Vs: Helsinki, Espoo ja Vantaa - uusi joukkoliikenneorganisaatio haussa
Vaatiiko tämä kuitenkaan samassa organisaatiossa suunnittelua?
Tarkoittanet kaavoituksen ja liikenneinfran suunnittelua samassa organisaatiossa.
En määritellyt viestissäni, mitä mikäkin suunnittelu tarkoittaa. Mutta verrataan katuihin. Kaavoittajan on pakko päättää, mihin kadut tulevat ja mikä on katujen tarkoitus. Missä on motareita, missä muuten vilkaasti liikennöityjä katuja ja missä kävelyalueita. Lähtökohtana on asemakaavan toimivuus ja kaavan muut tavoitteet, kuten liikenteen haittojen hallinta.
Kaavoittajan tulee tuntea tietyt katuliikenteen perusasiat, mutta virheiden välttämiseksi tietenkin tehdään yhteistyötä katu- ja liikennesuunnittelijoiden kanssa. Asemakaavaan katu jää valkoiseksi katualueeksi, jonka yksityiskohtaisen katusuunnitelman tekevät sitten katu- ja liikennesuunnittelijat, jotka ovat lähempänä rakentamisesta vastaavaa organsiaatiota.
Minusta raideinfran kanssa ei voi toimia kuin samalla tavalla. Kaavoitusvaiheessa on tiedettävä, mille kaduille tulee bussit ja mihin tulee bussipysäkit, se vaikuttaa keskeisesti kaavaan. Sama on tilanne raiteiden kanssa. Näin asemaavoitusta (onneksi) myös nykyään opetetaan.
Ei voi kuvitella, että kaavoittaja tekee asemakaavan ja sitten liikennelaitos miettii jälkikäteen, mihin se sijoittaa bussireitit, ratikan raiteet tai metroasemat. Näin tapahtui silloin, kun nykyaikainen joukkoliikenne syntyi 1800-luvun lopussa ja 1900-luvun alussa. Joukkoliikenne - kuten autoilukin - tulivat valmiiseen kaupunkiin. Ja lopputuloksen taidammekin tuntea.
Helsingin lähimmän vertailukohdan eli Tukholman järjestelmätason suunnittelu tehdään liikenneorganisaatiossa. Samoin toimii vaikkapa Lontoo, jossa joudutaan hallitsemaan hyvin vaikeita liikennejärjestelyjä.
En tunne ulkomaisia suunnittelukäytäntöjä. Voin kuitenkin kuvitella, että aika paljon ratkaisevat eri virastojen asenteet. Jos kaavoituksella ja liikennelaitoksella on yhteiset tavoitteet, on periaatteessa sama, minkä viraston organisaatiossa ihmiset ovat. Mutta jos näkemykset eroavat, on tiedettävä, kenen näkemysten mukaan mennään. Kaavoittaja voi suunnitella mahdottoman asemakaavan ja liikennelaitos mahdottoman joukkoliikenteen. Mutta jos kaava päätetään toteuttaa, liikenne on pakko toteuttaa kaavan mukaisena.
Kaupunkisuunnittelusta vastaavalta taholta puuttuisi taloudellinen vastuu suunniteltujen ratkaisujen operatiivisesta puolesta, jolloin joukkoliikenneorganisaation mahdollisuudet ja motivaatio toimia taloudellisesti voisivat kärsiä.
1900-luvun lopun autokaupunkirakentamisessa on käynyt juurin näin. On luotu alueita, joilla ei ole joukkoliikenteelle taloudellisia edellytyksiä. Ja tämä on tapahtunut tilanteessa, jossa vastuu on ollut liikennelaitoksella (tai vastaavalla). Minä pidän parempana sitä, että kaavoittajan on pakko perehtyä joukoliikenteeseen kuin että se jättää pohtimatta asiaa.
Joukkoliikenteen infran ylläpidosta voisi myös tulla haaste, kun vastuu järjestelmän varsinaisesta toiminnasta ja infrasta olisivat eri taloissa. Olisi aina mahdollista syyttää toista osapuoleta puutteista tai ongelmista.
Tämä taitaa olla todellisuutta sekä meillä rautateillä että kaupungissa katuliikenteessä. Uskon kuitenkin, että tilaaja-tuottaja-malli korjaa tätä ongelmaa, koska siinä syntyy pakosta vastuut, joiden puuttuminen tekee välinpitämättömyyden mahdolliseksi.
Mitähän tällä yrität sanoa? Bussiliikennettä ei operoi YTV eikä HKL, joten kumpikaan ei ole operaattori. YTV ei tee myöskään infraa, joten sitä ei virkkeessäsi ole edes olemassa. HKL puolestaan maksaa joiltain osin myös bussiliikenteen infraa omasta budjetistaan.
Kuviossahan on 3 osapuolta, vaikka en maininnut kuin kaksi. Infra, operointi ja hallinta.
YTV ja HKL edustavat hallintaa, joka suunnittelee, tilaa ja myy. YTV on puhdas hallintaorganisaatio, mutta HKL on tosiasiassa edelleen liikennelaitos, joka myös operoi. Infra eli väylänpito on meillä erikseen rautateillä ja kaduissa. Raitio- ja metroliikenteessä ollaan tosiasiallisesti edelleen liikennelaitosmallissa, vaikka taloudenpito onkin jaettu erillisiin yksikköihin.
Infra on luonnollinen monopoli, koska niitä voi olla vain yksi. Siksi se kuuluu viranomaishallintaan, kuten tilaajaorganisaatiokin. Mutta infra on erillinen, sillä ja liikenteen hallintaorganisaatiolla on vain yhteinen isäntä, eli kunna tai seudun hallinto.
Helsinki ehdotti yksinkertaistettuna osakeyhtiömuotoista liikennelaitosta. Se ei ole EU-lainsäädännön eikä siten myöskään Suomen lainsäädännön mukainen ratkaisu. Pidän EU:n palvelusopimusasetuksen perusteluita varsin pätevinä ja siten edellä puhuttua kolmijakomallia eniten etuja ja hyötyjä tarjoavana mallina. Siinä kuten kaikessa on huonotkin puolensa, mutta täydellisyyttähän ei ole olemassakaan.
Antero
