Viestiketju: Liikennepolitiikan reagointi kasvihuoneilmiöön

Alunperin kirjoittanut teme

Ilmastonmuutos, sen torjuminen, kaupungistumiseen, energian hinnan nousu, jne. johtaa väistämättä erillaiseen infrastruktuurin kokonaisuudessaan, eli isoihin teknisiin, taloudellisiin ja sosiaalisiin muutoksiin. Pääeste tämän ymmärtämiselle on nimenomaan se optimisti-pessimisti akseli. Optimistit odottavat vimpaimia, ikäänkuin tekniikka otettaisiin käyttöön ja tuotettaisiin jossain tyhjiössä. Ja kaikki rakenteet ei ole tekniikkaa. Pessimistit haluavat luopua turhista tarpeista, kun olennaista on keksiä miten samat tarpeet hoidetaan paremmin. Seuraus on että meillä ei yksinkertaisesti ole teknologiapolitiikkaa, ja tätä kautta ympäristö- ja edelleen liikennepolitiikka ovat torsoja.

Tämä on harvinaisen totta. Muutos tulee, mutta elämä ei lopu vaan sopeutuu. Aikaiselle sopeutujalle (yksilö tai yhteiskunta) sopeutuminen on helpompaa ja tarjoaa jopa edelläkävijän etuja ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joita olisi osattava hyödyntää. Ideaalisesti liike-elämän ja ympäristön edut kohtaavat. Siksi sopeutuminen mahdollisimman ajoissa ei ole ainoastaan viisasta ympäristöpolitiikkaa vaan myös viisasta kauppa- ja teknologiapolitiikkaa. Tätä vastaan suomalaisten asenteet haraavat. Jääräpäisyydellä aiheutetaan vain itselle, omalle yhteiskunnalle ja maapallolle vahinkoa.

Alunperin kirjoittanut teme

Toki, mutta myös kuljetuslaatikot olisi hyvä standardoida, jotta niitä voi pinota ja käsitellä koneellisesti. Niin kuin kontteja. Pelkkä RFID tai muu automaattinen tunnistus ei niin kovin paljoa auta ilman, että esim. lajittelurobotti myös pystyy käsittelemään paketteja.

Ei kai ole mahdotonta, että kone lajittelisi paketit rullakkoon/lavalle optisesti tai vaikka kaikuluotaukseen perustuen?

Alunperin kirjoittanut teme

Kuljetustoimen eriyttäminen kaupasta johtaisi todennäköisesti tehokkaampiin kuljetuksiin, joka olisi liikenteen, ympäristön ja talouden kannalta hyvä asia, ja se myös lisäisi kaupan kilpailua. Se olisi lyhyesti sanottuna hyvä asia. Toisaalta, on syytä epäillä, että kaupan ala ei tätä itsekseen tee, joten tarvittaisiin ehkä poliittisia toimia. Kaksi syytä miksi ei: SOK (kesk.) ja Kesko (kok.). Isompi liikenne- tai paremmin kuljetuspoliittinen muutos tarkoittaisi myös kahteen isoon kotijakelumonopoliin puuttumista, eli lisätään listaan vielä postinjakajat (SDP) ja Sanomat (eduskunta).

Tehokkaampi logistiikkaketju ja mahdollisimman pitkälle yhdistetyt kuljetukset lienevät myös kaupan etu. En näe taustalla puoluepolitiikkaa, joka estäisi tämän. Ja sitä paitsi postipalvelut on Suomessa vapautettu kilpailulle, mikä tahansa logistiikka-alan yritys voi hakea toimilupaa jopa kirjeenkantoon.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Tehokkaampi logistiikkaketju ja mahdollisimman pitkälle yhdistetyt kuljetukset lienevät myös kaupan etu. En näe taustalla puoluepolitiikkaa, joka estäisi tämän. Ja sitä paitsi postipalvelut on Suomessa vapautettu kilpailulle, mikä tahansa logistiikka-alan yritys voi hakea toimilupaa jopa kirjeenkantoon.

Strategisesti ajateltuna nykyinen vertikaalisesti integroitunut arvoketju (keskusliikkeillä on kontrolli sekä logistiikasta että vähittäismyymälöistä) on keskusliikkeille aika arvokas kilpailuvaltti, kenties tärkeämpi kuin kuljetusten puhdas taloudellisuus. Kokonaisuutta ajatellen toimialan horisontalisoituminen eli logistiikan ja vähittäiskaupan kytkeminen irti toisistaan saattaisi hyvinkin tehostaa arvoketjua kokonaisuutena. Se myös lisäisi kilpailua, kun vaikka minä voisin pistää pystyyn itsenäisen lähikaupan, tilata tavaraa valmistajilta ja saisin samantasoisen logistiikan kuin esim. K- tai S-kaupat nykyään. Mutta keskusliikkeet eivät tietenkään halua lisää kilpailua vaan pitää kontrollin itsellään. Jos millä tahansa yrityksellä on tilaisuus säilyttää jonkintasoisia monopolihyötyjä joillakin markkinoilla, on tuon yrityksen kannalta yhtä rationaalista pyrkiä säilyttämään ne kuin asiakkaan kannalta on pyrkiä lisäämään eri toimijoiden välistä kilpailua.

Tähän voi tietenkin ajatella vastattavan sääntelyllä, jos yhteiskunnan kokonaisetu sitä edellyttää. Joillakin markkinoilla vertikaalista integroitumista arvoketjussa on säännelty. Mutta olisi fantasiaa kuvitella, että edes tällaisella sääntelyllä päästäisiin markkinaehtoisesti tilanteeseen, jossa kuljetusmarkkinoilla olisi vain yksi peluri joka toimittaisi kaikkien tavarat. Eikä olisi edes millään tavalla toivottavaa että olisi olemassa mikään monopoliasemassa oleva "valtion virallinen logistiikkafirma". Postihan oli tuollainen, mutta senkin monopoliasema on pitkälti historiaa. Eikä yksityinen monopoli ole sen parempi.

Arvoketjun pilkkomisella päästäisiin tilanteeseen, jossa logistiikka ja vähittäiskauppa olisivat erillisiä, erikseen kilpailtuja markkinoita. Tehostamismielessä siitä olisi se etu, että ei välttämättä tarvittaisi päällekäisiä, duplikoituja kuljetuspalveluita vaan samassa kuormassa voisi kulkea tavaraa kaikille kaupan alan toimijoille. Mutta yleensä kaikessa sääntelyssä täytyy edetä hyvin varovaisesti, sillä se vaikuttaa alan toimijoiden keskinäiseen tasapainotilanteeseen. Hyvää tarkoittava mutta väärän suuntainen tai väärän voimakkuuksinen toimenpide voi huonontaa tilannetta entisestään.

Sinänsä Suomen kaupan rakenteet varmaan kyllä kaipaisivat tuulettamista, sillä tilanne on hyvin vahva oligopoli, jossa toimijoiden välinen konsensus tuottaa kaikille jonkin verran monopolihyötyjä kuluttajan kustanuksella.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Tämä on harvinaisen totta. Muutos tulee, mutta elämä ei lopu vaan sopeutuu. Aikaiselle sopeutujalle (yksilö tai yhteiskunta) sopeutuminen on helpompaa ja tarjoaa jopa edelläkävijän etuja ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia, joita olisi osattava hyödyntää. Ideaalisesti liike-elämän ja ympäristön edut kohtaavat. Siksi sopeutuminen mahdollisimman ajoissa ei ole ainoastaan viisasta ympäristöpolitiikkaa vaan myös viisasta kauppa- ja teknologiapolitiikkaa. Tätä vastaan suomalaisten asenteet haraavat. Jääräpäisyydellä aiheutetaan vain itselle, omalle yhteiskunnalle ja maapallolle vahinkoa.

Tässä on hienosti kiteytetty koko homman ydin. EU:ssa on pyritty olemaan edelläkävijä, ja se tulee olemaan menestystekijä lähitulevaisuudessa. USA:n talousmahti kaatuu sitä mukaa kun sen kehitysmaiden ryöstäminen tyrehtyy paikallisten olojen kehittyessä. Kehitysmaiden tulevaisuus on minulle suuri aukko, koska maapallolla ei ole varaa antaa heille sellaista elintasoa, joka on ollut lännessä ja perustunut muiden ja luonnon ryöstämiseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

Ei kai ole mahdotonta, että kone lajittelisi paketit rullakkoon/lavalle optisesti tai vaikka kaikuluotaukseen perustuen?

Ei ole, ja tätäkin tehdään, mutta on harvinaisen paljon helpompaa rakentaa tuollaisia koneita jos tiedetään tarkkaan minkälaisia ne paketit ovat. Semmoinen laite joka nostelee paikasta toisen vaikka Postin muuttolaatikoita ei ole kummoinen tekninen haaste, semmoinen robotti joka siirtää kaikenlaisia pahvilaatikoita on. Olet oikeassa, että postipalvelut, kiitoksia korjauksesta.

Tämä lienee ehkä sopivin ketju tälle aiheelle. En tiedä, pitäisikö itkeä vai nauraa sille, kuinka tuossakin jutussa tulee esiin Suomen liikennepolitiikan ristiriitaisuus: puhutaan joukkoliikenteestä, mutta rahoitetaan teitä.

Linkki juttuun

Alunperin kirjoittanut Turun Sanomat 26.6.2007

Liikennepoliittiset lausunnot ministeriölle kesäkuun lopussa

Turun alue kehittyy liikaa yksityisautoilun varassa

- Jos nyt oikeasti haluttaisiin jopa vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä, talouden kasvun ja liikenteen välisen kasvun yhteys pitäisi saada katkaistua. Henkilöautoliikenteen pitäisi täydentää aukkoja, jotka jäävät joukkoliikenneverkkoon eikä toisinpäin. Salonen sanoo.

- -

- Tällä hetkellä Varsinais-Suomessa ei millään muotoa tueta ilmastonmuutoksen hillintää, vaan liikenne perustuu pitkälti yksityisautoiluun. Käytännön toimet ovat eri asia kuin periaatelauselmat, Virtanen tokaisee.

- -

- Esimerkkinä mainitsen Turun seudulle halutun pikaraitiotien. Kun maantien Naantalista Turkuun maksaa kokonaan valtio, pitäisi kuntien rahoittaa tämä itse valtion vain vähän tukiessa, Salonen sanoo.

Onpas täällä ollut (jälleen) mielenkiintoista keskustelua! Omat kommenttini tulevat nyt viiveellä kun en kolmen viikon matkan aikana kertaakaan käynyt Internetissä. Tuli tehtyä kuusi halpalentoa sekä käytettyä runsaasti erilaisia junia, ratikoita ja busseja, kantosiipialusta sekä muutaman kerran taksia (Saksassa, Puolassa, Korfulla ja Albaniassa). En nyt kauheasti tunne syyllisyyttä päästöjen aiheuttamisesta eli tunnustaudun kehitysoptimistiksi, vaikka toki toiminnassaan pitää ottaa huomioon oman käsityksen mukaan realistiset riskit. Jonkun toisen käsityksiin valintojaan on paha mennä perustamaan, sillä näkemyksiä on lähes yhtä monta kuin on esittäjäänsäkin.

Yksityisautoilun tulevaisuudesta täällä on aiemminkin ollut juttua ja toistan näkemykseni, että ei se tule katoamaan, jos edes vähenemäänkään, pitkään aikaan. Keskieuroopassa näkee katukuvassa Smarteja ja muutenkin enemmän aidosti pieniä autoja (toki myös isoja autoja näkee enemmän). Siispä polttoaineen hinnan nousun myötä autoa tarvitsevat voivat vaihtaa pienempään.

Automaattiohjauksen ja aktiivisen - ja passiivisen turvatekniikan kehittymisen myötä autojen massaa voidaan pienentää radikaalisti. Akkutekniikka kehittyy koko ajan, nanoteknologia tulee mahdollistamaan todellisen pikalatauksen. Pidemmillä matkoilla autot voisivat ottaa sähkön ajolangoista ja samalla ladata akkujaan. Eli en osaa nähdä mitään syytä, miksi yhtäkkiä jouduttaisiin ongelmiin henkilöautojen kanssa ellei sitten tapahdu jotain 1930- ja 1940-lukujen tapaista epädemokraattista kehitystä (tämän vuosisadan versio voisi olla ekofasismi - tällä millään muotoa halua halventaa vihreitä arvoja ajavien ja kannattavien toimintaa (sellaisena pidän itseänikin)).

Käsitykseni on, että maapallon keskilämpötila on nousussa ja jotain ongelmia siitä saattaa seurata. Mutta mitä ja missä, siitä ei ymmärtääkseni ole mitään yksimielisyyttä. Varmuuden vuosi olisi kuitenkin hyvä saada kasvihuonepäästöjä alemmalle tasolle.

Aiemmin vierastin polttoaineen suoraviivaista verottamista ja kannatin autojen päästöjen mittaamiseen perustuvaa maksua. Mutta nyttemmin olen taipunut siihen, että useimmiten yksinkertainen ratkaisu on parempi kuin monimutkainen, joten pitäisin parhaana saastuttavan polttoaineen verottamista suoraan ja/tai päästöjen verottamista silloin kun se on kohtuullisin kustannuksin järkevästi järjestettävissä. Mitään erivapauksia ei saisi sallia, vaan niin traktorin, bussin kuin rekankin tankkiin lorotettavasta polttoaineesta pitäisi maksaa sama maksu kuin henkilöauton tankkiin lorotettavasta samasta aineesta. Eikä verottaja saisi toisella kädellä palauttaa perittyjä veroja maksajalleen (elinkeinon harjoittamisen nimissä). Lentoliikenteelle sama homma, joskin tässä - samoin kuin kansainvälisen rekkaliikenteen suhteen - tulisi vero periä myös maan rajojen ulkopuolelta ostetusta polttoaineesta.

Suoraviivaisia kieltoja pitäisi välttää, joskin tietynlaiset päästörajat lienevät käytännössä helpoin ja toimivin keino saada ajoneuvokohtaisia tai aluekohtaisia päästöjä alas.

Alunperin kirjoittanut sane

Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen, sillä oikeastaan niin kauan kuin Suomessa tuotetaan sähköä fossiilisilla polttoaineilla voidaan katsoa kaiken raideliikenteenkin aiheuttaman sähkönkulutuksen olevan tuotettu fossiilisilla polttoaineilla.

Ei se homma ihan noinkaan ole. Suomessa tuotetaan sähköä sentään aika suuressa laajuudessa ilman hiilidioksidipäästöjä. Ydinvoiman osuus maamme kokonaisenergiatuotannossa ei suinkaan ole mitätön ja tietty osa sähköstä saadaan vesivoimaloistakin.
Joka tapauksessa junan käyttämä energia per matkustajakilometri tai tonnikilometri verrattuna autoliikenteeseen on pieni. Maanteillä tärvätään hirvittävästi energiaa mm. vierintävastuksen voittamiseen. Tämä vain yhtenä lähtökohtaesimerkkinä. Se on toki totta, että hyvin vajailla kuormilla ei junia tai raitiovaunuja kannata ajaa. Mutta miksiköhän on varsin yleisesti "ihan ok", että henkilöautoissa yleensä istuu tasan yksi ihminen pilaamassa ilmaa ja aiheuttamassa ruuhkaa?

Alunperin kirjoittanut sane

Asia ei kuitenkaan ole niin yksinkertainen, sillä oikeastaan niin kauan kuin Suomessa tuotetaan sähköä fossiilisilla polttoaineilla voidaan katsoa kaiken raideliikenteenkin aiheuttaman sähkönkulutuksen olevan tuotettu fossiilisilla polttoaineilla.

Kysymyksenasettelusi on sinänsä hyvä, mutta lähtökohtaisesti virheellinen.

Ei voida lähteä siitä, että jokainen sähkön kuluttaja lähtökohtaisesti kuluttaa "mustinta" sähköä. Jos halutaan verrata koko sähköenergiantuotantoon, oikea lähtökohta on lähteä keskimääräisestä sähköenergiantuotannosta koko maassa mukaanlukien sekä "musta" sähkö.

Samoin sivuutetaan se, että sähköntuotanto on markkinataloutta, jossa on sallittua käyttää muitakin valintakriteereitä kuin hinta. Voi esimerkiksi valita, että ei osta hiilellä tuotettua sähköä. Nykyisin voi ostaa esimerkiksi vaikkapa biokaasuvoimalan tuotantoa.

Sähkökäyttöisen raideliikenteen olennainen mahdollisuus on mahdollisuus "päästöneutraaliin" toimintaan jo nyt esimerkiksi ostamalla "vihreää sähköä."
Lisäksi energian tuotantotapaa on mahdollista joustavasti vaihtaa kun tekniika kehittyy. Kannattaa ymmärtää, että on olemassa täysin teknisesti kypsiä uusiutuvia energianlähteitä - esimerkiksi puu, biokaasu ja vesivoima. Ei tarvitse höpistä vielä koeasteella olevista teknologioista.

Energiankulutuksessa tulee myös aina lähteä tosiasiallisesta, ei teoreettisesta energiankulutuksesta. Tosiasialliseen energiankulutukseen ei useista syistä pääse vain esim. massasta tai hyötysuhteista. Joukkoliikenteessä on suurimman kuormituksen linjoilla monia tehostamismahdollisuuksia.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ei voida lähteä siitä, että jokainen sähkön kuluttaja lähtökohtaisesti kuluttaa "mustinta" sähköä. Jos halutaan verrata koko sähköenergiantuotantoon, oikea lähtökohta on lähteä keskimääräisestä sähköenergiantuotannosta koko maassa mukaanlukien sekä "musta" sähkö.


Sähkökäyttöisen raideliikenteen olennainen mahdollisuus on mahdollisuus "päästöneutraaliin" toimintaan jo nyt esimerkiksi ostamalla "vihreää sähköä."
Lisäksi energian tuotantotapaa on mahdollista joustavasti vaihtaa kun tekniika kehittyy. Kannattaa ymmärtää, että on olemassa täysin teknisesti kypsiä uusiutuvia energianlähteitä - esimerkiksi puu, biokaasu ja vesivoima. Ei tarvitse höpistä vielä koeasteella olevista teknologioista.

Juu, tuo sähköhomma oli tarkoituksella kärjistetty. Mutta samanlailla voi polttomoottoreilla päästä jo nykyään päästöneutraaleiksi, otetaan esimerkiksi biodiesel tai biokaasu.

Mielestäni henkilöauton ongelma on lähinnä ruuhkissa, joita se aiheuttaa kaupunkiseuduilla. Näissä ruuhkissa suurin osa polttoaineesta palaa täysin (hukka)lämmöksi, ihmisten hermot palaa kun liikenne ei suju, sekä niiden selvittämiseen rakennettavat motarit vaativat valtavasti maa-alaa. Mökille lähtiessä henkilöautolla taas mielestäni on niin paljon etuja, ettei yleensä kannata alkaa survomaan koko perhettä junaan (pienet lapset tosin tykkäävät tästä), yksin matkustettaessa toki asia erikseen.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Eikös tässä kuitenkin ole se juttu, että jos joku ostaa vaikka tuulisähköä 1000 yksikköä, niin vuoden aikanan tuulivoimayhtiön pitää tosiaan tuottaa tämä määrä sähköä verkkoon. Eli jos ihmiset alkavat suuremmassa määrin suosia vihreämpää energiaa, sähkön tuotantorakenne alkaa muuttua vihreämmäksi, sillä hiilivoimayhtiö ei saa keneltäkään rahaa, kun kaikki haluavat vihreää sähköä.

Niinhän se menee. Tuulivoiman rakentamiseen kannattaisi mielestäni panostaa huomattavasti enemmän, teknologiahan on jo Suomessa hallussa. Saisi varmasti paremmin vientiäkin aikaan kun olisi referenssejä kotimaasta.