Viestiketju: Autoistumiseen johtanut kehitys Suomessa

Alunperin kirjoittanut PNu

On siis melkoista liioittelua sanoa, että jo 50-luvun Suomessa olisi yhteiskuntarakenteen katsottu voivan perustua lähes yksinomaan yksityisautoiluun.

On eri asia, että 1950-luvulla monillakaan ei ollut autoa, ja toinen asia, että monet poliitikot sekä liikenne- ja kaupunkisuunnittelijat asettivat tavoitteeksi, että 20-30 vuotta myöhemmin ainakin suurimmalla osalla perheistä olisi auto.

Ratkaisuja tehtiin vaiheittain 1950 - luvulta 1970-luvulle. Ainakin Turussa ensimmäinen hyvin vahvaan autoistumiseen perustuva suunnitelma tehtiin jo 1951: Olavi Laisaari: Turun yleiskaava ja kaupungin kehittämisohjelma (1951).
Tämä suunnitelma toki lähti vielä pienemmästä autoistumisesta kuin myöhemmät.

Alunperin kirjoittanut PNu

Muutenkin sanoisin, että autoistuminen on tapahtunut ilman sen suurempia suunnitelmia ja yhteiskunta on vain pyrkinyt sopeutumaan tähän kehitykseen ennemmin kuin taistelemaan sitä vastaan.

Joudun olemaan tästä jyrkästi eri mieltä, koska käsillä on vankat alkuperäislähteet siitä, että asiasta tehtiin konkreettisia päätöksiä mm. kaupunkien yleiskaavoissa, liikenteen yleissuunnitelmissa, päätöksissä lakkauttaa paikallisjunaliikenne, Turun raitiotiet ja Tampereen johdinautot. Olen itse töissä ja tutkimusta varten lukenut läpi useita näitä asiakirjoja ja ne kertovat korutonta kieltä.

Asiat perusteltiin toki tällä tavoin:
- Tulevaisuudessa (noin 1980-2000) pääosalla perheistä on henkilöauto
- Tulevaisuudessa (noin 1980-2000) ei tarvita tehokasta joukkoliikennettä
- Tämän seurauksena: voimme lakkauttaa joukkoliikenteen X tai olla kehittämättä joukkoliikennettä alueella Y

Asiat nähtiin tavallaan päinvastoin kuin mitä todellisuudessa kävi: ei nähty, että autoilun kasvu on osittain seuraus joukkoliikenteen lakkauttamisista tai kehittämättä jättämisestä, vaan joukkoliikennettä taannuttavat ratkaisut nähtiin sopeutumisena väistämättömään.

On kuitenkin täysin selvää, että kyse oli halutun tulevaisuudenkuvan määrätietoisesta toteuttamisesta. Tehokkaan joukkoliikenteen lakkauttamista perusteltiin selkeästi mm. katutilan saamisella yksityisautoille.

Alunperin kirjoittanut PNu

Miksi esimerkiksi Lättähattujen rakennusohjelma oli käynnissä vuoteen 1963 asti, jos 50-luvulla olisi jo tehty linjapäätös rautateiden paikallisliikenteen lopettamisesta?

Tietääkseni linjapäätökset rautateiden paikallisliikenteen lopettamisesta tehtiin 1960-luvun puolivälissä. Mikko Itälahti tekee tästä graduaan, ja olen odotellut, että hän saisi koko työn valmiiksi.

Kuten sanottua, linjapäätökset tehtiin vaiheittain 1950-luvulta 1970-luvun alkuun.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuossa tilanteessa esikaupunkiratojen rakentaminen ei vaan ottanut Suomessa tuulta Helsingin seudun ulkopuolella.

Kyseessä ei ollut "ei vaan ottanut tuulta", vaan tehtiin tietoisia ratkaisuja, että joukkoliikenteeseen ei panosteta.

On syytä ymmärtää, että joukkoliikenteen sijasta päätettiin tehdä mittavia tieratkaisuja. On myös huomioitava, että varsinkin sen ajan ratkaisuilla joukkoliikenneratkaisut olisivat olleet huomattavasti tieratkaisuja edullisempia.

Esimerkiksi:
- Raisioon ei tehty pikaraitiotietä, vaan Vt 8 moottoritieosuus (Suomen toinen moottoritie)
- Tapiolaan ei tehty pikaraitiotietä vaan Länsiväylä

Kyseessä olivat konkreettiset valintatilanteet, joissa valittiin autoliikenne joukkoliikenteen sijaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyseessä ei ollut "ei vaan ottanut tuulta", vaan tehtiin tietoisia ratkaisuja, että joukkoliikenteeseen ei panosteta.

....

Esimerkiksi:
- Raisioon ei tehty pikaraitiotietä, vaan Vt 8 moottoritieosuus (Suomen toinen moottoritie)
- Tapiolaan ei tehty pikaraitiotietä vaan Länsiväylä

Kyseessä olivat konkreettiset valintatilanteet, joissa valittiin autoliikenne joukkoliikenteen sijaan.

Se, ettei Tapiolaan ja Vartiokylään päätetty rakentaa esikaupunkirataa 50-60-luvulla (pikaratikkaahan ei ollut tuolloin vielä "keksitty", mutta S-bahn tyyppisiä ratkaisuja oli jo) oli toki jonkinlainen päätös.

Mutta missään läntisessä maailmassa ei autoteitä jätetty kokonaan rakentamatta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ainakin Turussa ensimmäinen hyvin vahvaan autoistumiseen perustuva suunnitelma tehtiin jo 1951: Olavi Laisaari: Turun yleiskaava ja kaupungin kehittämisohjelma (1951).
Tämä suunnitelma toki lähti vielä pienemmästä autoistumisesta kuin myöhemmät.

Suomessa oli 1950 alle 27000 henkilöautoa ja tänä päivänä yli 2,5 miljoonaa eli lähes 100-kertainen määrä. Kukahan on se suunnittelija, joka on jo 50-luvulla osannut ennustaa nykyisen henkilöautokannan suuruuden? Jos sellaista ei löydy niin sehän nimenomaan kertoo, ettei tapahtunut muutos ole ollut suunnitelmallista vaan hallitsematonta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tietääkseni linjapäätökset rautateiden paikallisliikenteen lopettamisesta tehtiin 1960-luvun puolivälissä.

Tismalleen ja 60-luvun puoliväliin tultaessa henkilöautokanta oli jo 15-kertaistunut 50-luvun alun tasosta ja paikallisjunaliikenteen matkustajamäärät lähteneet voimakkaaseen laskuun. Eli taas kerran paikallisjunaliikenteen alasajo oli hallitsemattoman autoistumisen (ja muuttoliikkeen) seuraus eikä mikään etukäteen laadittu tietoinen suunnitelma autoilun lisäämiseksi.

Alunperin kirjoittanut PNu

Kukahan on se suunnittelija, joka on jo 50-luvulla osannut ennustaa nykyisen henkilöautokannan suuruuden? Jos sellaista ei löydy niin sehän nimenomaan kertoo, ettei tapahtunut muutos ole ollut suunnitelmallista vaan hallitsematonta.

Kyllä lähteitä löytyy eri vaiheista. Toki on selvää, että 1950-luvun alussa ei ennustettu aivan nykyistä tilannetta. Sen sijaan 1960-luvulta löytyy paljon ennusteita, joissa ennustetaan myös nykyistä tai nykyistä suurempaa auton omistusta.

Oleellinen kysymys on se, että 1950-luvulla alettiin toteuttaa kaupunkisuunnitteluratkaisuja, jotka perustuivat voimakkaasti autoon ja joissa lähtökohtana oli turvata jokaiselle perheelle mahdollisuus autoon.

Hyviä kirjoja aiheesta:
Johanna Hankonen: Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta
Markku Kuisma: Kylmä sota, kuuma öljy

Alunperin kirjoittanut PNu

Eli taas kerran paikallisjunaliikenteen alasajo oli hallitsemattoman autoistumisen (ja muuttoliikkeen) seuraus eikä mikään etukäteen laadittu tietoinen suunnitelma autoilun lisäämiseksi.

Olet ennenkin toistanut tätä versiota tarinasta.

Jo aikaisemmissa keskusteluissa on tullut selväksi, että vuorovaikutussuhde on ollut kaksisuuntainen: toisaalla paikallisjunaliikennettä on lakkautettu matkustajamäärien vähennyttyä ja toisaalla paikallisjunaliikennettä on lakkautettu, vaikka selviä kehittämismahdollisuuksia olisi ollut.

On ehkä syytä korostaa, että autoistuminen on ollut alkuvaiheessa voimakkainta nimenomaan suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla, joilla on ollut ilmeiset mahdollisuudet myös kehittää paikallisjunaliikennettä.
Syrjäseuduilla käyttäjämäärät vähenivät maaltamuuton seurauksena.

Alkuperäislähteiden perusteella on selvää, että missään Suomessa ei tähdätty sellaisiin joukkoliikenteen kehittämishankkeisiin, jotka olisivat vähentäneet autoilun lisääntymistä kokonaisuudessan. Helsingin keskustaan suuntautuvaa joukkoliikennettä kehitettiin ja osa Turun ja Tampereen keskustoihin suuntautuvasta joukkoliikenteestä säilytettiin, siksi, että tiedettiin keskustaan suuntautuvan liikenteen volyymi niin suureksi, että kaikkia matkoja ei voi tehdä henkilöautolla tilan puutteen vuoksi. Näillä ratkaisuilla ei ollut tarkoitus muutoin rajoittaa auton omistusta tai auton käytön kasvua muussa kuin keskukseen suuntautuvassa liikenteessä.

Alunperin kirjoittanut petteri

...pikaratikkaahan ei ollut tuolloin vielä "keksitty" ....

Pikaraitiotie on Suomessa keksitty jo aikaa sitten. Sen nimenä vain oli aiemmin usein "esikaupunkirata". Turun 1950-60-luvun alkuperäislähteissä puhutaan pikaraitiotiestä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mutta missään läntisessä maailmassa ei autoteitä jätetty kokonaan rakentamatta.

Toki, mutta on selvää, että on ollut kolme eri vaihtoehtoa:
- Tehdään vain tehokas joukkoliikenne ja autoliikenne tukeutuu nykyverkkoon
(Martinlaakso)
- Tehdään sekä tehokas joukkoliikenne että tehokas autoliikenne
(Itäväylä ja itämetro)
- Tehdään vain tehokas autoliikenne ja joukkoliikenne perustuu autoväyliä käyttäviin busseihin
(Länsiväylä, Tapiola sekä esim. Raisio ja kaikki muut Tampereen ja Turun lähiöt)

Eri maissa politiikka on ollut hyvin erilaista. Suomessa, Tanskassa, Ranskassa ja Iso-Britanniassa lähtökohta on ollut, että vain pääkaupunki tarvitsee tehokasta joukkoliikennettä. Saksassa ja Ruotsissa ajatus on ollut, että tehdään suuriin kaupunkeihin sekä tehokasta joukkoliikennettä että moottoritiet. Sveitsissä moottoritiet pidettiin aika minimissä ja joukkoliikenne säilytettiin useimmissa kaupungeissa samassa roolissa kuin ennenkin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On syytä ymmärtää, että joukkoliikenteen sijasta päätettiin tehdä mittavia tieratkaisuja.

Suomen niin sanottu tieverkko oli 50-luvun alussa suunniteltu hevosilla ja polkupyörillä ajettavaksi ja tulvien tai kelirikon aikaan liikenne katkesi paikoitellen kokonaan. On selvää, että tieyhteydetkin piti saada ajan tasalle, jos valtakunnasta haluttiin tehdä nykyaikainen teollisuusmaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

On myös huomioitava, että varsinkin sen ajan ratkaisuilla joukkoliikenneratkaisut olisivat olleet huomattavasti tieratkaisuja edullisempia.

Teitä rakennettiin 50-luvulla työllistämistöinä ja ne soveltuivatkin siihen hyvin, koska työvoiman ei tarvinnut olla koulutettua ja tarvittavat raaka-aineet olivat paljolti kotimaisia. Sen sijaan rautateiden kunnostamisessa oli jatkuvana ongelmana mm. valuuttapulan aiheuttama puute kiskoista.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Saksassa ja Ruotsissa ajatus on ollut, että tehdään suuriin kaupunkeihin sekä tehokasta joukkoliikennettä että moottoritiet. Sveitsissä moottoritiet pidettiin aika minimissä ja joukkoliikenne säilytettiin useimmissa kaupungeissa samassa roolissa kuin ennenkin.

Sveitsi oli 50-luvulla maailman rikkain maa. Siellä infra oli ihan eri kunnossa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toki, mutta on selvää, että on ollut kolme eri vaihtoehtoa:
- Tehdään vain tehokas joukkoliikenne ja autoliikenne tukeutuu nykyverkkoon
(Martinlaakso)
- Tehdään sekä tehokas joukkoliikenne että tehokas autoliikenne
(Itäväylä ja itämetro)
- Tehdään vain tehokas autoliikenne ja joukkoliikenne perustuu autoväyliä käyttäviin busseihin
(Länsiväylä, Tapiola sekä esim. Raisio ja kaikki muut Tampereen ja Turun lähiöt)
.

50-luvun alussa ei minusta ollut esikaupunkien osalta käytännössä noista olemassa kuin kaksi vaihtoehtoa. Nykyaikaisia maanteitä ei tuolloin ollut Suomessa olemassa.

Martinlaakson tyyppinen vaihtoehto on olemassa vasta sen jälkeen kun jonkinlainen tie on ensin rakennettu. Ja Martinlaaksonkin suuntaan menee moottorikatu kuten muihinkin pääilmansuuntiin, junarata on vaan moottorikadun kanssa eri linjauksessa.

Alunperin kirjoittanut PNu

On selvää, että tieyhteydetkin piti saada ajan tasalle, jos valtakunnasta haluttiin tehdä nykyaikainen teollisuusmaa.

En nyt ole mitenkään väittämässä, että maantieverkon peruskunnostus ei olisi ollut tarpeen.

Se, mikä on ollut kyseenalaista, että kaupunkiseuduille on tehty huomattavin kustannuksin kalliita ja sen aikaisiin liikennemääriin verrattuna kyseenalaisia moottoriväyliä ja samaan aikaan joukkoliikenteen väylät jätettiin tekemättä.

Näin ei tehty kaikissa maissa.

Alunperin kirjoittanut PNu

... tarvittavat raaka-aineet olivat paljolti kotimaisia.

Kuinka nyt tuleekaan mieleen, että tietääkseni öljy ei ole kotimainen luonnonvara ja toisaalta tietääkseni Suomessa on ollut terästeollisuutta melkoisen paljon sodanjälkeisenä aikana.

Prioriteetteihin on ollut paljon julmempi syy, joka käy hyvin ilmi Markku Kuisman kirjasta "Kylmä sota, kuuma öljy" (Nesteen historiikki). Suomi sai Neuvostoliitolta talousapuna puoli-ilmaista öljyä ja USA:lta, Ranskalta ja Englannilta talousapuna puoli-ilmaiset öljynjalostamot. (Sivuhuomautuksena: Neuvostoliittolaisia öljyn toimittajia ei koskaan päästetty näkemään jalostamoja). Tämän mittavan talousavun hyödyntämiseksi Suomesta tehtiin öljyriippuvainen yhteiskunta noin 1950-luvun puolivälistä vuoteen 1973. Osa tätä prosessia oli ajoneuvoliikenteen suosiminen joukkoliikenteen sijasta. Teihin kului mukavasti Nesteen jalostuksen sivutuotteena syntyvää bitumia.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ja Martinlaaksonkin suuntaan menee moottorikatu kuten muihinkin pääilmansuuntiin, junarata on vaan moottorikadun kanssa eri linjauksessa.

Jossain mielessä kaksikin moottorikatua, mm. Myyrmäen länsiosiin, samoin Malminkartanoon, mennään paljonkin Vihdintien kautta.

Mutta: Martinlaaksonradan taajamiin vain rautatie menee maankäytön keskeltä palvellen tärkeimpiä alueita täysin suvereenilla tavalla. Hämeenlinnanväylä ja Vihdintie jäävät aika kauas sivuille.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyllä lähteitä löytyy eri vaiheista. Toki on selvää, että 1950-luvun alussa ei ennustettu aivan nykyistä tilannetta.

Mikähän on sellainen lähde, jossa on 50-luvulla ennustettu henkilöautojen määrän nousevan edes puoleenkin nykyisestä tasosta? Olisin kiinnostunut itsekin lukemaan. Ainakin maa- ja metsätalouden koneellistumisen osalta 50-luvun asiantuntijoiden ennusteet menivät totaalisesti metsään ja olisi varsin erikoista, jos henkilöautojen kohdalla joku on osannut olla näin kaukonäköinen. Varsinkin kun henkilöautojen kohdalla säännöstelytalous jatkui kauemmin kuin hyötyajoneuvojen kohdalla eli ennustamisen on täytynyt olla vieläkin vaikeampaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kuinka nyt tuleekaan mieleen, että tietääkseni öljy ei ole kotimainen luonnonvara ja toisaalta tietääkseni Suomessa on ollut terästeollisuutta melkoisen paljon sodanjälkeisenä aikana.

Päällystettyjä teitä Suomessa oli 50-luvulla vielä todella niukasti.

VR sai ostaa kotimaasta kiskoja huomattavia määriä vasta 50-luvun lopulta alkaen. Kotimainen tuotanto tarvittiin siihen asti muualle.

Mitä tulee polttoaineisiin niin yhtä lailla junaliikenne oli tuontipolttoaineista riippuvainen, koska sähköistystä ei vielä ollut eikä sen rakentaminen nopealla aikataululla ollut monestakaan syystä mahdollista. Höyryveturi on tavattoman epätaloudellinen puuta ja turvetta käytettäessä, joten sen kanssa oltiin hiilestä riippuvaisia. Lisäksi hiili oli 50-luvulla kallista. Öljyä saatiin edullisemmilla kauppaehdoilla ja tämä suosi dieselvetovoimaan siirtymistä rautateillä sekä myös autoliikennettä.