Viestiketju: Haluavatko ihmiset autoilla, vai onko se pakko?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos ajatellaan yleisesti, niin ei. Cut-and-cover oli 1900-luvun alussa suosiossa siksi, että kaivaminen oli helpompaa ja siten halvempaa kuin poraaminen.
Nykyään louhinta on kehittynyt niin, että putken poraaminen on halvempaa kuin kaivaminen - etenkin kuin siihen liittyvät järjestelyt kaiken sen tekniikan kanssa, joka on kaivettu kadun alle.Antero

En halua muuten sekaantua tähän oivaan keskusteluun kuin "muistuttaen", että Helsingin metroakin on tehty cut-and-cover -tekniikalla. Nimittäin Itäkeskus - Puotila - Puotilan urheilupuisto. Matalalla taisi alun perin olla tarkoitus mennä pidemmällekin. Mutta jotkut eivät halunneet metroasemaa keskelle Puotilaa (siis asutuksen keskelle). Niinpä Puotilan asema tuli keskelle ei mitään Itäväylän alle. No täydennysrakentaminen on paikannut asiaa Puotilan puolella ja jo on alkanut rakentaminen myös Itäväylän toiselle puolelle. Ensin toki laajennetaan Itäkeskuksen kauppakeskusta edelleen itään ja sitten tehdään asuintaloja aseman läheisyyteen.
Olisiko opin paikka (ettei vastusteta kaikkea)? Kun tässä epätäydellisessä maailmassa, kaupungissa (kaupungeissa [esim. mahd. Espoo]) kuitenkin kaikesta "järjettömyydestä" huolimatta rakennetaan ehkä lisää metroa (tai mikä sen "oikea" nimi sitten onkaan), niin siis otetaan edes siitä sitten kaikki mahdollinen hyöty irti. Ehkä edes jokunen useampi tuntisi, ettei ole pakko autoilla.

Alunperin kirjoittanut teme

Ei kun toisin päin kuten DeLong yllä toteaa, jos asioita ei ratkaista poliittisesti siirrymme yksilöiden moralisointiin. Suomalaisena pikanttina kuriositeettina näiden kahden lehtolapsi valistus, eli poliittisesti ohjattua moralisointia. Eli kun te päättäjät ette päätä, niin asiaa siirtyy minun henkilöhtaiselle vastuulle kahdellakin tapaa. Ensinnäkin, tulee hyvää hyvyttään tehdä oikein, ja toiseksi velvollisuudestaan pääsee valitsemalla paremmat päättäjät.

Olet oikeassa. Tosin minua ihmetyttää se, missä se todellinen päätöksenteko lopulta tapahtuu. Tuntuu siltä, että ei "meidän päättäjien" päätössessioissa eli lautakuniten tai valtuustojen tai eduskunnan kokouksissa.

Olen pohtinyt sitä, että jospa sama into ja raha pantaisiin oikeiden asioiden markkinointiin (siis moralisoimme yksilöitä vaikuttamalla heidän ajatuksiinsa siten, että ne muuttuvat puhtaamman moraalin, ei itsekkään mielihyvän mukaisiksi) kuin vaikka automainontaan, mitä me mahtaisimmekaan saada aikaiseksi.

Toistaiseksi mainostoimistot eivät ole minusta pärjänneet tässä (vrt. SAK:n vaalimainos). Mutta esim. Al Goren "elokuva" ilmanstonmuutoksesta on minusta toiveikkuutta herättävä saavutus. Siinähän poliittisen kampanjoinnin keinoin yritetään saada ihmiset ymmärtämään vastuunsa ilmastonmuutoksesta sen sijaan että yritettäisiin esim. saada heidät äänestämään Al Gorea presidentiksi.

Mikä ero tällä ja SAK:n mainoksella? Luulen, että yksinkertaisesti tekijöiden tiedot siitä, mitä mainostetaan. Al Goren tapauksessa mainoksen tekijä itse ymmärsi, mitä oli mainostamassa. SAK:n palkkaama mainostoimisto ilmeisesti ei, ja meni ikävällä tavalla överiksi. Sama ongelma joukkoliikenteen mainostamisen kanssa - kuten olen aiemminkin kirjoitellut. Mainostoimistoväelle on vaikeata tehdä mainontaa asioista, jotka ovat heille vieraita. Siis huolimatta siitä, että taitavat mainosviestinnän vaikka huipputasolla.

Alunperin kirjoittanut teme

Toisaalta, ennen vanhaan ei oltaisi edes selvitetty hintaa, eli jotain edistystä on tapahtunut. En jaksa uskoa että se elinkaarisumutus menee läpi, tosin ottaen huomioon talouslehdistömme tason en olisi mitenkään järkyttynyt.

Niin, jos ei mene, niin sitten maksetaan kaikki hesalaisten veronmaksajien rahoilla. Tässähän ei ole tärkeätä se, miten tehdään, vaan mitä tehdään.

Antero

Alunperin kirjoittanut vompatti

Kenelle se markkinointi ja valistus sitten suunnattaisiin? Kaavoittajille vai käyttäjille?

Hyvä kysymys. Ensimmäinen reaktio on tietysti, että käyttäjille. Mutta sitä ennen pitää olla mitä käyttää (eli joukkoliikenteen on oltava realistinen vaihtoehto). Siispä pitää vaikuttaa myös kaavoittajaan. Meidän systeemissä tietysti oletetaan, että kaavoittajalla on kaikki viisaus, ja jos ei ole niin sitten se on suuri haaste. Toisaalta demokraattisessa yhteiskunnassa kaikki on kiinni päättäjistä (joille tosin esitykset valmistellaan virkatyönä), joten valtuutettuihin ja kansanedustajiin pitäisi kohdistaa valistusta / markkinointia.

Helpointa olisi jos jollakin taholla olisi tarjota selkeä konseptuaalinen paketti, että kun ostat meiltä tätä ja sitä ja vielä vähän tuota, niin sitten homma on hoidettu. Mutta kun tällaista ei ole: joukkoliikenne rakennetaan aina kunkin kaupungin tarpeisiin räätälintyönä.

Ehkä käytännössä pitäisi lähteä siitä, että vaikutetaan yleiseen asenneilmastoon, joka sitten kanavoituu politiikkaan ja virkavalmisteluun oikeina vaihtoehtoina, jotka valitaan ja sen jälkeen opetetaan (positiivisella markkinoinnillisella otteella) kansalaiset laajemmin käyttämään tarjottua palvelua. Mutta kuka on liikkeelle paneva voima? Joko ei kukaan tai sitten kaikki meistä. Varmaankin. Eli siitä vain kirjoittelemaan yleisönosastoon. Vai onko parempia ajatuksia tai kanavia saada mielipiteitä julki? Anterolla voisi poliittisen kokemuksensa puolesta olla paremmin näkemystä tästä?

Viikonloppuna eräs kaverini esitti hyvän vertauksen ilmaiselle tienkäytölle: vanhat kylien yhteiskäyttömaat. Sellaisia oli aikanaan kylissä kaikkien käytössä, mutta koska niiden käyttö oli vapaata, ne ryöstöviljeltiin pilalle. Samalla tavallahan maantiet "ryöstöviljellään", kun niitä autoillaan niin paljon, että liikenne tukkiutuu. Ja samalla tavalla se haittaa lopulta kaikkia käyttäjiä. (En itse tiedä näistä mainituista yhteiskäyttömaista mitään, joten joku historiaa paremmin tunteva voisi valistaa niistä enemmän.)

Kansantaloustieteen perusperiaatteitahan ovat, että kaikki resurssit ovat niukkoja. Onkin jännittävää, ettei sitä vieläkään ymmärretä soveltaa teihin ja liikenteeseen. Ruuhka vain kertoo, että tien käyttöhinta on liian pieni, ja säätely ei toimi. Kaikkialla muuallakin kysynnän ja tarjonnan periaatteita sovelletaan, mutta jostain syystä autoilusta on tullut sosiaalidemokraattisen ideologian kivijalka, ja jonka tulisi olla vapaata ja kaikkien käytössä. Niukkojen resurssien ryöstöviljelyä ilmiselvästi.

Sitä ongelmaa, että rikkailla on aina varaa tehdä mitä lystäävät, ei tulla poistamaan ikinä. Liikennemäärien säätely tiemaksuin vain säätelisi sitä niin, että vähän köyhemmistä teitä käyttäisivät vain ne, joilla siihen on oikeasti tarvetta, ja nämäkin saisivat silloin rahoillensa taatun vastineen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen pohtinyt sitä, että jospa sama into ja raha pantaisiin oikeiden asioiden markkinointiin (siis moralisoimme yksilöitä vaikuttamalla heidän ajatuksiinsa siten, että ne muuttuvat puhtaamman moraalin, ei itsekkään mielihyvän mukaisiksi) kuin vaikka automainontaan, mitä me mahtaisimmekaan saada aikaiseksi.

Tätä kutsutaan uutisiksi, tai siksi mitä Hesarin sivuilla on mainosten välissä. Ja kyllä niillä on aika paljon saatu aikaiseksikin.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Viikonloppuna eräs kaverini esitti hyvän vertauksen ilmaiselle tienkäytölle: vanhat kylien yhteiskäyttömaat.

Kts. http://en.wikipedia.org/wiki/Tragedy_of_the_commons jossa mm. kerrotaan että kylien yhteiskäyttömaat eivät toimineet niin kuin esimerkissä kerrotaan. Mutta joka tapauksessa rajallisen resurssin käyttöä voidaan kontrolloida hinnalla. Autoilun ollessa kyseessä tämä toimii oikeastaan paremmin suhteessa parkkipaikkoihin kuin tien käyttöön yleensä, tällä logiikalla tiestä joka ei ruuhkadu ei pitäisi periä mitään maksua. Ruuhkamaksut ovat sitten eri asia.

En tiedä miksei tämä suomalaiselle autoilijalle kelpaa, joka ikinen kerta parkkipaikkaa etsiessäni mutisen itsekseni, että miksei parkkeeraus maksa enemmän. Luultavasti kysymys on siitä että ei ymmärretä maksun olevan kollektiivinen vaikutuskeino kun se kohdistuu itseen.

Alunperin kirjoittanut teme

Kts. http://en.wikipedia.org/wiki/Tragedy_of_the_commons jossa mm. kerrotaan että kylien yhteiskäyttömaat eivät toimineet niin kuin esimerkissä kerrotaan.

Tuohan se oli. Vastakkainenkin esimerkki tekstistä löytyi: tragedy of the anticommons, jossa resurssia käytetään liian vähän. Tämähän tilanne väitetysti vallitsee rautateillä, jossa monopoliyhtiö maksimoi oman hyötynsä, mutta yhteiskunnan resurssistaan (radasta ja sen ylläpidosta) saama hyöty ei maksimoidu. Liikennepolitiikan kansantaloutta on vain niin kovin vähän tutkittu ja siitä kiinnostuttu. Täytyypä yritellä herättää TKK:n kansiksen proffaa, josko aihe nappaisi.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tuohan se oli. Vastakkainenkin esimerkki tekstistä löytyi: tragedy of the anticommons, jossa resurssia käytetään liian vähän. Tämähän tilanne väitetysti vallitsee rautateillä, jossa monopoliyhtiö maksimoi oman hyötynsä, mutta yhteiskunnan resurssistaan (radasta ja sen ylläpidosta) saama hyöty ei maksimoidu. Liikennepolitiikan kansantaloutta on vain niin kovin vähän tutkittu ja siitä kiinnostuttu. Täytyypä yritellä herättää TKK:n kansiksen proffaa, josko aihe nappaisi.

Jos et ole lukenut, niin vilkaise Osmo Soininvaaran kirjoitus aiheesta Rautateiden hinnoittelu http://www.soininvaara.fi/Kolumnit_S...K_19_2005.html

Aihetta tutkiessa löytyi lisää mielenkiintoista luettavaa:

Pari Wikipediasta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Downs-Thomson_paradox
http://en.wikipedia.org/wiki/Lewis-Mogridge_Position

Nämä yrittävät selittää sitä, miten tieverkon tarjonnan lisääminen kasvattaa myös kysyntää, ja sitä, miten myös tieverkon nopeus riippuu joukkoliikenteen nopeudesta. Alkuperäiset lähteet ovat seuraavat:

Downs, Anthony, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings Institution: Washington, DC. 1992. ISBN 0-8157-1923-X

Mogridge, Martin J.H. Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Macmillan Press, London, 1990. ISBN 0-333-53204-X

Edellinen löytyy TKK:n kirjastosta. Jälkimmäisen painos on loppunut, eikä sitä löytynyt muidenkaan yliopistojen kirjastoista. KTH:n kirjastosta löytyisi.

Löysin myös laajan brittitutkimuksen samasta asiasta, eli SACTRAn:
http://www.dft.gov.uk/pgr/economics/sactra/

Nyt kun vielä löytäisi aikaa lukea koko 256-sivuisen tutkimuksen läpi. Onneksi sivuilla on lyhennelmäkin.