Vaihteita valitettavasti on liikaa. Vaihdevalmistajat eivät nykyisin valmista laadukkaita vaihteita kuin 3x8 tai 3x9-vaihteistolle. Pienempi määrä (esim. 2x5) riittäisi hyvin Suomen oloihin!
Nyt kun tämä viestiketju on muuttunut pääpuolisesti polkupyöräilyketjuksi, niin en voi enää olla puuttumatta asiaan
Pyöräilen ammatikseni, sillä olen pyörälähetti. Huvittaa tämä vaihteiden ja varusteiden ympärillä pyöriminen.
Jos "Suomen oloilla" tarkoitetaan kylmää ja sohjoista talvea, niin eihän siitä mikään pyörä selviä ehjänä ilman huoltamista. Joka muuta väittää, ei pyöräile säännöllisesti talvella. Lähettipyöräily lienee kuluttavinta pyöräilyä, ja lähetit käyttävät yleisesti vaihteettomia (singlespeed) ja "jarruttomia" (fixed-gear, ei vapaaratasta) pyöriä, koska ne ovat kevyitä, kestäviä ja lähes huoltovapaita. Käytännössä vain renkaat, ketju ja rattaat kuluvat, mutta ne kuluvat kaikissa pyörissä. Tällainen ns. sinkula/fixi on ainoa, josta voi sanoa että se kestää "Suomen oloissa", jos puhutaan siitä miten vähällä huoltotarpeella selviää.
Täytyy kuitenkin ottaa huomioon erilaiset harrastuneisuuden asteet. Kun peruskunnossapitoon liittyvät hommat on otettu haltuun, ei pyörä ole sen vaivalloisempi pitää kunnossa kuin autokaan, vaikkei autoakaan varsinaisesti rassaisi yhtään. Ja esim. navat ja keskiö: vuosien varrella niihin pesiytyy likaa ja kosteutta, ja laakerit kuluvat. Tätä ei vain huomaa, kun se tapahtuu pikkuhiljaa pitkällä aikavälillä. Kuitenkin, huollon jälkeen ihmetellään kuinka paljon kevyemmin pyörä kulkee kun laakerit on vaihdettu ja rasvattu.
Kukaan ei tunnu ottavan huomioon, paljonko tuollainen Jääkäri -pyörä painaa. Helkaman sivuilla kerrotaan että 18,6 kg. Samaten vaikkapa Kulkuri -malli, 16,3 kg. Aivan hirvittäviä painoja! Pyörän paino on käytännössä yhtä tärkeä asia kuin rungon koko suhteessa ajajan kokoon, mikä on kylläkin tärkein asia. Minä en kuitenkaan haluaisi raahata kymmentä ylimääräistä kiloa mukanani jokaisessa ylämäessä, kun on kevyempikin vaihtoehto. Tälläkin foorumilla keskustellaan esim. raideliikenteen alhaisesta vierintävastuksesta ja junaratojen vähän energiaa kuluttavista profiileista. Asia on pyöräilyssä kuitenkin vähintään yhtä tärkeä ellei tärkeämpi. Ajatelkaa nyt! Pyöräilijä voi tuottaa hetkellisesti arviolta 2 kW:n tehon, jatkuvana vain osan siitä. Siinä on aika vähän pelivaraa, jos tulee vastatuuli tai ylämäki. Jokainen puoli kiloa tuntuu selvästi ylimääräisenä vastuksena. Moni ei tätä kuitenkaan tiedosta, vaan hylkäävät pyöränsä varaston perukoille koskaan tajuamatta, että ajaminen voisi olla paljon kevyempää, nopeampaa ja hauskempaa kevyemmällä pyörällä.
Vaihteista: kyllähän vaihteista iloa on, niillä voi sovittaa kampikierrokset kulloisiinkin maasto- ja tuuliolosuhteisiin. Itselläni ei kuitenkaan vaihteita ole katukiitäjässäni, otin ne pois ja valitsin 48/18 -rattaat, jolloin välityssuhteeksi tulee n. 1:2,67. Näillä välityksillä jaksan nousta Linnunlaulun (Hki:n jyrkin nousu), ja saan kelattua tarpeeksi vauhtia ajaessani autojen seassa. Kiihdytys on nopea, koska ei tarvitse vaihtaa vaihdetta kesken kaiken. Tietysti jalkavoimia tarvitaan hiukan, kuten myös peruskuntoa. Mutta pyörä keveni varmaan 1,5 kiloa, kun repäisin vaihtajat, rataspakan, keskiörattaat ja vaijerit pois.
Ketjuvaihteen hyötysuhde on selvästi parempi kuin napavaihteen. Ketjuvaihteissa on kuitenkin huimasti eroja; mitä parempi osasarja, sen kestävämpi, kevyempi, nopeampi ja paremmin säädöissä pysyvä on myös vaihtaja. Markettitasolla voi napavaihde olla kilpailukykyinen, mutta jos yhtään huvittaa polkea ripeämmin, ei mistään napavaihteesta voi puhua samana päivänä esim. Shimanon Ultegra -tason vaihtajan kanssa. Sen eron vuoksi suorittaa mielellään silloin tällöin perussäädöt ja puhdistaa sekä rasvaa ketjun.
Jousituksesta: joustohaarukat ovat kehittyneet valtavasti viime vuosina. Nykyään saa hyvän jousituksen järkevällä hinnalla, jossa on säädettävä paluuvaimennus. Maastopyöriin jousitus on tullut jäädäkseen, ja sen tehtävä on tietenkin sama kuin vaikkapa moottoripyörissä: pitää pyörä kiinni alustassa. Eli maastopyörässä jousitus ei ole turha, koska maastoajossa alusta on huomattavan epätasainen; jousitus mahdollistaa selvästi suuremmat ajonopeudet, mikä lisää ajamisen mielekkyyttä ja hauskuutta. Kysymys on tietenkin, että miksi ajaa maasturilla kaupungissa. No, kaikilla ei ole rahaa / kiinnostusta useampaan pyörään, joten yleispyöräksi valitaan sellainen jonka ominaisuudet painottuvat omiin mieltymyksiin. Maastopyörä on verraton hiekalla ja poluilla, mutta saa sen kulkemaan suhteellisen kevyesti myös asfaltilla, jos laittaa alle slicksit ja säätää keulan jäykäksi. Kadulla ohi ajavasta maastopyörästä ei siis voi päätellä kuskin kaikkia ajomieltymyksiä. Ja pienempi paha maastopyörä kadulla sentään on, kuin vastaava ilmiö autopuolella! Jos joku innostuu pyöräilystä vain sen fiiliksen takia, minkä maastopyörä antaa, niin suotakoon se hänelle ilomielin.
Ajoasento: pyöräilen päivittäin Lauttasaaren sillan yli useita kertoja. Jos nousun suuntaan mennessä tuulee vastaan kuten esim. eilen, tuntuu se 30 kilon perävaununa. Mahdollisuus matalaan ajoasentoon (maantietanko) on siunaus tällaisessa tilanteessa. Kapea satula sopii matalaan ajoasentoon, mutta silloin pitää myös polkea ahkerasti, jotta tukipiste saadaan jaloille takapuolen sijaan. Pysty ajoasento on mukava, jos ajaa hitaasti ja paino on takapuolella. Silloin pitää myös hyväksyä korkea tuulivastus. Kova satula on tarkoitettu käytettäväksi pyöräilyhousujen kanssa; niissä on pehmuste vastaavalla kohdalla.
Tarpeita on siis monenlaisia, kuten ajotapoja. Jos joku haluaa välttämättä polkea jollain 20 -kiloisella rautamöhkäleellä, niin siitä vain. Vaihtoehtona olisi kuitenkin vaikkapa ohennetusta alumiinista valmistettu, kolmanneksen tai jopa puolet kevyempi mutta kuitenkin yhtä kestävä pyörä. Kuten sanottu, tehon kanssa on niin vähän pelivaraa, että mahdollisuus järkevän vauhtiseen etenemiseen pitää hankkia muulla tavoin, lähinnä vähentämällä ilmanvastusta ja painoa. Ja tällöin pyörällä voi kilpailla helposti jopa henkilöauton kanssa.
