Viestiketju: Pääkaupunkiseudun kaupunkien yhdistäminen

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteessä on kaksi suunnittelun tasoa: järjestelmäsuunittelu ja operoinnin suunnittelu. Järjestelmätason eli infran suunnittelu on tehtävä yhdyskuntasuunnittelun yhteydessä, koska muuten ei kaavoitusta voi tehdä.

Vaatiiko tämä kuitenkaan samassa organisaatiossa suunnittelua? Helsingin lähimmän vertailukohdan eli Tukholman järjestelmätason suunnittelu tehdään liikenneorganisaatiossa. Samoin toimii vaikkapa Lontoo, jossa joudutaan hallitsemaan hyvin vaikeita liikennejärjestelyjä.

Näkisin ongelmia molemmissa vaihtoehdoissa, mutta en suoralta kädeltä haluaisi määritellä niistä parempaa. Listasit jo joukkoliikenneorganisaation perustuvan vaihtoehdon ongelmia, joten mainitsen muutamia toisen vaihtoehdon vastaavia: Kaupunkisuunnittelusta vastaavalta taholta puuttuisi taloudellinen vastuu suunniteltujen ratkaisujen operatiivisesta puolesta, jolloin joukkoliikenneorganisaation mahdollisuudet ja motivaatio toimia taloudellisesti voisivat kärsiä. Joukkoliikenteen infran ylläpidosta voisi myös tulla haaste, kun vastuu järjestelmän varsinaisesta toiminnasta ja infrasta olisivat eri taloissa. Olisi aina mahdollista syyttää toista osapuoleta puutteista tai ongelmista.

Suoraan kaupunkisuunnitteluorganisaatioon perustuva malli on periaatteessa hyvä, mutta aika laajalti kokeilematon. Siitä olen tietysti samaa mieltä, että kaupunkisuunnittelulla on oltava selkeämmin valtaa joukkoliikenteen suunnittelussa osana yhdyskuntasuunnittelua. Tältä osin HKL:n ja KSV:n suhde ei ole terveellä pohjalla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Silloin on tarkoituksenmukaista, että operaattori on operaattori ja infra on erikseen - kuten bussiliikenteessäkin.

Mitähän tällä yrität sanoa? Bussiliikennettä ei operoi YTV eikä HKL, joten kumpikaan ei ole operaattori. YTV ei tee myöskään infraa, joten sitä ei virkkeessäsi ole edes olemassa. HKL puolestaan maksaa joiltain osin myös bussiliikenteen infraa omasta budjetistaan.

Alunperin kirjoittanut jpe

Tällä hetkellä kyllä Kruunuvuorenrannan pikaratikka on hyvin todennäköinen. Mitä metroon tulee, sen rakentamiseen joskus tulevaisuudessa varaudutaan mm. tekemällä silta tai tunneli sellaiseksi, että sinne saadaan mahtumaan tarpeen vaatiessa myös metro.

Itse asiassa sekään ei ole vielä varmaa. Varautuminen johonkin, joka on EHKÄ 30 vuoden päässä, ei ole järkevää. Tulee kalliimmaksi maksaa turhasta investoinnista vuosikymmeniksi, kuin tehdä se vasta sitten kun on tarvis, vaikka hinta olisi korkeampikin. Lisäksi on riski siitä, että tulevaisuudessa vuosikymmeniä vanha ratkaisu ei ole enää ajanmukainen. Silloin joudutaan kuitenkin tekemään uudelleen kaikki ja maksamaan ehkä ylimääräistä vanhan purkamisesta.

Käytännössä on todennäköisesti niin, että on halvempaa tehdä ratikalle ratikkasilta ja metrolle tunneli sitten, jos metrosta joskus päätetään.

Antero

Alunperin kirjoittanut late-

Vaatiiko tämä kuitenkaan samassa organisaatiossa suunnittelua?

Tarkoittanet kaavoituksen ja liikenneinfran suunnittelua samassa organisaatiossa.

En määritellyt viestissäni, mitä mikäkin suunnittelu tarkoittaa. Mutta verrataan katuihin. Kaavoittajan on pakko päättää, mihin kadut tulevat ja mikä on katujen tarkoitus. Missä on motareita, missä muuten vilkaasti liikennöityjä katuja ja missä kävelyalueita. Lähtökohtana on asemakaavan toimivuus ja kaavan muut tavoitteet, kuten liikenteen haittojen hallinta.

Kaavoittajan tulee tuntea tietyt katuliikenteen perusasiat, mutta virheiden välttämiseksi tietenkin tehdään yhteistyötä katu- ja liikennesuunnittelijoiden kanssa. Asemakaavaan katu jää valkoiseksi katualueeksi, jonka yksityiskohtaisen katusuunnitelman tekevät sitten katu- ja liikennesuunnittelijat, jotka ovat lähempänä rakentamisesta vastaavaa organsiaatiota.

Minusta raideinfran kanssa ei voi toimia kuin samalla tavalla. Kaavoitusvaiheessa on tiedettävä, mille kaduille tulee bussit ja mihin tulee bussipysäkit, se vaikuttaa keskeisesti kaavaan. Sama on tilanne raiteiden kanssa. Näin asemaavoitusta (onneksi) myös nykyään opetetaan.

Ei voi kuvitella, että kaavoittaja tekee asemakaavan ja sitten liikennelaitos miettii jälkikäteen, mihin se sijoittaa bussireitit, ratikan raiteet tai metroasemat. Näin tapahtui silloin, kun nykyaikainen joukkoliikenne syntyi 1800-luvun lopussa ja 1900-luvun alussa. Joukkoliikenne - kuten autoilukin - tulivat valmiiseen kaupunkiin. Ja lopputuloksen taidammekin tuntea.

Alunperin kirjoittanut late-

Helsingin lähimmän vertailukohdan eli Tukholman järjestelmätason suunnittelu tehdään liikenneorganisaatiossa. Samoin toimii vaikkapa Lontoo, jossa joudutaan hallitsemaan hyvin vaikeita liikennejärjestelyjä.

En tunne ulkomaisia suunnittelukäytäntöjä. Voin kuitenkin kuvitella, että aika paljon ratkaisevat eri virastojen asenteet. Jos kaavoituksella ja liikennelaitoksella on yhteiset tavoitteet, on periaatteessa sama, minkä viraston organisaatiossa ihmiset ovat. Mutta jos näkemykset eroavat, on tiedettävä, kenen näkemysten mukaan mennään. Kaavoittaja voi suunnitella mahdottoman asemakaavan ja liikennelaitos mahdottoman joukkoliikenteen. Mutta jos kaava päätetään toteuttaa, liikenne on pakko toteuttaa kaavan mukaisena.

Alunperin kirjoittanut late-

Kaupunkisuunnittelusta vastaavalta taholta puuttuisi taloudellinen vastuu suunniteltujen ratkaisujen operatiivisesta puolesta, jolloin joukkoliikenneorganisaation mahdollisuudet ja motivaatio toimia taloudellisesti voisivat kärsiä.

1900-luvun lopun autokaupunkirakentamisessa on käynyt juurin näin. On luotu alueita, joilla ei ole joukkoliikenteelle taloudellisia edellytyksiä. Ja tämä on tapahtunut tilanteessa, jossa vastuu on ollut liikennelaitoksella (tai vastaavalla). Minä pidän parempana sitä, että kaavoittajan on pakko perehtyä joukoliikenteeseen kuin että se jättää pohtimatta asiaa.

Alunperin kirjoittanut late-

Joukkoliikenteen infran ylläpidosta voisi myös tulla haaste, kun vastuu järjestelmän varsinaisesta toiminnasta ja infrasta olisivat eri taloissa. Olisi aina mahdollista syyttää toista osapuoleta puutteista tai ongelmista.

Tämä taitaa olla todellisuutta sekä meillä rautateillä että kaupungissa katuliikenteessä. Uskon kuitenkin, että tilaaja-tuottaja-malli korjaa tätä ongelmaa, koska siinä syntyy pakosta vastuut, joiden puuttuminen tekee välinpitämättömyyden mahdolliseksi.

Alunperin kirjoittanut late-

Mitähän tällä yrität sanoa? Bussiliikennettä ei operoi YTV eikä HKL, joten kumpikaan ei ole operaattori. YTV ei tee myöskään infraa, joten sitä ei virkkeessäsi ole edes olemassa. HKL puolestaan maksaa joiltain osin myös bussiliikenteen infraa omasta budjetistaan.

Kuviossahan on 3 osapuolta, vaikka en maininnut kuin kaksi. Infra, operointi ja hallinta.

YTV ja HKL edustavat hallintaa, joka suunnittelee, tilaa ja myy. YTV on puhdas hallintaorganisaatio, mutta HKL on tosiasiassa edelleen liikennelaitos, joka myös operoi. Infra eli väylänpito on meillä erikseen rautateillä ja kaduissa. Raitio- ja metroliikenteessä ollaan tosiasiallisesti edelleen liikennelaitosmallissa, vaikka taloudenpito onkin jaettu erillisiin yksikköihin.

Infra on luonnollinen monopoli, koska niitä voi olla vain yksi. Siksi se kuuluu viranomaishallintaan, kuten tilaajaorganisaatiokin. Mutta infra on erillinen, sillä ja liikenteen hallintaorganisaatiolla on vain yhteinen isäntä, eli kunna tai seudun hallinto.

Helsinki ehdotti yksinkertaistettuna osakeyhtiömuotoista liikennelaitosta. Se ei ole EU-lainsäädännön eikä siten myöskään Suomen lainsäädännön mukainen ratkaisu. Pidän EU:n palvelusopimusasetuksen perusteluita varsin pätevinä ja siten edellä puhuttua kolmijakomallia eniten etuja ja hyötyjä tarjoavana mallina. Siinä kuten kaikessa on huonotkin puolensa, mutta täydellisyyttähän ei ole olemassakaan.

Antero

Vääjämättä pääkaupunkiseudulla lähennytään koko ajan väistämättä kysymykseen Helsingin kaupunkiin liitettäväksi Helsingin esikaupunkialueet Espoo ja Vantaa. Helsinki on seudun kaupunki ja Helsinki on Suomen pääkaupunki. Vastaus kysymykseen miksi Helsinki ja Espoo ei yhdisty esimerkiksi Vantaaksi, on aika selkeä.

Kaupunginvaaltuuston puheenjohtaja on useampaan kertaan väläytellyt aihetta. Myös valtioneuvostossa liitos on ollut esillä.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Paavo "tykkää lentoemännistä" Väyrynen haluaa torpedoida Vantaan ja Helsingin fuusion.

Erilaisia pääkaupunkiseudun seutuhallintoajatuksia on heitelty ilmaan jo ties kuinka monta vuotta, joten siltä osin ehdotus ei vaikuta (näillä tiedoilla) kovin uudelta tai kauhealta. Hesarin jutun mukaan Väyrysen mielestä yhdistymisasia on kyseisten kuntien päätettävissä. Kommentti lienee suunnattu niille hallituksen ministereille, jotka ovat tästä asiasta viime päivinä lausuneet.

Hieman jo alkaa tämä Kepun kieroiluiden toitottaminen haiskahtamaan vanhalta kalalta.