Viestiketju: Eduskuntavaalitulos 2007 joukkoliikenteen kannalta

Alunperin kirjoittanut teme

Antero varmaan kertoo miksi olen väärässä, mutta elän siinä uskossa että joukkoliikenteen toteuttamiskelpoisuus on aika lailla suorassa suhteessa väestötiheyteen, eli siihen että on niitä joukkoja joita liikennöidä.

Et ole väärässä ollenkaan. Mutta täsmennän vain kirjoittamaasi sen verran, että kyse on väestötiheydestä joukkoliikenteen ulottuvilla. Keskimääräinen väestötiheys melkein minkä hyvänsä rajauksen mukaan johtaa yleensä aina harhaan.

Tästä nyt vain esimerkkinä vaikka Espoo. Sen pinta-alasta 2/3 on jokseenkin asumatonta. Espoon keskimääräinen asukastiheys on aivan muuta kuin Espoossa olevien rakennettujen länttien asukastiheys, jota kohtalaisen hyvällä joukkoliikenteellä palvellaankin.

Alunperin kirjoittanut teme

Ottaen huomioon Helsingin seudun kipupisteet, tavoite voisi pikemminkin olla se kuinka monta uutta asuntoa saadaan kaavoitettua uuden joukkoliikenneyhteyden avulla.

Tämä onkin hyvä hankkeen kannattavuuden mittari. Ja tätä periaatettahan nyt muutamien isojen hankkeiden kanssa Helsingissä toteutetaan.

Alunperin kirjoittanut teme

Raideväylä on infraa siinä missä viemäritkin, ja se pitäisi nähdä samanlaisena välttämättömyytenä. Ei kukaan kysy kannattaako sähköjohtojen vetäminen.

Juuri näin. Puhumattakaan siitä, että kukaan ei koskaan kysy, kannattaako rakentaa maksimaalisen auton käytön mukaan mitoitettuja teitä ja pysäköintiluolia tai -laitoksia. Tästä me tappelemme varmaan ensi torstainakin lautakunnassa. Kun siellä on henkeä, että millään perusteella ei voi tinkiä autopaikkanormeista ja auton käyttömäärästä asukasta kohden. Mutta joukkoliikenne on sellainen asia, jonka aina voisi yhtä hyvin jättää poiskin - koska kaikki kumminkin kulkevat autolla ja ne pääkadut yms. on kumminkin pakko tehdä.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kallistun tässä väittelyssä temen kannalle. Tuo oli uutta että länsimetron rakentaminen kallistaisi ympäristötaseen negatiiviseksi. Eikö metron busseihin verrattuna todella pitkällä käyttöiällä ole mitään merkitystä? Haluaisin hiukan tarkempia perusteluja.

Olen aivan samaa mieltä Temen ja Rainerin kanssa siitä, että raiteet ovat kaupungin infraa. Mutta kyllä kaupunki-infrankin kanssa saa ja pitää käyttää järkeä.

Sähkö- ja vesijohtoverkot ovat hajautettuja, koska niiden on ihan pakko ulottua kaikkien luokse. Ennen toki palveltiin metron tapaan: asukkaat hakivat veden kaivoilta ja vesiposteilta. Se oli veden jakelun "liityntäliikennettä". Ja taatusti oli halvempaa vesilaitokselle kuten on metron ajaminen ja puolitiehen jättäminen halvempaa liikennelaitokselle.

Ympäristötaseeseen vaikuttaa käyttöenergian lisäksi itse järjestelmän rakentaminen ja ylläpito. Maanalaisen raskasraiteen rakentaminen ei tapahdu ilman ympäristöhaittoja ja uusiutumattomien luonnonvarojen hävittämistä. Sen lisäksi, miten paljon rakentamiseen menee energiaa. Ja vielä sekin haitta, että rata- ja asemainvestointi on auttamattomasti vajaakäytössä, eikä sitä muuta miksikään ajaa Espooseen lyhyemmin junin kuin itään. Ja edelleen, koko touhu pyörii dieselbussiliikenteen varassa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Niin palvellaankin, mutta kysymys on siitä riittääkö esim Etelä-Espoossa bussien kapasiteetti, tai onko optimaalista enää hoitaa joukkoliikenne vain busseilla kun väki- ja työpaikkamäärä kasvaa esim kolmanneksella tai tuplaantuu nykyisestä, ja fossiilisten polttonesteiden hinta ja työvoimakustannukset nousevat.

Bussiliikenteen kapasiteetti riittää, kun se riittä nytkin, eikä joukkoliikenteen käyttö lisäänny. Kapasiteetin suhteen ainoa parannus on kehittää linjastoa hajautuksen suuntaan, mutta nythän mennään täysin väärään suuntaan.

Ylipäätään seudulla joukkoliikenteen ongelma on tähtimäinen keskustakeskeinen verkko, kun liikenne kasvaa kehäyhteyksillä. Mutta puoli miljardia pannaan yhden säteittäisen yhteyden muuttamiseksi toiseksi. Metron optimaalinen kapasiteetti on 15-25 tuhatta matkustajaa suuntaan. Meidän seudullamme ei missään synny luonnostaan tuollaisia matkustajavirtoja tällä maankäytön tehokkuudella.

Itämetroon on saatu vähän yli 10.000 matkustajaa väkisin pakottamalla kaikki joukkoliikennematkat keskustaan. Ja ilmankos sitten autoilu kehäteillä on suosittua, kun autolla pääsee suoraan, puolta lyhyemmällä matkalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vertailulaskelmissa ei ole otettu ollenkaan huomioon esim bensan hinnan ja saatavuuden mahdollisia muutoksia, tai autoiluun kohdistuvia mahdollisia rajoituksia esim Helsingin kantakaupingissa tai kehäykkösellä.

Olen aivan samaa mieltä. Raide-YVA oli tältäkin osin virheellinen ja puutteellinen. Mutta eikös tämän päivän Hesari osoita, että ei ole aikomustakaan rajoittaa autoilua, vaan ainoastaan parantaa autoilun edellytyksiä seudulla. Keskustatunnelillako länsimetro myytiin autopuolueelle?

Eipä muuten siinä YVA:ssa selvitetty sitäkään, mitä vaikuttaa espoolaisten joukkoliikenteen käyttöön, jos joukkoliikennelipun hinta Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla laskee 50 %. Tähänhän päädytään, mutta ei taatusti jos länsimetron rakentaminen ei etenekään. Hintamuutos tarvitaan siihen, että voidaan panna joukkoliikenteen matkamäärän muutos valheellisesti metron ansioksi.

Antero

En tarkoittanut sitä, että kustannuksista viis, välttämättömyydetkin voi tehdä monella tavalla. Mutta palataan vielä siihen mihin joukkoliikennehankkeisiin pitäisi sijoittaa valtion rahaa. Kannatan siis nimenomaan sellaisia hankkeita jotka mahdollistavat uuden asuintuotannon hyvän liikenneyhteyden varteen. Kehärata on tässä suhteessa hyvä. Muita voisi olla vaikkapa junayhteys Nurmijärvelle (jatketaan Martinlaakson rataa), Itämetro, tai Porvoon museoradan kunnostaminen joukkoliikennekäyttöön Sipoossa (ehkä sitä voisi myös jotenkin oikaista Sipoonkorven huomioonottaen vaikkapa niin, että rakennettaisiin oikorata pääradalle Nikkilä - Korso/Hiekkaharju/tms. välille, jolla taas saataisiin lisää asemia ja niiden viereen asuntoja...)

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sähkö- ja vesijohtoverkot ovat hajautettuja, koska niiden on ihan pakko ulottua kaikkien luokse. Ennen toki palveltiin metron tapaan: asukkaat hakivat veden kaivoilta ja vesiposteilta. Se oli veden jakelun "liityntäliikennettä". Ja taatusti oli halvempaa vesilaitokselle kuten on metron ajaminen ja puolitiehen jättäminen halvempaa liikennelaitokselle.

Sikäli kun tunnen haja-asutusalueiden energia- ja vesihuoltoa ja miten ennen vanhaan kaupunkien laitamillakin tultiin toimeen, niin ei sitä vettä eikä energiaa kunnallistekniikan puttuessa lähdetty läheskään kaikkialla hakemaan mistään kunnan yhteisestä jakelupisteestä vaan omalta pihalta, eli vesi otettiin omasta kaivosta, jätevedet johdettiin lähimpään ojaan, ja lämmityspuut omasta tai jonkun tutun maajussin metsästä, eli voi verrata oman auton käyttöön liikkumisen suhteen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ympäristötaseeseen vaikuttaa käyttöenergian lisäksi itse järjestelmän rakentaminen ja ylläpito. Maanalaisen raskasraiteen rakentaminen ei tapahdu ilman ympäristöhaittoja ja uusiutumattomien luonnonvarojen hävittämistä. Sen lisäksi, miten paljon rakentamiseen menee energiaa. Ja vielä sekin haitta, että rata- ja asemainvestointi on auttamattomasti vajaakäytössä, eikä sitä muuta miksikään ajaa Espooseen lyhyemmin junin kuin itään. Ja edelleen, koko touhu pyörii dieselbussiliikenteen varassa.

Vähän tarkempia laskelmia kaipaisin todisteeksi, koska bussit kuluttavat dieselin lisäksi myös resursseja esim katuverkon ja muiden kiinteiden rakennelmien osalta, kun kaupunkimiljöössä liikutaan, yhden bussin käyttöikä on vain n 10 v ja sinä aikana se tarvitsee satoja huoltokertoja öljyn ym nesteiden vaihtoineen, moottorin tyhjäkäyntiä jne.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Bussiliikenteen kapasiteetti riittää, kun se riittä nytkin, eikä joukkoliikenteen käyttö lisäänny. Kapasiteetin suhteen ainoa parannus on kehittää linjastoa hajautuksen suuntaan, mutta nythän mennään täysin väärään suuntaan.

Joukkoliikenteen käyttöhän tulee lisääntymään Espoossa pelkästään siksi että asukasluku kasvaa. Vuosikasvu on ollut 5000 asukkaan luokkaa. 300000 asukkaan raja saavutettaneen v 2030 paikkeilla, ja yli puolet Espoon asukasluvusta asuu silloin länsiväylän/länsimetron vaikutusalueella. Metron kyky ottaa vastaan näin suureksi kasvava joukkoliikenne Kampin bussiterminaaliin ja Helsingin keskustan bussien sisääntuloreitteihin verrattuna puhuu omaa kieltään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ylipäätään seudulla joukkoliikenteen ongelma on tähtimäinen keskustakeskeinen verkko, kun liikenne kasvaa kehäyhteyksillä. Mutta puoli miljardia pannaan yhden säteittäisen yhteyden muuttamiseksi toiseksi. Metron optimaalinen kapasiteetti on 15-25 tuhatta matkustajaa suuntaan. Meidän seudullamme ei missään synny luonnostaan tuollaisia matkustajavirtoja tällä maankäytön tehokkuudella.

Onko Tukholmassa, Oslossa, Kööpenhaminassa tai Saksan alle miljoonan asukkaan kaupungeissakaan oikeasti tarvetta säteittäiselle raideliikenteelle keskustasta ulospäin, vai onko niihin rakennettu raideliikenne vain siksi että se on "kivaa", tai kaupungin johto voi paukutella henkseleitä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itämetroon on saatu vähän yli 10.000 matkustajaa väkisin pakottamalla kaikki joukkoliikennematkat keskustaan. Ja ilmankos sitten autoilu kehäteillä on suosittua, kun autolla pääsee suoraan, puolta lyhyemmällä matkalla.

Oma analyysini tilanteesta on että autoilu Helsingin ympäri kulkevalla kahdella kehätiellä on suosittua nimenomaan jos lähtö- tai määränpää on kokonaan paitsiossa raideyhteyksien osalta kuten Tapiolan/Otaniemen seutu, lentokentän seutu, Nurmijärvi, Tuusula, Sipoo jne. Pitkällä tähtäimellä kehäykkösen varsikin tarvitsisi "metron", siis ei pelkän Jokerin vaan sellaisen yhteyden joka on yhtä nopea kuin metro, eikä kulje minkään mutkien kautta, ja johon säteittäiset yhteydet seudun ulko-osista syöttävät matkustajia, jotka menevät kohteeseensa kehäyhteyttä pitkin. Aluksi kannattaisi kokeilla bussimetrolla, kunhan kehälle saisi ensin bussikaistat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen aivan samaa mieltä. Raide-YVA oli tältäkin osin virheellinen ja puutteellinen. Mutta eikös tämän päivän Hesari osoita, että ei ole aikomustakaan rajoittaa autoilua, vaan ainoastaan parantaa autoilun edellytyksiä seudulla. Keskustatunnelillako länsimetro myytiin autopuolueelle?

Metro olisi aikoinaan voitu jättää kokonaan rakentamatta jos olisi vain rakennettu keskustatunneli jossa samalla bussitkin kulkisivat. Onneksi tehtiin tässä järjestyksessä, eli ensin voidaan seurata miten täyteen mittaansa kaupungin läpi kulkeva itä-länsisuuntainen metro tulee imemään poikittaisliikennettä pois kaduilta ja teiltä, ja sitten voidaan tehdä johtopäätöksiä tarvitaanko autotunnelia enää erikseen. Jos metro ei vaikuta mitenkään, niin olen valmis alkamaan rummuttaa keskustatunnelin puolesta. Ei tarvita edes uutta tunnelia rakentaa, vaan puretaan vain metrosta kiskot pois ja asfalttia tilalle!

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eipä muuten siinä YVA:ssa selvitetty sitäkään, mitä vaikuttaa espoolaisten joukkoliikenteen käyttöön, jos joukkoliikennelipun hinta Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla laskee 50 %. Tähänhän päädytään, mutta ei taatusti jos länsimetron rakentaminen ei etenekään. Hintamuutos tarvitaan siihen, että voidaan panna joukkoliikenteen matkamäärän muutos valheellisesti metron ansioksi.

On utopiaa kuvitella että espoolaisten matkoja Helsinkiin tultaisiin halventamaan 50% ilman että samaan aikaan tullaan nostamaan muiden lippujen hintoja, esim Helsingin ja Espoon sisäisten lippujen, koska liikennöitsijät eli HKL/YTV tulevat ottamaan omansa pois. Eli vaikutus kaupunkien yhteenlaskettuihin joukkoliikennematkoihin tulee siinä tapauksessa olemaan +-0.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sikäli kun tunnen haja-asutusalueiden energia- ja vesihuoltoa ja miten ennen vanhaan kaupunkien laitamillakin tultiin toimeen, niin ei sitä vettä eikä energiaa kunnallistekniikan puttuessa lähdetty läheskään kaikkialla hakemaan mistään kunnan yhteisestä jakelupisteestä vaan omalta pihalta...

Ei korttelikaupunkien kerrostaloissa ollut omia kaivoja, vaan oli yleisiä kaivoja. Ja kun sähkö ei tullut taloon, niin lamppuöljy kannettiin kaupasta jne. Olen itse asunut vielä 1970-luvulla omakotitalossa, jossa tultiin toimeen kaivovedellä. Eikä käyty suihkussa kuin yksi perheenjäsen päivässä. Aina ei sitäkään, välillä kaupunki toi vettä kaivoon kuorma-autolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vähän tarkempia laskelmia kaipaisin todisteeksi...

Niin minäkin. Mutta YVA:n tekijöiden ja sitä arvioineen Uudenmaan ympäristökeskuksen mielestä tällaisia lukuja ei tarvita. Eikä tarvittu ylipäätään oikein laskettuja lukuja. Riitti, että oli jotain sinne päin. Ja kun meni ohi, niin meni sopivasti siihen suuntaan, että kyllä se metro vaan on hyvä.

Osaan kyllä itsekin tehdä tuollaisen YVA:n. Mutta minulta ei ole sitä työtä tilattu, ja ilmaiseksi en sitä ryhdy tekemään. Ilmaiseksi suunniteltiin jo paljon parempi raideliikennejärjestelmä, joka olisi säästänyt Espoon kaupungin rahaa pari sataa miljoonaa. Mutta se ei kelvannut, koska ei haluttukaan hyvää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joukkoliikenteen käyttöhän tulee lisääntymään Espoossa pelkästään siksi että asukasluku kasvaa.

Jos sille kasvavalle väestölle ei tarjota toimivaa joukkoliikennettä, niin se ajaa autoilla. Väestö on kasvanut pk-seudulla vuodesta 1965 aika lailla, mutta joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden ei. Ja kyse ei ole myöskään pelkästään siitä, paljonko on asunnoista lähteviä, vaan siitä, minne ne menevät. Tarve matkustaa Helsingin keskustaan ei kasva, koska se keskusta ei kasva. Ne kehäyhteydet! Metro on investointia täysin väärään paikkaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko Tukholmassa, Oslossa, Kööpenhaminassa tai Saksan alle miljoonan asukkaan kaupungeissakaan oikeasti tarvetta säteittäiselle raideliikenteelle keskustasta ulospäin, vai onko niihin rakennettu raideliikenne vain siksi että se on "kivaa", tai kaupungin johto voi paukutella henkseleitä?

Kaupunkiseutujen seutuistuminen eli muuttuminen keskustakeskeisestä hajanaiseksi on yleinen kehitys kaikkialla Euroopassa. Metroiksi ymmärrettäviä järjestelmiä tehtiin ennen tätä kehitystä. Tukholmaan tehtiinkin 1990-luvun lopulla Tvärbana, kun alettiin ymmärtää missä liikenne nykyään kasvaa. Kööpenhaminan metro on nappipeliä verrattuna seudun S-junasysteemiin. Ja siksi toiseksi täysin susi automaattilelu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pitkällä tähtäimellä kehäykkösen varsikin tarvitsisi "metron", siis ei pelkän Jokerin vaan sellaisen yhteyden joka on yhtä nopea kuin metro, eikä kulje minkään mutkien kautta, ja johon säteittäiset yhteydet seudun ulko-osista syöttävät matkustajia, jotka menevät kohteeseensa kehäyhteyttä pitkin. Aluksi kannattaisi kokeilla bussimetrolla, kunhan kehälle saisi ensin bussikaistat.

Olen tästä täysin eri mieltä. Joukkoliikenne kuuluu sijoittaa sinne, missä ovat ihmisten matkojen kohteet ja lähtöpisteet. Ne eivät ole suurten liikenneväylien varrella, koska sellaisten vierellä ei asuta eikä kauhean mielellään tehdä töitäkään. Eikä edes kaikki työpaikat mahdu yhden ainoan kadun varrelle.

Kehätiet toimivat autoilulle, koska autolla sopii ajaa pari kilometriä lähimmälle liittymälle ja toisessa päässä taas liittymästä edelleen paikallisessa katuverkossa. Kävellen sellaisia matkoja ei tehdä. Kulkeehan siellä Kehä 1:llä busseja jo nyt, mutta jostain syystä asutuksen ja teollisuuden keskellä ajavalla 550:llä vaan on aivan eri määrässä matkustajia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metro olisi aikoinaan voitu jättää kokonaan rakentamatta jos olisi vain rakennettu keskustatunneli jossa samalla bussitkin kulkisivat. Onneksi tehtiin tässä järjestyksessä, eli ensin voidaan seurata miten täyteen mittaansa kaupungin läpi kulkeva itä-länsisuuntainen metro tulee imemään poikittaisliikennettä pois kaduilta ja teiltä, ja sitten voidaan tehdä johtopäätöksiä tarvitaanko autotunnelia enää erikseen.

Paitsi ettei metro ole vähentänyt autoilua. Tämä kuva osoittaa, ettei metrolla ollut vaikutusta autoiluun, vaikka jatkuvasti niin väitetään. Sama asiahan saatiin ennusteena länsimetrosta, ja silti siitäkin vain intetään, että metro vähentäisi autoilua.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On utopiaa kuvitella että espoolaisten matkoja Helsinkiin tultaisiin halventamaan 50% ilman että samaan aikaan tullaan nostamaan muiden lippujen hintoja, esim Helsingin ja Espoon sisäisten lippujen, koska liikennöitsijät eli HKL/YTV tulevat ottamaan omansa pois. Eli vaikutus kaupunkien yhteenlaskettuihin joukkoliikennematkoihin tulee siinä tapauksessa olemaan +-0.

On totta, ettei YTV voi tehdä ratkaisua, jossa sen kokonaismenot joukkoliikenteen subventiosta kasvavat. Mutta vakaa aikomus on sellainen ratkaisu, jossa yhtä pitkät matkat H:gin keskustaan lännestä ja idästä maksavat yhtä paljon. Ja silloin espoolaisten lippu Helsinkiin halpenee.

Mutta jos lippu idästä kallistuu ja lännestä halpenee ja lännessä matkamäärä kasvaa ja idässä sitten laskee, niin sehän osoittaa juuri sitä samaa, mitä tarkoitin. Joukkoliikenteen käyttöön ei voida vaikuttaa 500 miljoonan metrorakentamisella, mutta lipun hinnalla voidaan. Ja matkat vähenevät idässä, vaikka siellä on jo metro.

Hypoteettisesti voi tietenkin miettiä sitä, kumpi kannattaa paremmin. Metro vai lippusubvention lisääminen. Nykyisen länsiväylän bussiliikeen lipputulot H:gin kuukausilipun hinnalla olisivat noin 2 milj. euroa vuodessa vähemmän kuin seutukuukausilipulla. Metron hinnalla tätä kasvanutta subventiota voi rahoittaa 250 vuotta. Jos kävisi niin kiusallisesti, että joukkoliikenteen käyttö tuplaantuisi, rahat eivät riittäisi kuin 125 vuodeksi.

Voihan tätä verrata siihenkin, että Espoon subventio kasvaisi tällä systeemillä 2 miljoonaa vuodessa. Metron rakentamisen on laskettu kasvattavan joukkoliikenteen menoja 10 mijoonaa vuodessa.

Edellinen hallitus lupaili 25 miljoonaa Helsinginkin joukkoliikenteen tukemiseen. Parilla miljoonalla tuleva hallitus voisikin tehdä jo pikku ihmeitä käyttämällä sen oikein ja oikeassa paikassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Osaan kyllä itsekin tehdä tuollaisen YVA:n. Mutta minulta ei ole sitä työtä tilattu, ja ilmaiseksi en sitä ryhdy tekemään. Ilmaiseksi suunniteltiin jo paljon parempi raideliikennejärjestelmä, joka olisi säästänyt Espoon kaupungin rahaa pari sataa miljoonaa. Mutta se ei kelvannut, koska ei haluttukaan hyvää.

Nyt oli kysymys siitä onko sähköllä kulkeva suurimmalti osin maanalaisen raidejoukkoliikenteen ympäristötase huonompi kuin bussin, ei siitä että onko mitään sellaisia vaihtoehtoja joiden olisi vielä parempi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos sille kasvavalle väestölle ei tarjota toimivaa joukkoliikennettä, niin se ajaa autoilla. Väestö on kasvanut pk-seudulla vuodesta 1965 aika lailla, mutta joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden ei. Ja kyse ei ole myöskään pelkästään siitä, paljonko on asunnoista lähteviä, vaan siitä, minne ne menevät. Tarve matkustaa Helsingin keskustaan ei kasva, koska se keskusta ei kasva. Ne kehäyhteydet! Metro on investointia täysin väärään paikkaan.

Väirettä että Helsingin keskusta ei kasva en niele. Entisten satamien paikoille ja Pasilan ratapihalle tullaan rakentamaan kymmeniätuhansia asuntoja ja työpaikkoja, joihin tullaan myös Espoosta, ja kaikkien näiden kantakaupungin uuskohteiden pääliikennemuodoiksi on suunniteltu raidepohjaista joukkoliikennettä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaupunkiseutujen seutuistuminen eli muuttuminen keskustakeskeisestä hajanaiseksi on yleinen kehitys kaikkialla Euroopassa. Metroiksi ymmärrettäviä järjestelmiä tehtiin ennen tätä kehitystä.

Tuotakaan väitettä en niele. Tukholman metron päätehtävä on nimenomaan välittää liikennettä kauas, yli 20 km päähän rakennettujen lähiöiden ja keskustan välille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kööpenhaminan metro on nappipeliä verrattuna seudun S-junasysteemiin. Ja siksi toiseksi täysin susi automaattilelu.

Kööpenhaminan lähijunat eli S-junat minä tulkitsen "metroksi", liikennekonsepti on niissä joka tapauksessa metromaisempaa kuin Helsingin lähijunissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehätiet toimivat autoilulle, koska autolla sopii ajaa pari kilometriä lähimmälle liittymälle ja toisessa päässä taas liittymästä edelleen paikallisessa katuverkossa. Kävellen sellaisia matkoja ei tehdä. Kulkeehan siellä Kehä 1:llä busseja jo nyt, mutta jostain syystä asutuksen ja teollisuuden keskellä ajavalla 550:llä vaan on aivan eri määrässä matkustajia.

Jokerin lisäksi tarvitaan kehäylkköstösä pitkin kulkeva suora nopea yhteys, jolla matkustajat voivat nopeasti siirtyä, esim jos on matka Pohjois-Vantaalta Espooseen. Kehän nykyisissä busseissa on se vika että ne kulkevat muun liikenteen armoilla bussikaistojen puuttuessa, ja nekään bussit eivät kulje suorinta reittiä. Myös sellainen vika on, että Martinlaakson radalla ei ole asemaa kehäykkösen kohdalla, sellainen tulisi joko rakentaa tai siirtää joko Pohjois-Haagan tai Kannemäen asema niin että kävelymatka kehälle ei ole kohtuuttoman pitkä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paitsi ettei metro ole vähentänyt autoilua. Tämä kuva osoittaa, ettei metrolla ollut vaikutusta autoiluun, vaikka jatkuvasti niin väitetään. Sama asiahan saatiin ennusteena länsimetrosta, ja silti siitäkin vain intetään, että metro vähentäisi autoilua.

Autoilun kasvu muualla Suomessa on ollut paljon rajumpaa kuin Kulosaaren sillalla. Autoilun kasvu johtuu ylipäänsä autoilun suhteellisesta halpenemista, ja se on ongelma koko joukkoliikenteen uskottavuudelle. Nopeiden raideliikenneyhteyksien varrella makustajamäärät ovat viime parina vuosikymmenenä tasaisesti kasvaneet, kun taas pelkästään bussiliikenteen varassa olevilla paikkakunnilla ja yhteyksillä ne ovat pysyneet paikallaan tai laskeneet.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Hypoteettisesti voi tietenkin miettiä sitä, kumpi kannattaa paremmin. Metro vai lippusubvention lisääminen. Nykyisen länsiväylän bussiliikeen lipputulot H:gin kuukausilipun hinnalla olisivat noin 2 milj. euroa vuodessa vähemmän kuin seutukuukausilipulla. Metron hinnalla tätä kasvanutta subventiota voi rahoittaa 250 vuotta. Jos kävisi niin kiusallisesti, että joukkoliikenteen käyttö tuplaantuisi, rahat eivät riittäisi kuin 125 vuodeksi.

Joukkoliikennematkoista vain osa tehdään kuukausilipuilla. Tarkkaa osuutta en tiedä, mutta veikkaan että se on n 2/3. Loput tehdään kertamaksuilla, joka lipputyypistä riippuen maksaa seutumatkoilla 3,20-3,60 €/matka ja kaupungin sisällä 1,80-2,20 €. Lippu-uudistus joka halventaisi seutumatkoja kaupungin sisäisten matkojen hintaisiksi ei tulisi maksamaan pelkästään Espoon ja Helsingin välillä vain 2 milj €/v vaan veikkaan luokkaa 4-5 miljoonaa, jo ilman matkustajamäärien kasvua. Matkustajamäärä tietenkin kasvaisi, mutta se edellyttäisi että kapasiteettia nostetaan, ja silloin taas nykyisen bussiliikenteen rajat alkavat tulla vastaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...riittääkö esim Etelä-Espoossa bussien kapasiteetti, tai onko optimaalista enää hoitaa joukkoliikenne vain busseilla kun väki- ja työpaikkamäärä kasvaa esim kolmanneksella tai tuplaantuu nykyisestä, ja fossiilisten polttonesteiden hinta ja työvoimakustannukset nousevat.

Ne laskelmat jotka ennustavat ettei länsimetro lisää joukkoliikenteen käyttöä espoolaisten joukossa kertovat vain puolen totuuden. Vertailulaskelmissa ei ole otettu ollenkaan huomioon esim bensan hinnan ja saatavuuden mahdollisia muutoksia, tai autoiluun kohdistuvia mahdollisia rajoituksia esim Helsingin kantakaupingissa tai kehäykkösellä.

Etelä-Espoon raju kasvu johtuu osaltaan metrosta. Metron vuoksi sinne kaavoitetaan lisää asukkaita ja työpaikkoja, että metrolle saadaan matkustajia. Siis ilman metroa ei olisi kasvua, ainakaan niin rajua sellaista.

Ja jos bensan hinta nousee taikka muuta vastaavaa, niin se voi kyllä lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Mutta silloinhan sitä käyttöä lisää bensan hinta eikä metro. Tuossa tilanteessa käyttö oletettavasto nousisi myös, vaikka E-Espoon joukkoliikenne hoidettaisiin höyrylaivoilla.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Etelä-Espoon raju kasvu johtuu osaltaan metrosta. Metron vuoksi sinne kaavoitetaan lisää asukkaita ja työpaikkoja, että metrolle saadaan matkustajia. Siis ilman metroa ei olisi kasvua, ainakaan niin rajua sellaista.

Omalta osaltani olen espoolaisena ylpeä että Espoo ei paina enää jarrua kasvulle. Jos ei asuntoja rakenneta lisää siellä missä kasvuvaraa on eniten ja on mahdollista järjestää kunnollisia joukkoliikenneyhteyksiä ja palveluja äärelle, eli nimenomaan Espooseen ja Vantaalle, niin lopputulos on että pk-seudulle töihin muuttava väestö ja täällä asuvat aikuistuvat lapset joutuvat muuttamaan Nurmijärven tapaisiin kehyskuntiin, joissa ollaan 100%.sti riippuvaisia autoista, mikä tunnetusti ei lisää joukkoliikenteen käyttöä. Jos yleensä haluaa edistää joukkoliikennettä, niin kannattaa hyväksyä että nyt vielä hyvin väljiksi jäteyt osat kaupunkiseuduista tihenevät.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ja jos bensan hinta nousee taikka muuta vastaavaa, niin se voi kyllä lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Mutta silloinhan sitä käyttöä lisää bensan hinta eikä metro. Tuossa tilanteessa käyttö oletettavasto nousisi myös, vaikka E-Espoon joukkoliikenne hoidettaisiin höyrylaivoilla.

Jos bensan/öljyn hinta nousee tuntuvasti, tai autoilua joudutaan muilla keinoin rajoittaa, mitä nykyennusteiden mukaan pidetään täysin mahdollisena, mutta matkustajaliikenne ei toimi tyydyttävällä tavalla ilman bensaa tai dieselöljyä edes siellä missä ihmismassoja kuljetettavaksi on paljon, johtaa se siihen että elinkeinoelämän ja muiden yhteiskunnallisten funktioiden rattaat alkavat pyöriä entistä hitaammin, joissakin tapauksin aiheuttaen vakavia häiriöitä, merkiten ennemmin tai myöhemmin elintason tuntuvaa heikkenemistä miljoonille kansalaisille. Siitä on hevoskärry- ja höyrylaivaromantiikka kaukana kun esim odotettavissa oleva elinikä tippuu 60 vuoden paikkeille, sellaista on nähty tapahtuvan viime vuosikymmeninä jopa meidän maanosassamme.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos bensan/öljyn hinta nousee tuntuvasti, tai autoilua joudutaan muilla keinoin rajoittaa, mitä nykyennusteiden mukaan pidetään täysin mahdollisena, mutta matkustajaliikenne ei toimi tyydyttävällä tavalla ilman bensaa tai dieselöljyä edes siellä missä ihmismassoja kuljetettavaksi on paljon, johtaa se siihen että elinkeinoelämän ja muiden yhteiskunnallisten funktioiden rattaat alkavat pyöriä entistä hitaammin, joissakin tapauksin aiheuttaen vakavia häiriöitä, merkiten ennemmin tai myöhemmin elintason tuntuvaa heikkenemistä miljoonille kansalaisille. Siitä on hevoskärry- ja höyrylaivaromantiikka kaukana kun esim odotettavissa oleva elinikä tippuu 60 vuoden paikkeille, sellaista on nähty tapahtuvan viime vuosikymmeninä jopa meidän maanosassamme.

Voi olla, että tuollainen skenaario on joskus todellisuutta. Mutta metron kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Voi olla, että tuollainen skenaario on joskus todellisuutta. Mutta metron kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

En halua maalata piruja seinille, mutta jos öljyn saatavuus todella heikkenee, ja jos PK-seudulla nopean raideliikenteen verkko jäisi niin harvaksi kuin se nyt on, niin ei tule menemään hyvin. Onneksi asun itse rantaradan varrella, ja moni foorumin kirjoittajista varmaan kantakaupungissa ratikkareittien varrella, joten pääsen töihin ja muualle jos bensapula iskee, mutta koko yhteiskunnassa se tulee kyllä tuntumaan miedän jokaisen selkänahassa jos pyörät lakkaavat pyörmiästä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt oli kysymys siitä onko sähköllä kulkeva suurimmalti osin maanalaisen raidejoukkoliikenteen ympäristötase huonompi kuin bussin, ei siitä että onko mitään sellaisia vaihtoehtoja joiden olisi vielä parempi.

Yritin selittää, että voi hyvinkin olla. Sitä asiaa ei vain ole välitetty tutkia, koska siitä ei olisi ollut mitään hyötyä länsimetron tarpeellisuuden todistelulle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Entisten satamien paikoille ja Pasilan ratapihalle tullaan rakentamaan kymmeniätuhansia asuntoja ja työpaikkoja, joihin tullaan myös Espoosta,...

Mutta eihän näihin pääse metrolla. Ruoholahden asema ei ole Jätkäsaaressa. Suora reitti Etelä-Espoosta Pasilaan ei kulje länsimetron linjauksella. Kalasatamassa on asema, mutta Hermanninranta ja Sompasaari ovat paljon laajempi alue kuin pari sataa metriä metroaseman ympärillä, vaikka se asema onkin siellä päin.

Malliesimerkki on Salmisaaren uusi uljas busineskortteli, joka on kiinni Länsiväylässä. Ruoholahden metroaseman ulko-ovilta on matkaa 800-900 metriä (sitä matkaa ei bemarikansa kävele), ja ulko-oville on 2,5 minuuttia metron ovilta. TramWestillä olisi siinä oma pysäkki.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tukholman metron päätehtävä on nimenomaan välittää liikennettä kauas, yli 20 km päähän rakennettujen lähiöiden ja keskustan välille.

Niin, eli tukea keskustakeskeistä kaupunkirakennetta. Sen uskottiin olevan ikuista vielä 1950-luvulla kun Tukholmassa metron rakentaminen alkoi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jokerin lisäksi tarvitaan kehäylkköstösä pitkin kulkeva suora nopea yhteys, jolla matkustajat voivat nopeasti siirtyä, esim jos on matka Pohjois-Vantaalta Espooseen. Kehän nykyisissä busseissa on se vika että ne kulkevat muun liikenteen armoilla bussikaistojen puuttuessa, ja nekään bussit eivät kulje suorinta reittiä.

Kehä 1 on väärä paikka joukkoliikenteelle. Eikä ole mitään mieltä tehdä uusia kaistoja sinne, vaan maankäytön sisään - kuten Jokerin raiteet on suunniteltu.

Bussijokeri ei kuvaa millään tavalla sitä, miten raidejokeri toimii. Bussi on bussi, ja muun liikenteen seassa sillä on rajoituksensa, joita omalla radalla kulkevalla raideliikenteellä ei ole.

Sen sijaan että tuhlataan turhaa rahaa länsimetroon olisi pitänyt ryhtyä rakentamaan poikittaisia raideyhteyksiä. Kaavoissa on varauksia - tosin ne katkeavat kunnanrajaan. Helsingin puolella raiteille ei ole tilaa.

Kuninkaantammi on ikävä esimerkki tästä. Uudessa kaavassa ei ole tilaa Vantaan puolelta tulevan ratikan radan jatkua Helsingin puolelle. Ei sellaista oteta tässä kaupungissa vakavasti, kun täällä piirrellään vaan sadan vuoden päähän unelmia metroista risteilemässä joka puolella. Niitä odotellessa ei tarvitse joukkoliikennettä kehittää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Autoilun kasvu muualla Suomessa on ollut paljon rajumpaa kuin Kulosaaren sillalla. Autoilun kasvu johtuu ylipäänsä autoilun suhteellisesta halpenemista, ja se on ongelma koko joukkoliikenteen uskottavuudelle. Nopeiden raideliikenneyhteyksien varrella makustajamäärät ovat viime parina vuosikymmenenä tasaisesti kasvaneet, kun taas pelkästään bussiliikenteen varassa olevilla paikkakunnilla ja yhteyksillä ne ovat pysyneet paikallaan tai laskeneet.

Seutujen väliset nopeat raideyhteydet eivät ole seudun sisäisen liikenteen tarpeisiin. Näillä seutujen välisillä yhteyksillä menestys on aika luonnollista, kun ne ovat sekä nopeampia että selkeästi halvempia kuin henkilöauto. Valitettavati vain poikittaiset yhteydet sisältävän raideverkon puute johtaa siihen, että monet ajavat edelleen autolla pitkiäkin matkoja, jotka päättyvät etäälle niistä vain kahdesta ratakäytävästä.

Se, että autoilu kasvaa jossain muualla enemmän kuin Kulosaaren sillalla, ei todista mitään metrosta. Autoilu ei ole voinut kasvaa Kulosaaren sillalla sitten 1980-luvun, kun sillan päässä oleva kantakaupungin katuverkko ei ole kasvanut. Jos metrosta olisi ollut oikeasti hyötyä eli se olisi ollut parempi joukkoliikenne Helsinkiin kuin sitä edeltäneet bussit, niin jokin joukkoliikenteen kasvu olisi pitänyt tulla näkyviin. Itä-Helsingissä on autoilu kyllä kasvanut. Se vaan suuntautuu pääasiassa Kehä 1:lle, kun se ei Kulosaaren sillan suunnassa voi kasvaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joukkoliikennematkoista vain osa tehdään kuukausilipuilla. Tarkkaa osuutta en tiedä, mutta veikkaan että se on n 2/3.

Helsingissä aikalipuilla tehdään matkoista 80 %. En jaksa nyt kaivella YTV:n tietoja, mutta kovin harvassa ovat kertalipulla tai arvolla maksajat rajan ylittävissä 102 ja 103 -linjojen busseissa. Sen näkee kovin helposti, kun istuu etupenkillä. Niinpä pysyn kannassani, että länsimetro ei ole millään tavalla taloudellisesti kannattava edes tällä tavoin arvioituna (siis on halvempaa maksaa lipun hinnan puolittaminen kuin rakentaa metroa).

Toki halpeneva lippu voi lisätä joukkoliikenteen käyttöä. Mutta tuskin siinä bussiliikenteen raja vielä vastaan tulee. Niitä bussilinjojahan voi lisätä menemään sinne, minne ihmisetkin ovat menossa. Eli ei vain Kampin kauppakeskukseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta eihän näihin pääse metrolla. Ruoholahden asema ei ole Jätkäsaaressa. Suora reitti Etelä-Espoosta Pasilaan ei kulje länsimetron linjauksella.

Pasilaan kulkee juna keskustasta, eli se on käytännössä sama asia kuin metro. Kun länsimetro on valmis, siitä tulee vaihtoineenkin joka tapauksessa nopeampi yhteys kuin suorat bussit Espoosta Pasilaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Malliesimerkki on Salmisaaren uusi uljas busineskortteli, joka on kiinni Länsiväylässä. Ruoholahden metroaseman ulko-ovilta on matkaa 800-900 metriä (sitä matkaa ei bemarikansa kävele), ja ulko-oville on 2,5 minuuttia metron ovilta. TramWestillä olisi siinä oma pysäkki.

Bemarikansaa ja muita joille autoilu on elämäntapavalinta, on turha houkutella joukkoliikenteen käyttäjiksi. Toyota-Skoda-Ranault-Fordkansaa sensijaan kannattaa jo. Kävelymatka 1 km asti ei ole liian pitkä terveelle työikäiselle. TramWestin suurin ongelma oli että se esitettiin aivan liian myöhään, kun oli käytännössä jo päätetty että vaihtoehdot ovat joko metro tai suorat bussit Kamppiin. Länsiväylän Ruoholahden bussipysäkeiltä ei ole yhtään lyhempi matka kävellä minnekään kuin metrolta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuninkaantammi on ikävä esimerkki tästä. Uudessa kaavassa ei ole tilaa Vantaan puolelta tulevan ratikan radan jatkua Helsingin puolelle. Ei sellaista oteta tässä kaupungissa vakavasti, kun täällä piirrellään vaan sadan vuoden päähän unelmia metroista risteilemässä joka puolella. Niitä odotellessa ei tarvitse joukkoliikennettä kehittää.

Mistä se raitiote olisi tullut Vantaan puolelta? Kai sille Stadin puolellakin tilaa löytyisi, jos käytetään vähän mielikuvitusta. Esim Keskuspuiston laitaa pitki? Periaatteessa myös vanhat Castrénin metron tilavaraukset ovat suurimmalti osin vielä käyttämäti Kannelmäen-Haagojen alueella. Ainoastaan Kannelmäen Prisma olisi pakko kiertää jollain tavalla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Seutujen väliset nopeat raideyhteydet eivät ole seudun sisäisen liikenteen tarpeisiin. Näillä seutujen välisillä yhteyksillä menestys on aika luonnollista, kun ne ovat sekä nopeampia että selkeästi halvempia kuin henkilöauto.

Valitettavati vain poikittaiset yhteydet sisältävän raideverkon puute johtaa siihen, että monet ajavat edelleen autolla pitkiäkin matkoja, jotka päättyvät etäälle niistä vain kahdesta ratakäytävästä.

Nyt puhutaan ehkä eri asoista. Minä tarkoitin "nopeilla raideliikenneyhteyksillä" juuri sellaisia kuin PK-seudun lähijunaliikennettä, jonka matkustajamäärät ovat vuosi vuodelta kasvaneet, kun taas bussiliikenteen ei ole. Samat lainalaisuudet jotka koskevat junaliikennettä pitäisi koskea myös metroa.

Mielestäni juuri näistä syistä ei kannata väheksyä myös kehä1:tä pitkin kulkevaa nopeaa raidehyteyttä, en tarkoita että se pitäisi priorisoida Jokeria ennen, vaan että jos sellainen jossain vaiheessa rakennettaisiin, ne voisivat toimia rinnan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingissä aikalipuilla tehdään matkoista 80 %. En jaksa nyt kaivella YTV:n tietoja, mutta kovin harvassa ovat kertalipulla tai arvolla maksajat rajan ylittävissä 102 ja 103 -linjojen busseissa. Sen näkee kovin helposti, kun istuu etupenkillä. Niinpä pysyn kannassani, että länsimetro ei ole millään tavalla taloudellisesti kannattava edes tällä tavoin arvioituna (siis on halvempaa maksaa lipun hinnan puolittaminen kuin rakentaa metroa).

Työmatkaruuhkan aikana kertalippuilla matkustaminen on ymmärrettävistä syistä vähäisempää kuin esim viikonloppuina. Toisaalta olen rantaradan junissa pannut merkille että "hirveän moni" ostaa kertalipun. Syitä voi olla monia: Auto huollossa, tai menossa palaveriin johonkin jonne omalla autolla ei kannata mennä. Juna on siinä mielessä näppärä että aikatauluja ja reittejä ei tarvitse esikseen opiskella kuten busseissa.

t. Rainer