukaan.

Oman soppansa sekoittaa vielä se, että joukkoliikennepuolueessa on toimijoita, jotka hyvässä uskossa ajavat asioita, jotka käytännössä ovatkin joukkoliikenteen edistymiselle vahingoksi. Nämä ovat tietenkin vaikeita juttuja, kun niistä ei ole yksimielisyyttä oikein missään.

Eduskunnan ja hallituksen puoluejaon vaikutusta voi minusta arvioida ehkä ainoastaan yksittäisten asioiden kohdalla, joista tiedetään jollain puolueella olevan selkeä kanta. Esimerkiksi edellisen hallitusohjelman kirjaus siitä, ettei rataverkon vapauttamisessa edetä muutoin kuin EU:n pakottamana, on tällainen yksityiskohta. Ja siinäkin sekä kannattajat että vastustajat uskovat edistävänsä joukkoliikennettä.

Antero

Eduskuntavaalituloksen vaikutusta on tässä jutussa arvioitu voimakkaasti poliittisiin ryhmiin liittyvien erilaisten ennakkoluulojen kautta.

Kaakkurin viestissä niitä taas jatketaan.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Tällä hetkellä vihreät ovat tekemässä tätä työtä valitettavan upeasti siten että demonisoidaan yksityisauto ja sen käyttäjät samalla kun korotetaan jalustalle bussimatkaajat ja rautatieseisakkeella räntäsateessa värjöttelevät.

Kaakkuri ei mitä ilmeisimmin ole tutustunut Vihreiden liikennepoliittiseen ohjelmaan, jossa selkeästi todetaan, että myös autoja tarvitaan. Ohjelmassa on hahmoteltu runsaasti keinoja siihen, miten tarpeellista yksityisautoilua voidaan muokata ympäristön kannalta kestäväksi.

Vihreiden liikennepoliittinen ohjelma:
LIIPO - ohjelma, 1,9 Mt PDF
LIIPO - ohjelman tiivistelmä

Minkään kestävän kehityksen mukaista ei kuitenkaan ole, että suurten ja keskisuurten kaupunkien liikennejärjestelmä rakentuu yksityisauton varaan.
Se lisää täysin tarpeettomasti kasvihuonekaasuja, ilmansaasteita, melua, liikenneonnettomuuksia ja sosiaalista eriarvoisuutta sekä kuluttaa ylettömästi taloudellisia resursseja.

Suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa kävely, pyöräily ja joukkoliikenne on tehtävä kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi yksityisautoille ja pyrittävä selkeästi vähentämään yksityisauton osuutta kulkumuotojakaumasta. Myös tähän on Vihreiden liikennepoliittisessa ohjelmassa esitetty useita keinoja.

Pyrin itse luonnollisesti nyt vaikuttamaan siihen, että vihreiden liikennepoliittisesta ohjelmasta joitakin osia saadaan hallitusohjelmaan, ja joiltakin osin taas hallitusohjelma ei estä liikennepoliittisen ohjelman toteuttamista.

Itse kukin voi omien kontaktiensa kautta edistää joukkoliikenteen asiaa. On selvää, että myös porvaripuolueissa, RKP:ssä, Keskustassa ja Kokoomuksessa on useita joukkoliikenteeseen myönteisesti ja realistisesti suhtautuvia kansanedustajia, joiden kanssa asiaa voi viedä eteenpäin.

Suurin riski joukkoliikenteelle olisi nähdäkseni se, jos hallitusohjelmassa turvattaisiin linjalupamalli sekä VR Oy:n monopoli. Selvityksissä on osoittautunut, että nämä estävät voimaperäisen joukkoliikenteen kehittämisen Turun, Tampereen ja YTV:n rajojen ulkopuolella.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Vihreiden liikennepoliittinen ohjelma:
LIIPO - ohjelma, 1,9 Mt PDF
LIIPO - ohjelman tiivistelmä

[...]

Pyrin itse luonnollisesti nyt vaikuttamaan siihen, että vihreiden liikennepoliittisesta ohjelmasta joitakin osia saadaan hallitusohjelmaan, ja joiltakin osin taas hallitusohjelma ei estä liikennepoliittisen ohjelman toteuttamista.

Itse kukin voi omien kontaktiensa kautta edistää joukkoliikenteen asiaa. On selvää, että myös porvaripuolueissa, RKP:ssä, Keskustassa ja Kokoomuksessa on useita joukkoliikenteeseen myönteisesti ja realistisesti suhtautuvia kansanedustajia, joiden kanssa asiaa voi viedä eteenpäin.

Suurin riski joukkoliikenteelle olisi nähdäkseni se, jos hallitusohjelmassa turvattaisiin linjalupamalli sekä VR Oy:n monopoli. Selvityksissä on osoittautunut, että nämä estävät voimaperäisen joukkoliikenteen kehittämisen Turun, Tampereen ja YTV:n rajojen ulkopuolella.

Semmoinen rohkaiseva päivänpoliittinen huomio, että Keskustan virallinen äänenkannattaja Suomenmaa kirjoittaa VR:n hallinnoinnin muutostarpeesta ihan positiiviseen sävyyn:

"Ohjauksen tehostaminen ei yksin riitä, sillä Suomen rautatiepolitiikka vaikuttaa olevan jonkinlaisessa umpisolmussa. Rataverkko rapistuu, ja rautateitä kehitetään vain siellä, jossa se sopii VR:lle. Keskustanuoret ovatkin esittäneet, että hallitusohjelmaan otettaisiin tavoite henkilöliikenteen vapauttamisesta. Tavoite on hyvä. Avaamalla markkinoita voitaisiin vähentää junaliikenteen korkeaa tukitarvetta, ja liikennettä voisi palata Jyväskylän–Äänekosken kaltaisille reiteille, jotka eivät VR:ää kiinnosta.

"Vapauttamista vastustetaan yleisesti Britannian kokemuksilla, mutta Raideryhmän kirja avaa uusia näkökulmia. Saarivaltio on korjannut virheitään, ja sen junissa on matkustajia enemmän kuin vuosikymmeniin.

"Suomikin ansaitsisi rohkeampaa rautatiepolitiikkaa." http://www.suomenmaa.fi/Paakirjoitus.html

Tämänpäiväisten uutisten mukaan hallituspohja on Keskusta, Kokoomus, Vihreät ja RKP.

Joukkoliikenteen osalta hallitusneuvotteluista tulee mielenkiintoiset. Mitä asioita nousee hallitusohjelmaan? Miten mm. EU-lainsäädäännön vuoksi tehtävät joukkoliikenteen organisoinnin muutokset etenevät? Miten käy joukkoliikennehankkeiden?

Eräillä foorumilaisilla on tällä pohjalla toki lusikkansa soppaa hämmentämässä. Saa vain nähdä, onko sillä mitään vaikutusta.

Alunperin kirjoittanut Aleksi.K

Luultavasti Kataisesta tulee rahaministeri, jolloin luultavasti joukkoliikenteeseen tulevat rahat vähenevät entisestään, tai ainakaan lisää ei tule. (Pois lukien länsimetro)

Minusta on aivan tervettä, ettei rahaa jaeta kahmalokaupalla piittaamtta siitä, mitä sillä saadaan. Niukkuus tuottaa yleensä paljon parempia ratkaisuja kuin rahan käytön maksimointi.

Joukkoliikenteen kohdalla hyvät tulokset eivät ole rahasta vaan osaamisesta kiinni. Henkilöautoilun kohdalla tilanne taas on päin vastoin. Lisää liikennettä saadaan vain rahalla eli tekemällä lisää teitä ja kaistoja jotta autoja mahtuu enemmän.

Minun mielestäni mahdollisimman kalliilla joukkoliikennehankkeilla edistetään vain autoilua. Kun pannaan 500 miljoonaa joukkoliikenteeseen, siitä syntyy "oikeus" panna myös 500 miljoonaa autoiluun. Se kun on tasapuolista. Tällä perusteella on mm. PLJ:t rakennettu joka kerta.

Antero

Suurhankkeet, joiden kustannukset suhteessa hyötyihin ovat korkeat, eivät välttämättä ole kovin oleellisia joukkoliikenteen kehittämisen kannalta.

Joukkoliikenteessä voidaan saada puhtailla organisaatiomuutoksillakin aikaan erittäin suuria käytön lisäyksiä. Esimerkiksi:
1. Jos VR Oy:n monopoli tuettuun henkilöjunaliikenteeseen puretaan, säästetään pääkaupunkiseudulla noin 20-25 miljoonaa euroa vuodessa joukkoliikenteen tukea ja paikallisjunaliikenne voidaan uudelleenkäynnistää ainakin Turun ja Tampereen seuduilla.
2. Jos linjalupajärjestelmä puretaan ja perustetaan tilalle kaupunkiseudulliset joukkoliikenneviranomaiset, voidaan rationalisoinnilla saavuttaa merkittäviä matkustajamäärien lisäyksiä. Tampereen seudulla pelkkä rationalisointi lisäisi tuoreen selvityksen mukaan käyttöä +14%.

Joukkoliikennehankkeiden osalta hedelmällisempi lähtökohta kuin mittava valtion investointituki, on rahoituspohjan järjestäminen niin, että kaupunkiseudut voivat itse tehdä päätökset ja järjestää rahoituksen. Ranskassa Versement transport - joukkoliikennevero ja USA:ssa paikalliset päätökset joukkoliikenteen rahoittamiseksi kerättävistä veroista mahdollistavat sen, että alueet voivat itse päättää toteuttaa tehokkaan joukkoliikenteen (lue: raideliikenteen). Seuraus on ollut joukkoliikenteen laajamittainen renessanssi maissa, joissa se oli lähes ajettu alas monissa kaupungeissa.

Suomessa pikaraitiotiet tai kevyet paikallisjunaratkaisut voidaan rahoittaa pysäkkien vaikutusalueella olevien kiinteistöjen arvonnousua leikkaamalla. Uudisrakentamisen osalta tähän on keinot, mutta ei vanhoilla alueilla. Mielestäni hyvin toivottavaa olisi, että uusi hallitus selvittäisi keinot siihen, voidaanko joukkoliikenne-investointeja rahoittaa tällaisella mekanismilla.

Yksi tärkeä näkökohta vielä.

Parilla "suurhankkeella" ei ratkaista mitenkään joukkoliikenteen todellisia ongelmia.

Ongelma on käyttäjämäärien menettäminen koko maassa lukuunottamatta Helsinkiin suuntautuvan raideliikenteen välitöntä vaikutusaluetta.

Jos keskitytään pariin "suurhankkeeseen", ne todennäköisesti lisäksi ovat joko Helsingin seudulla tai Helsinkiin suuntautuvilla reiteillä.

Siksi mielestäni koko maata koskevat joukkoliikenteen organisaatio- ja rahoitusuudistukset sekä pohjan luominen joukkoliikenteen infrastuktuurin kehittämiselle koko maassa ovat tärkeämpiä kuin "suurhankkeiden" etsiminen.

Alunperin kirjoittanut kemkim

(...) alueellinen tasapuolisuus ei ole niin tärkeää, kuin se, että saadaan mahdollisimman paljon siirtymää autoista joukkoliikenteeseen tietyllä summalla.

Tässä nimenomaan useat nyt esillä olevat suurhankkeet ovat erittäin huonoja.

Esimerkiksi Länsimetro parantaa palveluja käytännössä vain 15%:lle Etelä-Espoon asukkaista, jotka asuvat kävelyetäisyydellä asemista. Muille palvelu ja matka-ajat pääosin huononevat. Kannattaa myös muistaa, että selvityksissä matka-ajat on laskettu optimistisesti käyttämällä liian suurta kiihtyvyyttä sekä jättämällä Koivusaaren pysähdys pois laskelmista. Samalla hinnalla toki saisi 75% väestöstä kattavan TramWestin, mutta eipä kelvannut poliitikoille.

Suurnopeusradalla voidaan toki saada lisättyä kaukoliikenteen käyttöä näyttävästi. Kaukoliikenne ei kuitenkaan tuota pääosaa matkoista eikä edes suoritteesta. Saman suuruinen investointi jaettuna useammalle keskisuurella kaupungille kaupunkiseudun joukkoliikenteen parantamiseen vaikuttaisi huomattavasti enemmän.

Joukkoliikenteen organisaatiomuutoksilla - kaupunkiseudullisten joukkoliikenneviranomaisten perustamisella, VR Oy:n monopolin purkamisella ostoliikenteen osalta sekä linjalupajärjestelmän purkamisella - saataisiin nopeasti erittäin suuria hyötyjä, kun nykyisellä rahankäytöllä voitaisiin järjestää parempaa ja vetovoimaisempaa joukkoliikennettä.

On vain totta, että poliitikoille on helpompi lupailla kalliita ja hyödyltään kyseenalaisia hankkeita kuin tehdä organisaatiomuutoksia tai kannattaa hankkeita, joilla oikeasti olisi jotain vaikutusta.

Kerronpa esimerkin. Vaalien alla Turun seudullakin vallitsi herttainen yksimielisyys siitä, että Turku - Salo - välille tarvitaan paikallisjunaliikennettä varten kaksoisraide, jonka hinta-arvio (ilman mitään suunnitelmaa) oli n. 250 M€. Paikallisjunaliikenne saataisiin kuitenkin käyntiin pelkästään purkamalla VR Oy:n monopoli sekä rakentamalla pysäkit ja pari kohtausraidetta - kustannukset enimmilläänkin ehkä 10% kaksoisraiteesta.

Sen sijaan pikaraitiotiestä - joka samalla 250 M€ hinnalla kattaisi noin 40% kaupunkiseudun väestöstä ja jonka käyttäjäpotentiaali on noin kymmenkertainen, ei monikaan puhunut.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Ajattelen asiaa ilmastolähtöisesti niin, että alueellinen tasapuolisuus ei ole niin tärkeää, kuin se, että saadaan mahdollisimman paljon siirtymää autoista joukkoliikenteeseen tietyllä summalla. Se on kestävää kehitystä.

Tämä on minusta oikea lähtökohta, ja tämän noudattaminen johtaa juuri siihen, mistä Mikko Laaksonen kirjoitti.

Selitys on siinä, että joukkoliikenteen käytön osuus pk-seudulla on jo Suomen kärkeä. Joukkoliikenteen käytön lisääminen on siksi vaikeampaa eli kalliimpaa kuin siellä, missä käytön osuus on alhainen. Tämänhän näkee erittäin hyvin länsimetrosta: puolen miljardin investointi, joka ei lisää joukkoliikenteen käyttöä. Ilmaston kannalta tapahtuu muutos dieselliikenteestä sähköiseen siirtymisenä, mutta arvaan ympäristötaseen olevan negatiivinen silti mittavien rakennustöiden vuoksi.

Hankkeita tulee mitata ja verrata toisiinsa esimerkiksi sillä, miten paljon rahaa per asukas hankkeessa käytetään. Tai miten paljon rahaa per uusi joukkoliikenteen käyttäjä hanke maksaa.

Eikö sentään ole tärkeämpää saada joukkoliikenteen osuutta kasvatetuksi ja joukkoliikenteeseen uusia käyttäjiä kuin muuttaa jo olemassa olevien joukkoliikenteen käyttäjien välineitä tai matka-aikoja?

Antero