Viestiketju: Haluavatko ihmiset autoilla, vai onko se pakko?

Alunperin kirjoittanut Count

Valitettavasti minulla ei ole kovin tarkkoja tietoja eri hankkeiden hintalapusta, mutta itse lähtisin liikkeelle tuosta lentoaseman nopeasta raideyhteydestä...

Minusta aika hyvä vastaus kokonaisuudessaan - jos nyt sallit, että arvostelen ajatuksiasi.

Hintalappuja löytyy YTV:n PLJ-sivuilta. Itse olen ruotinut PLJ:tä omilla www-sivuillani, sieltä löytyy linkkejä edelleen. Karkeasti voin heitellä seuraavia suuruusluokkia:

• keskustatunneli 500 M€
• päärata lentokentälle 300 M€
• Pisaran tapainen "kakkosmetro" 500 M€
• ratikka Viikkiin ja malmille 80 M€
• ratikka Pitäjänmäkeen 30 M€
• ratikka Mechelinikadulle 25 M€

Näistä en nyt aio jäädä kiinni valehtelusta, sillä nämä ovat vain suuruusluokkia kesän muistilokeroista kaivettuna.

Alunperin kirjoittanut Count

Olennaista on mielestäni se, että laaditaan joku aikataulu suunnittelulle ja kommentoinnille, ja sitten toteutetaan suunnitelma aikataulussaan eikä siitä lipsuta milloin mistäkin syystä poliittisen ilmaston muuttumisen myötä.

Näinhän pitäisi menetellä. Mutta kun se ei vaan onnistu. Jotkut asiat kuten länsimetro laahaavat riippana ikuisesti, vaikka aika menisi ohi (tarkoitan sitä, että se olisi pitänyt tehdä silloin kun Espoota rakannettiin, nyt se on myöhäistä). Joissain asioissa kehitystä ei voi pysäyttää, toisissa kehityksen ei anneta tapahtua vaikka olisi mikä. Lipsumista tapahtuu, kun meillä ei sitouduta koskaan mihinkään. PLJ on kokoelma vanhentuneita unelmia, joita kukaan ei aiokaan maksaa. Koska todelliseen sopuun ei päästä, päädytään vain huonoihin kompromisseihin joiden merktys on siinä, että saatin aikaiseksi sopu - siis ei aikomusta tehdä jotain.

Alunperin kirjoittanut Count

Ongelmaanhan ei valitettavasti ole mitään yksiselitteistä ratkaisua jossa kaikki voittaisivat ja rahaa riittäisi tehdä tarvittavat investoinnit viivyttelemättä ja parhaalla mahdollisella tavalla... Keskustatunnelin ja sen oheen tulevien yleisten pysäköintiluolien rahoitusta varten voitaisiin hyvin ryhtyä keräämään tietullia. Harmittavasti minä en luota poliittisiin päättäjiin niin paljoa, että uskoisin tietulleilla kerätyn rahan oikeasti päätyvän keskustatunnelin rakentamiseen liito-oravien paskantonkimisen sijasta...

Tässä olisi minusta jotain ideaa: ne jotka haluaa, myös maksavat. Sitten nähdään, miten todellinen "tarve" se halu on. Totta kai kaikkea kivaa halutaan niin kauan kun siitä ei tarvitse itse vastata - ainakaan rahalla. Toisten rahaa on aina niin mukava käyttää.

Antero

Alunperin kirjoittanut Count

Tuosta listasta karsisin Pisaran ensimmäisenä pois ihan pelkästään hintansa vuoksi.

Eihän siinä listassa edes ollut Pisaraa, vaan Helsingin toinen metrolinja. No joka tapauksessa Pisaran hinta liikkunee 400 miljoonan tuntumassa. Vaikka Pisara maksaa paljon, on sillä suuret hyödytkin. Se käytännössä tekisi lähijunista oikeasti osan pääkaupunkiseudun metroverkkoa. Mutta sen tarpeellisuudesta on omat ketjunsa jossain muualla, joten en lähde sitä tässä enempää puimaan. Mutta heitänpä nyt silti, että Tukholmassa aloitettiin 15 miljardin kruunun Citybanan, joka vastaa hyvin paljon Pisaraa (vaikkei sentään muodoltaan).

Alunperin kirjoittanut Count

Ja ongelmanahan on nimenomaan se, että sitä luottamusta rahojen käyttötarkoituksesta ei ole. Kaikki olisi niin paljon helpompaa valistuneessa diktatuurissa... PK-seudulle puhutut tietullit ovat käsittääkseni olleet enemmän rangaistusmaksutyylisiä kuin todellisessa tilanteessa liikenneongelmien parantamiseen suunnattuja.

Taidat olla tässä oikeassa. Yksi porukka haluaa tietulleja vain siksi, että ne rajoittavat autoilua. Joukkoliikenneviranomaiset ovat sitä mieltä, että tulleilla tulee kerätä rahaa joukkoliikenteelle. Vastustajat katsovat, ettei touhussa ole mitään järkeä sen vuoksi, että tullien keräämisen kulut vievät kaikki tulot. Yhdistettynä: Kukaan ei oikein tiedä, mitä varten tullijärjestelmä tehtäisiin eli mihin sillä pyrittäisiin.

Jos touhun tarkoitus ei ole tiedossa, ei ole mitään mahdollisuuksia saada minkäänlaista maksujärjestelmää päätetyksi.

Paradoksaalista minusta tässä on se, että autoilijoiden etu olisi vähentää autoliikenteen määrää, mikä tarkoittaa joukkoliikenteen osuuden nostoa - koska emme voi muuttaa yhdyskuntarakennetta hallinnollisella päätöksellä sellaiseksi, että pärjäämme vähemmällä matkamäärällä.

Tukholman kokeilu oli minusta tässä mielessä onnistunut. Autoilun kustannusta nostettiin niin, että tarpeeton pörräys poistui. Niiden liikenne parani, joille autoliikenteellä oli niin suuri arvo, että heillä oli halu maksaa lisähinta. Systeemi ei tuottanut rahaa ja joukkoliikenteen lisääminenkin maksoi enemmän kuin tuotti.

Mutta pitkällä aikavälillä joukkoliikenteen kapasiteetin lisäys voidaan hoitaa raideliikenteellä, jolloin kysynnän lisäys parantaa tuottavuutta. Tällöin järjestelyllä on kaksi yhteiskuntataloudellista positiivista vaikutusta: tieliikenteen kustannus laskee (sekä aika että käyttökulut) ja joukkoliikenteen nettokustannus laskee (joukkoliikennematkat maksavat matkaa kohden vähemmän kuin aikaisemmin). Eli kokonaisuutena kaiken liikenteen kustannus yhteiskunnassa vähenee.

Tämä on minusta oikea tavoite, ei esimerkiksi se, että kerätään autoilijoilta rahaa, jotta ylläpidetään tehotonta ja kallista joukkoliikennettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Eihän siinä listassa edes ollut Pisaraa, vaan Helsingin toinen metrolinja. No joka tapauksessa Pisaran hinta liikkunee 400 miljoonan tuntumassa.

PLJ 2007:ssa:

• Pisara 250 M€
• Metro Kampi-Pasila 180 M€

Minä en pidä järkevänä, että Töölön rakennettaisiin kaksi maanalaista rautatietä, vaikka toisen nimi olisikin metro ja toisen lähiliikennerata.

Käytännössä ainoa mielekäs ratkaisu olisi ns. U-metro, joka on ollut jo Smith-Polvisessa ja niissä aikaisemmissa metrosuunnitelmissa, jotka Smith-Polviseen on otettu. Sellaiselle ei PLJ:ssä ole hintaa, koska sellaisesta ei ole poliittista yhteisymmärrystä. HKL haluaa rakentaa metroa ja YTV paikallisjunia. Mutta ei tietenkään ole yllätys, jos Count ilman ennakkoluuloja kaavailee "metromaista Pisaraa", kuten tulkitsin.

Ei muuten ole PLJ:ssä suoraa lentokenttäyhteyttäkään. RHK ja Finavia (entinen Ilmailulaitos) haluavat lentokentälle kaukojunat, HKL haluaa metron ja Vantaa ja YTV eivät kumpiakaan, vaan Marjaradan, joka tukee Vantaan maankäyttöintressejä. Espoo haluaa Kehä 2:n (tämä maininta jotta tulee mainituksi tasapuolisuuden vuoksi myös tämä suuri peluri).

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännössä ainoa mielekäs ratkaisu olisi ns. U-metro

Aa, käsitin, että 500 miljoonaa oli nimenomaan Helsingin toiselle metrolinjalle (ja "Pisaran tapainen" sarkasmia hankkeiden päällekkäisyydestä), mutta tarkoitit siis sillä juurikin sitä U-metroa, eli "laajennettua Pisaraa"? (Joka taas ei ole se alkuperäinen Pisara, joka oli laajempi kuin nykyinen mini-Pisara. Ota näistä sitten selvää...)

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Aa, käsitin, että 500 miljoonaa oli nimenomaan Helsingin toiselle metrolinjalle (ja "Pisaran tapainen" sarkasmia hankkeiden päällekkäisyydestä), mutta tarkoitit siis sillä juurikin sitä U-metroa, eli "laajennettua Pisaraa"? (Joka taas ei ole se alkuperäinen Pisara, joka oli laajempi kuin nykyinen mini-Pisara. Ota näistä sitten selvää...)

Jep, näin se menee. Eli ota näistä selvää...

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ei tietenkään ole yllätys, jos Count ilman ennakkoluuloja kaavailee "metromaista Pisaraa", kuten tulkitsin.

Taitaa olla makuasia onko virroitin katolla vai kyljessä ja nimi muuttuu sitten sen mukaan, raskaasta raideliikenteestä on kuitenkin kyse?

Pitemmän metrohistorian kaupungeissa kuten vaikka Pariisissa ja Lontoossa on useita erilaisia metrovaunuja ja ratajärjestelyitä aina tunnelien fyysisestä koosta lähtien. Pariisissa taidettiin kaikki linjat vetää katujen alle ja Lontoossakin 'cut and cover' on ollut suosittu menetelmä. New Yorkissakin voi katsella kadulla olevasta ritilästä suoraan metroon. Mikä estää saman toteuttamisen myös Helsingissä? Tuntuu siltä, että kadut ovat muutenkin aina auki keväästä syksyyn, samalla vaivalla sitä kai tonkisi hieman syvemmältä? Ei kai mikään suoranaisesti vaadi linjan tekemistä 'umpitunneliin'?

Myönnän, että minulla ei ole kovin tarkkaa käsitystä Kampin alemman asemaluolan orientaatiosta, voisiko olla mahdollista tunneloida linja sieltä Leppäsuon nurkille, siitä Mechelininkatua pohjoiseen, Caloniuksenkadun kautta Runeberginkadulle ja siitä edelleen kohti Oopperaa ja vaikka Vauhtitietä pitkin Pasilaan jne. Samalla sitten lätkisi sitä pikaratikkakiskoa siihen katolle Munkkaa kohti?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Paradoksaalista minusta tässä on se, että autoilijoiden etu olisi vähentää autoliikenteen määrää, mikä tarkoittaa joukkoliikenteen osuuden nostoa - koska emme voi muuttaa yhdyskuntarakennetta hallinnollisella päätöksellä sellaiseksi, että pärjäämme vähemmällä matkamäärällä.

Alkuosasta voisi hyvin kuvitella, että tavoite on saavutettu kun henkilöautoliikennettä on saatu vähennettyä jolloin joukkoliikenteen prosentuaalinen osuus nousee. Yhdysviivan jälkeisestä osasta taas käy ilmi, että joukkoliikenteen määrää tulisi myös lisätä, pelkkä prosentuaalisen osuuden kasvattaminen ei riitä. Pelkäänkin, että tuosta ideasta päättäjät lukisivat vain yhdysviivaan asti, ja onnittelisivat itseään helposta ja halvasta ratkaisusta joukkoliikenteen kehittämisestä kun todellisuudessa liikennettä kokonaisuutena olisi vain haitattu.

(Vaimo muuten kyseli miksi ihmeessä kiinnostuin NYT Helsingin / PK-seudun joukkoliikenteestä kun pääsin muuttamaan sieltä pois 20v asumisen jälkeen. En ymmärrä ihan täysin itsekään, mutta näin vain kävi )

Alunperin kirjoittanut Count

Ei kai mikään suoranaisesti vaadi linjan tekemistä 'umpitunneliin'?

Kysymys, johon oikeastaan ei ole yksinkertaista vastausta.

Jos ajatellaan yleisesti, niin ei. Cut-and-cover oli 1900-luvun alussa suosiossa siksi, että kaivaminen oli helpompaa ja siten halvempaa kuin poraaminen. Paikoinhan metroja tehtiin ilmaratana, kun se oli vielä halvempaa kuin edes kaivaminen.

Nykyään louhinta on kehittynyt niin, että putken poraaminen on halvempaa kuin kaivaminen - etenkin kuin siihen liittyvät järjestelyt kaiken sen tekniikan kanssa, joka on kaivettu kadun alle. Tosin syvälle tehtäessä sitten taas asemat tulevat kalliimmiksi kuin kadun alla, koska tarvitaan pidempiä hissejä, liukuportaita ja käytäviä.

Suunnittelun kannalta syvälle tekeminen on helpompaa. Ei tarvitse miettiä, miten ratageometria sopii maanpäälliseen kaupunkiin. Ja meidän metromme on tehty rautateiden mitoilla, joten se ei edes mene katujen mutkiin. Mannerheimintien alla se voisi mennä Kuusitielle asti. Siinä on sitten sellainen vekki, että tyssäsi. Tämä ei siis ole mikään yleinen "metron" vika, vaan ihan meidän itse itsellemme asettama ongelma. Ja olenpa toitottanut sitäkin, että HKL:n metroakin pitäisi kehittää paremmin tähän kaupunkiseutuun sopivaksi. Tai jos ei, niin sitten yhdistää seudun kaksi toistensa kaltaista mutta yhteensopimatonta lähiliikennekaupunkijunametroa.

Alunperin kirjoittanut Count

Pelkäänkin, että tuosta ideasta päättäjät lukisivat vain yhdysviivaan asti, ja onnittelisivat itseään helposta ja halvasta ratkaisusta joukkoliikenteen kehittämisestä kun todellisuudessa liikennettä kokonaisuutena olisi vain haitattu.

Et taida ihan väärin pelätä. No toisaalta, jos ajatellaan ruuhkaisinta aluetta eli kantakaupunkia, 30 % matkoista tehdään autoilla. Tukholmassa taisi 25 % automatkoista poistua tullien vuoksi (korjatkaa jos muistan väärin). Meillä sama automatkojen vähenemä merkitsee noin 10 %:n kasvua joukkoliikenteen käytössä.

Kun ihan rehellisiä ollaan, niin tuo on ei paljon mitään. Yksinkertaisella teorialla se tarkoittaa, että ruuhkan vuoroväliä tihennettäisiin kaikilla vehkeillä 10 % (siis 10 min -> 9 min tai 5 min -> 4,5 min) tai raitio- ja junaliikenteessä pidennetään junakokoa (metrossa ei enää voi). Huippuhetken kalustotarve lisääntyisi 10 %, mutta kokonaisuudessaan liikennöintikulut eivät niin paljon. Tuo kalustolisäkin voitaisiin ehkä ottaa suurimmaksi osaksi siitä, ettei päivittäishuoltoja tehtäisi aamulla vaan vasta ruuhkan jälkeen, jolloin liikenteeseen vapautuu nyt huollossa oleva kalusto.

Alunperin kirjoittanut Count

(Vaimo muuten kyseli miksi ihmeessä kiinnostuin NYT Helsingin / PK-seudun joukkoliikenteestä kun pääsin muuttamaan sieltä pois 20v asumisen jälkeen. En ymmärrä ihan täysin itsekään, mutta näin vain kävi )

Etäisyys tuo usein näkemystä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nykyään louhinta on kehittynyt niin, että putken poraaminen on halvempaa kuin kaivaminen - etenkin kuin siihen liittyvät järjestelyt kaiken sen tekniikan kanssa, joka on kaivettu kadun alle. Tosin syvälle tehtäessä sitten taas asemat tulevat kalliimmiksi kuin kadun alla, koska tarvitaan pidempiä hissejä, liukuportaita ja käytäviä.

Ajattelinkin sitä, että samalla vaivalla saisi sitten muunkin kadunalaisen infran uusittua. Vältyttäisiin myös Mikonkadun ratikkarata-fiaskolta vesiputkineen ja kaiken saisi tehtyä yhdellä kertaa kuntoon kymmeniksi vuosiksi.
Mitenkähän saataisiin osa Dubain rakentamisprojekteihin menevistä rahoista kanavoitua Suomen joukkoliikenteen kehittämiseen?

Tästäpä sitä viimeistään huomaan, että ei se ihan niin helppoa ole järjestää liikennettä mallilleen vaikka päältä katsoen niin luulisi. Tarvitaan ensinnäkin säkkikaupalla rahaa, hyvät, toteuttamiskelpoiset suunnitelmat ja runsain mitoin poliittista tahtoa ja kanttia hoitaa homma kotiin.

Alunperin kirjoittanut Count

Tästäpä sitä viimeistään huomaan, että ei se ihan niin helppoa ole järjestää liikennettä mallilleen vaikka päältä katsoen niin luulisi. Tarvitaan ensinnäkin säkkikaupalla rahaa, hyvät, toteuttamiskelpoiset suunnitelmat ja runsain mitoin poliittista tahtoa ja kanttia hoitaa homma kotiin.

Ei tarvitse vajota synkkyyteen, sillä panisin sittenkin tarpeet niin päin, että ensin tarvitaan ymmärrystä, sitten hyviä ideoita, sen jälkeen kanttia hoitaa poliittinen päätös ja jos tämä ei enää auta, niin vasta sitten säkkikaupalla rahaa.

Meillä on tekemättä niin paljon asioita, jotka muualla ovat jo arkipäivää sekä aika lailla sellaista, mitä ei ole ehditty toteuttaa kovin laajasti muuallakaan. Eli pääsisimme järjen ja osaamisen kanssa varsin pitkälle monessa asiassa käytännössä ilman rahaa. Sillä kun vertaamme meidän olosuhteita moniin muihin kaupunkeihin, niin aika helpossa tilanteessa täällä vielä ollaan.

Tarkoitan helpolla tilanteella esim. sitä, että meillä ei missään ole sellaista tilannetta, että 1,5 min välein kulkevan metron kapasiteetti ei enää riitä, että työmatkaruuhka kestää henkilöautolla 1-2 tuntia ja ruuhka-aikaa on lähes aamusta iltaan. Koko Helsingin niemen liikenne - autoissa tulevat mukaan lukien - on hoidettavissa kolmella keskustan läpi kulkevalla nykyaikaisella raitiotieradalla. Ja kun meillä kumminkin on jo kaksi erilaista metroa, nykyinen infra riittää käytännössä hyvin, kunhan siitä vain otetaan irti se potentiaali, mikä siinä on.

Mitäkö tarvittaisiin? Todelliset etuudet joukkoliikenteelle, myös busseille. Ratikoille kahden vaunun yhteisajo. Aikataulu-uudistus, jossa siirrytään tasatahtiaikatauluihin ja suunniteltuihin ja synkattuihin vaihtoihin. Keskustaan selkeä kävelykeskusta, jossa palvelee vain joukkoliikenne, jota siis henkilöautoilu ei sotke missään. Näistä asioista jonkin verran maksaa ratikoiden rakentaminen yhteisajoon ja muutamissa risteyksissä tarvittavat kaista- ja valojärjestelyt. Mitä ilmeisimmin kustannukset katetaan liikennöintikustannusten laskulla ja jos ei sillä, niin lipputulojen kasvulla matkamäärän lisääntyessä.

Sitten kun kapasiteetti tämän jälkeen loppuu, tarvitaan vasta rahaa uusiin ratoihin tai tunneleihin. Mutta kun edellä kuvattua ei haluta. On paljon kivempaa suunnitella mittavia hankkeita kuin tarttua raakaan työhön. Siksi meillä haaveillaan esim. automaatista metroon, jotta voidaan alentaa radan kapasiteettia tekemällä uusista asemista entisiä lyhempiä! En ole mistään muualta kuullut, että joukkoliikennejärjestelmän ongelma on liian suuri kapasiteetti.

Mutta meillä on nämä erikoisolosuhteet...

Antero

Nummi-Pusulan kirjeenvaihtajalle semmoinen kommentti, että jos pitää valitaan bussin 75 ja 75km työmatka-autoilun välillä, niin se on vähän niin kuin voisi valita juurihoidon tai viisaudenhampaan poiston. Pitempi rutinani aiheesta: http://jlf.fi/f12/2026-puistola-tikk...ja-linja-75-a/

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei tarvitse vajota synkkyyteen, sillä panisin sittenkin tarpeet niin päin, että ensin tarvitaan ymmärrystä, sitten hyviä ideoita, sen jälkeen kanttia hoitaa poliittinen päätös ja jos tämä ei enää auta, niin vasta sitten säkkikaupalla rahaa.

Tuota, ja kaikella kunnioituksella ja sympatialla, milloin viimeksi Helsingissä koko seudusta puhumattakaan on saatu jämäkkä poliittinen päätös aikaiseksi yhtään mistään? Meillä on näitä erillaisia kompromisseja, absurdeimmasta päästä tuo että auto- ja joukkoliikennehankkeisiin pitää käyttää yhtä paljon rahaa, ja tämä heijastaa sitä tosiasiaa että minkäännäköistä yhteistä visiota Helsingin tulevaisuudesta ei ole.

Näkisin että meillä on kolme pääryhmää pelkästään Helsingissä:
- Kaupunkimyönteiset, sekä ensimmäisen polven nuorehkoja kaupunkilaisia että paljasjalkaisia vanhempia. Näiden ihannekaupunki on Töölö jossa on vähemmän autoja.
- Kaupunkimasokistit, maalta enemmän tai vähemmän pakon edessä muuttaneita nyt jo vanhempia ihmisiä joidenka ihannekaupunki on Punkaharju. Heidän mielessään asuinalueella pitää olla lähimetsää ja vapaa pysäköinti.
- Kaupunkikonservatiivit, sekalainen ryhmä NIMBYilijöitä, ihannekaupunki Pakila. Vastustavat.

Masokistit eivät halua kaupungin tiivistyvän, konservatiivit eivät halua sen ylipäänsä muuttuvan, ja kun kaupunki kuitenkin kasvaa ja muuttuu niin sitten tehdään kompromisseja. Yhdet vaativat joukkoliikenteen, toiset tilaa autoille, kolmannet metsää, ja neljännet että rakennetaan jonnekin muualle, seuraus on metsälähiö ja kehätiekonttori bussipysäkillä, joihin kuten kompromisseihin yleensä ei kukaan ole tyytyväinen. Enkä vielä edes maininnut Espoon nurkkapatriootteja.

Useissa poliittisissa kysymyksissä kompromissit ovat hyvä asia, eli silloin kun jaetaan jotain. Se että tulosopimukseen ei ole oikein kukaan tyytyväinen kertoo siitä että se on tasapainoinen. Mutta jos kyse on jonkun rakentamisesta, kompromissien ongelma on se että faktoista tulee mielipidekysymyksiä. Hyväksytyt tavoitteet ovat keskenään ristiriitaisia ja väistämätön tulos on se että mitään ei tapahdu.

Perinteinen ratkaisu tähän on se että tekniset asiat erotetaan poliittisesta päätöksenteosta. Päättäjät kertovat mitä halutaan ja mitä se saa maksaa, asiantuntijat kertovat mitä rahalla saa. Tätä iteroidaan niin kauan kunnes toiveet ja todellisuus vastaavat toisiaan.

Meillä tämä toimii niin että kokdem haluaa keskustatunnelin, KSV kertoo paljonko se maksaa, kokdem vastaa että sen pitää maksaa puolet vähemmän. KSV rustannee jotain, veikkaan että säästävät tiputtamalla liittymiä pois jolloin ne sitten rakennetaan myöhemmin kalliimmalla "kun se tunneli on jo siinä", ja toisaalta kun joka parkkihalliin ei pääse tunnelista niin "kävelykeskusta edellyttää niitä". Omalla sarallaan kokoomus virittää elinkaarirahoitusta jotta se putki ei näyttäisi niin kalliiilta... Pelkkää populismia.

Autoilun rajoituksissa Helsingistä tulisi lakata puhumasta kaiken maailman arvoista, ja lähdetään kolmesta yksinkertaisesta asiasta: Ensinnäkin kantakaupungin tieverkko ja pysäköintipaikat vetää tietyn määrä autoja, eli autoilu on rajoitettua väkisinkin. Toiseksi, läpiajoliikenteen järjestämisessä ydinkeskustan läpi ei ole mitään järkeä edes läpiajoliikenteen kannalta, vastaavat poikittaisyhteydet saadaan paljon halvemmalla pohjoisemmaksi jos niitä halutaan. Kolmanneksi, meillä on kävelykaupunki ja autokaupunki, kummassakin mennään toisen ehdoilla. Kantakaupunki on kävelykaupunkia. Jos laajennetaan kävelykaupunkia pitää hyväksyä autoilun rajoitukset, jos rakennetaan lisää autokaupunkia niin pitää löytää maksaja sen kustannuksille.

Kun nuo reunaehdot hyväksytään, voidaan ruveta puhumaan siitä mitä tehdään. Käytännössä autopuolue niin kuin Antero sitä kutsuu väistelee jokaikistä noista.

Maino kirjoitus Temeltä!

Tästä tulee mieleen yksi tapahtuma lautakuntalaisen uralla. Asukasillassa asukkaat oikeastaan riitelivät keskenään siitä, kenen pihan edestä ja lasten kauhuksi alueen autoliikenne johdetaan. Tämän jälkeen pidin puheenvuoron, jossa yritin valottaa juuri sitä absurdiutta, johon Teme minusta juttunsa lopetti. Eli on mahdotonta perustaa liikkuminen autoiluun niin, ettei siitä olisi kenellekään mitään haittaa. Kehotin asukkaita siksi pyrkimään autottomaan elämäntapaan, vaikka myönsin senkin olevan vaikeata siksi, että meillä ei ole kaupungissa tarpeeksi toimiva joukkoliikenne eikä laajalle levittyvä palveluverkosto.

Yllätyksekseni kollega kommentoi tähän, että syyllistän näitä asukkaita, eikä se ole sopivaa. No, jos syyllisiä etsitään, niin missähän ne loppujen lopuksi ovat? Eihän autoyhteiskunta olisi mahdollinen, jos kukaan ei autoiluun suostuisi ja kuvittelisi, että tämä minun oma autoiluni ei ole mikään haitta. Minähän olen vain yksi auto ja siksi toiseksi minulle tämä on oikeastaan välttämätöntä.

Kun siis asukkaan kautta ei homma toimi, niin jää jäljelle vain se, että päätösten tekijät (todelliset, eivät ainoastaan muodolliset) ovat vastuullisia eivätkä anna huonon kehityksen jatkua. Eli ehkä se syyllisyys sitten kuitenkin löytyy "meidän" puolelta. Eli minusta ja kollegoista lautakunnassa jne. kuin myös vaikkapa eläkkeelle jäävästä Kaupan keskusliiton johtajasta Guy Wireksesta.

Alunperin kirjoittanut teme

Meillä tämä toimii niin että kokdem haluaa keskustatunnelin, KSV kertoo paljonko se maksaa, kokdem vastaa että sen pitää maksaa puolet vähemmän. KSV rustannee jotain, veikkaan että säästävät tiputtamalla liittymiä pois jolloin ne sitten rakennetaan myöhemmin kalliimmalla "kun se tunneli on jo siinä", ja toisaalta kun joka parkkihalliin ei pääse tunnelista niin "kävelykeskusta edellyttää niitä". Omalla sarallaan kokoomus virittää elinkaarirahoitusta jotta se putki ei näyttäisi niin kalliiilta... Pelkkää populismia.

Tällaistahan tämä on justiin ollut. Nyt ollaan siinä vaiheessa, että tunneli on "hyväksytty" ja lähes todellinen hinta on jouduttu esittämään. (Se on pakko esittää ennen urakoiden tilaamista. Muuten käy hassusti kuten Musiikkitalon kanssa.) Nyt "hyväksyjät" on vain saatava hyväksymään se, että jostain revitään tuplasti rahaa siihen nähden, millä hinnalla tunneli "hyväksyttiin". Eihän tästä nyt enää kannata perääntyä, kun pari piirustusta ja muutama konsulttityö on jo tehty. Ne menisivät kaikki hukkaan! Höpöhöpö. Jos teetetään miljoonan euron konsulttityö jonka perusteella päätetään luopuoa 500 miljoonan hankeesta, niin se konsulttityö vasta kannattavaksi osoittautuikin!

Antero